Ve vodík nevěříme. Elektromobily budou v roce 2030 tvořit většinu naší produkce

Méně součástek u elektromobilů proti vozům se spalovacím motorem zapříčiní úbytek práce v autoprůmyslu. „Mnoho menších subdodavatelů může mít těžké problémy a pohltí je větší firmy,“ předpokládá Martin Jahn, člen představenstva Škody Auto zodpovědný za prodej a marketing a prezident Sdružení automobilového průmyslu. Ještě příští dekáda ale podle něj nebude pro výrobce komponent v Česku kritická. Ze západní Evropy se do střední a východní nejspíš přesune ustupující výroba spalovacích motorů. Zároveň se do aut začínají vyrábět nové součástky a vyvíjí se další software. „Kvůli nástupu elektromobilů se karty znovu rozdávají. Pro Česko je to výzva i šance, může tu vzrůst přidaná hodnota v automobilovém průmyslu,“ říká.

Během pandemie covidu se výroba a prodeje aut ve světě i v samotné Evropě propadly. Nyní rostou, ale stále zdaleka nejsou na vrcholu z roku 2017. Proč podle vás začal už před pandemií prodej aut klesat?

V různých regionech dochází k různému vývoji. Ve vyspělém světě docházelo k poklesu kvůli určité saturaci. Počet automobilů na obyvatele byl poměrně vysoký, a kdo měl dvě auta v rodině, nepotřeboval třetí. Jde zejména o Evropu a Spojené státy. Počítáme s tím, že tyto trhy se budou v budoucnu držet na úrovních let 2018 a 2019. Po nástupu covidu tam sice šly prodeje rychle dolů, ale teď už zase směřují na očekávanou úroveň. Jiné trhy víceméně rostly, zejména Čína. V Indii šly prodeje nahoru a dolů a v posledních dvou letech je tam stabilní růst, v zemích jihovýchodní Asie byly také poměrně stabilní.

Škoda Auto loni dodala do světa 731 tisíc vozů. Odhadnete, za jak dlouho a jestli vůbec byste se mohli dostat na rekordní čísla z roku 2019, kdy to bylo 1,24 milionu vozů?

Loňský pokles byl způsoben nedostatkem komponent, jinak bychom se asi blížili milionu, stejně jako bychom se mu blížili letos, kdyby nedostatek v prvním pololetí stále ještě netrval. I přes kolísající trhy má Škodovka pořád potenciál vyrábět mezi milionem a milionem a čtvrt aut ročně, záleží ale na mnoha faktorech, jako je vývoj trhů nebo právě dodávky komponent. Když jich máme dostatek, tři české výrobní závody mohou jet na maximální kapacitu. Ještě máme jeden v Indii a vyráběli jsme v Rusku, tento závod ale koncern Volkswagen prodal, takže Škodovka nemá aktuálně kapacity na to, aby se dostávala výrazněji přes 1,2 milionu vyrobených aut. V současné době transformace asi nedojde k tomu, že bychom stavěli nový závod. Takovou investici si nemůžeme dovolit.

Proč si ji nemůžete dovolit?

Protože to je investičně velice náročné. Peníze vyčleněné na investice dáváme do vývoje nových elektrických vozů a pořád ještě udržujeme vozy se spalovacími motory, které se budou prodávat v Evropě minimálně do roku 2035 a jinde ještě déle. Opečovávat dva druhy pohonů klade výrazné nároky na investiční kvótu.

V současné době transformace asi nedojde k tomu, že bychom stavěli nový závod. Takovou investici si nemůžeme dovolit.

Vývoj nových spalovacích motorů stále běží, nebo už se zastavuje?

Už se nebudou vyvíjet zcela nové generace. V této dekádě spalovací motory prakticky dosáhly limitů fyzikálních možností, jsou mimořádně úsporné i s minimem exhalací. Je možné je dále zlepšovat, ale pořád budou z principu vypouštět nějaké zplodiny a stále se zpřísňující emisní legislativa jejich výrobu výrazně zdraží. Další vývojový cyklus se už automobilovým koncernům nevyplatí. Většina světa přechází na elektrickou mobilitu, takže předpokládám, že ani jinde nebude tato snaha příliš velká.

Uvažujete vedle vývoje a výroby elektromobilů i o autech s palivovými články na vodík?

V současné době ne.

Existuje taková vize v koncernu VW?

Nemohu mluvit za celý koncern, ale jak jsem řekl, ve Škodě Auto o tom v současné době neuvažujeme.

Proč ve vodíku nevidíte budoucnost?

Tato debata měla podle mě smysl třeba před pěti lety. Dneska je nástup elektromobilů velice silný a naprostá většina světových automobilek se vydala cestou elektrické mobility, nikoliv vodíkové. Prosazují se úplně noví hráči, například Tesla nebo čínské automobilky. Do elektromobility bylo investováno tolik, že směr je nezvratný. Je otázka, jestli se vodík prosadí u nákladních vozů. Dlouho jsem tomu věřil, ale ukazuje se, že i ty se patrně vydají cestou elektromobility. Možná se vodík bude využívat v autobusech, vlacích nebo v jiných typech dopravy. Má mnoho jiných využití, například v energetice. Ekologického zeleného vodíku ovšem stejně je a bude zoufale málo, kdežto elektrické energie bude dost.

