Aktuální číslo časopisu Ekonom
Radek NovotnýNálada v českém autoprůmyslu by mohla být skvělá. Výroba i prodeje v odvětví, které je pilířem české ekonomiky, po pandemickém propadu opět letí nahoru. Přesto vládne u řady tuzemských firem z automobilového průmyslu chmurná atmosféra. Úrovně z roku 2019 se stále nepodařilo dosáhnout a není jisté, jestli se tak v příštích letech vůbec stane. Prodeje vozů jsou ve srovnání s údaji před pandemií slabé nejen v Česku, ale i v celé Evropské unii. V ní si za prvních sedm měsíců letošního roku zákazníci koupili téměř o čtvrtinu osobních vozů méně než za stejné období roku 2019. „V Evropě přitom nejsou signály, že by se prodeje či výroba aut měly vrátit na úroveň před covidem, rozhodně ne v krátké době,“ myslí si Jan Linhart, expert na autoprůmysl a partner poradenské firmy KPMG. To dopadá i na české výrobce aut a komponent, kteří většinu svých produktů prodávají právě v Evropě.
Vývoj výroby a prodejů aut v Česku
Zranitelný autoprůmysl
Výroba aut přitom začala podle dat společnosti S&P Global Mobility slábnout prakticky po celém světě už po roce 2017, tedy pár let před pandemií. Podle odborníka na automotive a partnera poradenské firmy PwC Pavla Štefka k tomu přispělo stěhování lidí do měst, kde se více pohybují hromadnou dopravou, nebo environmentální tlaky, kdy zejména mladá generace potenciálních řidičů hledá ekologičtější způsoby dopravy.
Výroba aut v Evropské unii
Jak dodává Natálie Badie z Fakulty podnikohospodářské pražské VŠE, nyní ke zpomalení prodeje aut přispívá kvůli vysoké inflaci nižší chuť nakupovat. „Je otázka, jestli se vůbec někdy v Česku nebo Evropě přiblížíme předcovidové výrobě a prodejům aut. Automotive čekají spíše těžší časy,“ myslí si Štefek.
Vývoj ve světě je přitom značně nerovnoměrný. Největší trh s auty na světě, Čína, se loni už téměř vrátil na čísla z období hojnosti a jižní Asie, zejména díky Indii, je dokonce bohatě překonala.
Výroba aut ve světě
Trend je jasný, elektromobilita bude narůstat. I Češi přejdou na auta na elektřinu, dotlačí je k tomu ceny.
Jenže pro české výrobce je klíčová situace v západní Evropě, kam směřuje více než polovina produkce tuzemského autoprůmyslu. Zdaleka největší trh pro ně představuje motor evropské ekonomiky, Německo. Jeho HDP loni poklesl meziročně o čtyři procenta, ani letos se mu příliš nedaří a vstoupilo do technické recese.
„Pokud by šlo o dlouhodobější zpomalení, může to odhalit zranitelnost českého automobilového průmyslu vůči kolísání německého trhu. Čeští dodavatelé by se mohli setkat se snížením objednávek, což by mohlo vést k nadbytečné kapacitě a nižšímu vytížení výrobních zařízení. To vše by mělo i výrazné negativní finanční dopady,“ říká Badie z VŠE. Na slábnoucí německou ekonomiku narážejí dodavatelé autodílů už nyní. „Podnikatelé, s kterými se potkávám, mají ohledně zvyšování výroby spíš pesimistickou náladu. Především ‚autoland‘ skomírá. Neříkám větší firmy, ale ty menší kolem stovky zaměstnanců, které jsou orientované na německé automobilky, těžce bojují s cenami,“ říká Lubomír Dvořák, šéf výrobce průmyslových sekaček Spider z Vysočiny.
Vyšší tlak na ceny potvrzuje i Jan Lát, spolumajitel slévárenské firmy Beneš a Lát: „Na menším dílu, třeba na tlačítku palubní schránky, je automobilka schopná nás do zblbnutí drtit o desetiny i setiny centů.“ Výrobci aut se totiž kvůli současné nízké poptávce více snaží snižovat náklady. Látova firma se už před řadou let rozhodla zbavit se závislosti na zakázkách pro automobilový průmysl, ten ale pro mnoho českých dodavatelů představuje jediného zákazníka. Tyto firmy přitom podle Linharta z KPMG obvykle vyrábějí s nízkou marží, která jim neumožňuje společnost rozvíjet, pokud výrobní linky nejedou naplno.
I Češi začnou kupovat elektromobily
Český autoprůmysl se bude muset také popasovat s rostoucím podílem elektromobilů a hybridů na prodejích. Ten dosáhl v prvním pololetí letošního roku v Evropské unii podle asociace výrobců automobilů ACEA zhruba 45 procent. Střední a východní Evropa v tomto ohledu zatím zaostává. Podle podílu vozů s elektrickým pohonem na celkových prodejích aut byli v prvním pololetí roku předposlední Češi a poslední Slováci. Na začátku tohoto žebříčku jsou severské země a západní Evropa. V řadě z nich tvořily nové elektromobily a hybridy podle dat PwC hodně přes polovinu prodejů. Podle objemu se pak nejvíc nových vozů na elektřinu prodává na zdaleka největším autotrhu, v Číně, kde loni tvořily přes čtvrtinu z asi 27 milionů prodaných vozidel.
Přestože řada dalších světových regionů v prodejích elektromobilů zaostává, loni se globálně prodalo podle údajů Mezinárodní agentury pro energii IEA každé sedmé nové auto s částečným nebo plným pohonem na elektřinu, zatímco v roce 2020 to bylo každé 25. auto. I proto se odborníci shodují, že není cesty zpět a elektromobily postupně vytlačí auta se spalovacími motory. „Trend je jasný, elektromobilita bude narůstat. I Češi na ně přejdou, postupně budeme dotlačeni cenami,“ myslí si Štefek.
Prodeje aut v EU podle paliva / pohonu
Podle průzkumu KPMG mezi manažery z automobilového průmyslu se celkové náklady na elektromobil vyrovnají autům na naftu či benzin i bez dotací do roku 2030. V té době by měla auta na elektřinu tvořit podle většiny analýz kolem třetiny celosvětových prodejů osobních vozů.
Méně součástek, méně práce
Elektromobily ale mají mnohem méně součástek než auta se spalovacím motorem na benzin nebo naftu a vyžadují i méně oprav. Řada výrobců autokomponent proto současně přijde o zákazníky. Podle předloňského průzkumu konzultační společnosti EY je nástupem elektromobility v různé míře ohroženo zhruba 60 procent firem z odvětví.
Analýza poradenské firmy Boston Consolulting Group z minulého roku spočítala, že do roku 2030 přijde o práci čtvrtina lidí přímo z výroby aut a téměř polovina z oblasti dodávek typických dílů pro auta se spalovacím motorem, celkem 25 tisíc lidí. Naopak přibudou místa u dodavatelů, kteří se přizpůsobí novým požadavkům trhu a začnou vyrábět díly do elektromobilů. Také se zvýší počet potřebných pracovníků v souvisejících oborech, zejména v energetice a dobíjecí infrastruktuře. Nicméně dopad na současné uspořádání českého autoprůmyslu bude výrazný. Podle BCG bude muset práci nějakým způsobem změnit 68 tisíc lidí.
„Někteří dodavatelé už diverzifikují. Poučili se i z čipové a covidové krize a již nedodávají všechny své výrobky do automotive. Zároveň se připravují na dobu, kdy nebude kvůli nástupu elektromobilů potřeba tolik komponent do aut,“ říká Štefek z PwC.
Zatím nic nenasvědčuje tomu, že by se evropská výroba aut vrátila na úroveň před covidem.
Jde zejména o větší firmy. Příkladem je Isolit‑Bravo, který začal během pandemie dodávat své produkty i výrobcům hraček nebo přístrojů do domácnosti a připravuje také výrobu vlastních kuchyňských spotřebičů. Bosch zase v Česku investuje do výroby dílů do elektromobilů. Od příštího roku má v Jihlavě dojít k zahájení sériové výroby elektronáprav, statorů a rotorů, sériová výroba elektromotorů se plánuje od roku 2025.
Čínští a američtí soupeři
Ve výrobě elektromobilů už ale evropskému, a tím i českému autoprůmyslu vyrostl silný soupeř – Čína. O jejím nástupu vypovídá třeba to, že se tamní výrobce historicky poprvé dostal mezi desítku největších automobilek světa. Společnost BYD, která od loňska produkuje jen elektromobily a hybridy, se přitom dva roky předtím nedostala ani do první dvacítky. Jak uvedl deník Nikkei Asia, na základě dat od analytické firmy MarkLines, její výroba se za první pololetí meziročně téměř zdvojnásobila. Daří se i dalším čínským automobilkám jako Geely nebo Chery, jejichž prodeje rostou meziročně dvouciferným tempem.
Největší výrobci aut na světě
Evropské automobilky proto jednak ztrácejí podíl na prodejích aut v Číně, která je pro ně – vedle toho domácího – stále klíčovým trhem. Zároveň se Čína stala největším exportérem aut na světě a tlačí se do Evropy. V ní se loni stala největším dovozcem osobních aut, zatímco ještě v roce 2019 byla na devátém místě.
Hlavní dodavatelé aut do EU
V Evropské unii se Číňané prosazují zejména mezi elektromobily. Jeden z modelů někdejší britské automobilky MG, která spadá pod čínský státní koncern SAIC, se podle PwC zařadil v prvním pololetí roku do desítky nejprodávanějších aut na elektřinu v EU. Prodeje této firmy v Evropě vyskočily o 128 procent, což je nejvíce ze všech automobilek.
MG nyní plánuje postavit v Evropě továrnu na elektromobily. Podobným směrem jdou i další čínské firmy, například jeden z největších výrobců baterií do elektroaut CATL staví závod v Maďarsku.
Před ohrožením evropského autoprůmyslu čínskými podniky varovala ředitelka Evropské asociace výrobců automobilů Sigrid de Vriesová. Podle ní může rychlý průnik této země do elektromobility zásadně změnit tvář evropského průmyslu.
Na to upozorňuje i analýza, kterou nedávno provedli ekonomové z programu CEMS na Fakultě podnikohospodářské VŠE. Podle ní loni čínští producenti elektromobilů prodali dvakrát tolik vozidel co jejich evropští a američtí konkurenti dohromady. Při tomto vývoji by v roce 2030 mohli evropští výrobci na tržbách tratit až sedm miliard eur ročně.
Za nástupem prodeje čínských elektromobilů po světě je několik důvodů. Jedním z nich je nízká cena. Podle analýzy PwC Číňané vyrábějí auta na elektřinu na svém trhu o polovinu levněji než například Němci. Díky tomu si mohou v Evropě přirazit k ceně desítky procent, i tak ale dosahují vyšší marže než evropští producenti. Podle Badie, která vedla zmíněnou analýzu z pražské VŠE, stojí za boomem čínského trhu s elektromobily hlavně tamní státem řízená podpora tohoto sektoru. „Čínští výrobci také byli schopni během několika let výrazně snížit náklady díky úsporám z objemu vyráběných aut, což je dáno samotnou velikostí čínského trhu a zefektivněním fungování dodavatelského řetězce. Čína dominuje výrobě téměř všech zdrojů, materiálů a komponentů, které se k výrobě elektromobilů používají,“ vysvětluje ekonomka.
Loni čínští producenti elektromobilů prodali dvakrát tolik vozidel co jejich evropští a američtí konkurenti dohromady.
Dalším důvodem čínské expanze je to, že řada tamních výrobců se od začátku soustřeďovala na elektromobily, takže na rozdíl od většiny evropských automobilek nyní nemusí investovat do výroby a vývoje aut se spalovacími motory a zároveň utrácet za přechod k elektromobilům. Přitom řada čínských firem na svém trhu spolupracuje s evropskými automobilkami a využívá jejich odborníky i k vývoji elektromobilů. „Čínské automobilky vyrostly na domácím trhu a dostaly se objemem i kvalitou produkce na takovou úroveň, že mohou uspět i v zahraniční,“ říká Linhart z KPMG.
Rychle rostoucí konkurencí je pro evropské automobilky – vedle východoasijských výrobců – i americká Tesla. Její Model Y byl v unii v prvním pololetí vůbec nejprodávanějším autem, když se tu jeho odbyt oproti minulému roku zdvojnásobil. Růstu napomohla i letošní velká slevová ofenziva.
Nejprodávanější elektromobily na hlavních trzích EU
Šance nakopnout ekonomiku
Evropský autoprůmysl ztrácí své postavení nejen ve světě, ale i na domácí půdě. A hrozí, že s nástupem elektromobilů bude o svou pozici přicházet i nadále. To by se významně dotklo také českých producentů. Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto a prezident Sdružení automobilového průmyslu, připouští, že se menší dodavatelé – kteří jsou závislí na výrobě komponent do aut se spalovacími motory a nemají finanční sílu přejít na výrobky do vozů na elektřinu – mohou dostat do těžkých problémů a pohltí je větší firmy. Nepředpokládá ale, že se do takových potíží dostane významná část sektoru.
„Část firem odejde a na ostatních bude záviset, jestli se automobilový průmysl bude úspěšně rozvíjet v tom smyslu, že neporoste množství vyrobených kusů, ale bude přinášet vyšší přidanou hodnotu díky tomu, že tu firmy budou víc vyrábět sofistikované výrobky s vyšší marží,“ říká Linhart z KPMG.
S proměnou aut se totiž objevuje i mnoho nových příležitostí na stále relativně novém trhu, například při výrobě senzorů, baterií nebo vývoji softwaru pro nabíjení či autonomní řízení. „Z auta se stává počítač. Je otázka, jestli v tom chceme hrát klíčovou roli a budeme s tím něco dělat, nebo se to bude dít bez nás. Inovační potenciál českých firem je ale obrovský. Myslím si, že budeme schopni držet krok s vývojem,“ říká Štefek z PwC.
Postupný úbytek pracovních pozic v autoprůmyslu podle odborníků problém nejspíš nebude. „V Česku máme nedostatek pracovních sil a nedaří se obsadit volná místa napříč národním hospodářstvím,“ říká Linhart. Lidé z méně kvalifikovaných pozic v autoprůmyslu, kteří ztratí práci, by tak mohli přecházet do vývoje či produkce výrobků s vyšší přidanou hodnotou. To je ostatně cílem podnikatelského hnutí, které zformovaly Hospodářská komora, Svaz průmyslu a dopravy a další organizace. Naplnění jejich vize by mělo znovu nakopnout českou ekonomiku, která přestala dohánět bohatší země.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