Zatím se ale elektřina ve většině zemí nevyrábí převážně z obnovitelných zdrojů a je otázka, kdy tomu tak bude. Má tedy smysl mluvit o tom, že elektromobilita je čistá?

Dobře, ale podíl zelené elektrické energie roste mnohem výrazněji než u vodíku a počítá se s tím, že podíl obnovitelných zdrojů dál rychle poroste, a to jak obecně, tak třeba i v Česku nebo Polsku. Navíc účinnost při přenosu na ujetý kilometr je u vodíku několikanásobně menší, ve srovnání s elektřinou do elektromobilu byste musel zeleného vodíku vyrobit asi třikrát víc.

Podle studií firem jako Goldman Sachs nebo KPMG bude v roce 2030 na světě třetina až polovina prodaných aut na elektřinu. Jaký je váš odhad?

My počítáme s tím, že by to v roce 2030 mělo být přes 70 procent naší produkce, ale bude záležet na vývoji situace na jednotlivých trzích. Prodeje elektrických vozů kolísají. Napřed se prodávaly trochu rychleji, než se očekávalo, teď zase trochu pomaleji. Ale například Indie nebo jihovýchodní Asie mají výrazný zájem o elektromobilitu.

Související

Autoprůmysl

Evropa chtěla elektromobily, teď jen bezradně přihlíží jejich invazi

11 minut čtení

Nálada v českém autoprůmyslu by mohla být skvělá. Výroba i prodeje v odvětví, které je pilířem české ekonomiky, po pandemickém propadu opět letí...

Podle pravidelného průzkumu poradenské firmy KPMG se proti minulosti o něco snížil odhad tempa zavádění elektromobilů. Čím to je?

Svět je nyní velmi nestabilní. Určitě k tomu přispěla i válka na Ukrajině, která rozhodila ekonomiku. Diskutuje se o tom, jestli se Evropa dostane do technické recese. V době nejistoty klesá ochota lidí investovat do nových trendů a technologií. Také se v poslední době v některých zemích omezila podpora nákupu elektrických vozů. Podle mě došlo i k saturaci takzvaných early adopters, tedy zákazníků, kteří chtějí vždycky nejnovější technologii. Konzervativnější zákazníci budou asi potřebovat delší dobu. Nejde ale o zastavení trendu.

Česko je podle podílu elektromobilů na prodeji nových aut na konci pořadí v Evropské unii. Co by se muselo stát, aby se tu jejich prodej rozjel?

Jsme předposlední, za námi je ještě Slovensko. Evropa bude dvourychlostní nebo trojrychlostní. Největší rychlost budou mít skandinávské země a přiřadil bych k nim i Nizozemsko. Potom budou země jako třeba Francie, Německo, Rakousko nebo Švýcarsko a za nimi Česko, Slovensko, Polsko, ale možná i Itálie, kde postup bude asi nejpomalejší. A to jednak kvůli nižší koupěschopnosti obyvatelstva, ale i kvůli o něco větší konzervativnosti v přístupu k pohonu vozů. Zejména Češi prostě milují spalovací motory. Ale u mladých lidí se bude projevovat jednak větší otevřenost k novým technologiím a také pro ně budou znamenat něco normálního. Bude to třeba za 10 let, ale jednou se to určitě stane. Pomohly by dotace na nákup nových elektrických vozů, ale nemyslím si, že vláda k tomu přistoupí, takže počítáme s tím, že i nadále bude postup v Česku a okolních zemích o něco pomalejší. Proto jsme také bojovali za to, aby nám norma Euro 7 umožnila nadále vyrábět zejména menší vozy se spalovacími motory, jako je například Fabie nebo Scala. Do budoucna budeme nabízet i elektromobily v dostupnějších segmentech, už v příštích dvou letech představíme kompaktní SUV a malý crossover s elektrickým pohonem.

Elektromobily mají mnohem méně součástek než auta se spalovacím motorem a také jim stačí menší servis. Tím ubudou zakázky pro autoprůmysl. Jak to dopadne na ten český?

Zdá se jasné, že čeští subdodavatelé budou mít méně práce, ale funguje to trochu jinak. Jednak se objevuje mnoho nových komponent do aut, více se vyrábějí senzory, čipy, kamery nebo zařízení pro autonomní řízení. A protože se komponent do spalovacích motorů bude vyrábět míň, jejich výroba se bude koncentrovat. Patrně tam, kde je vysoké know‑how a dobré náklady, což je střední a východní Evropa. Ze západní Evropy se může přenášet sem, což může mít pozitivní dopad na výrobu komponent v Česku. Můžeme si říct, že se problém jen odsune, ale auta se spalovacím motorem se budou vyrábět ještě víc než 10 let a i potom se budou vyrábět náhradní díly. Proto si myslím, že příští dekáda nebude pro výrobce komponent v Česku kritická. Zároveň budou postupně přecházet na výrobu nových, jako jsou bateriové články a další bateriové komponenty včetně systému elektronického managementu. Bude se také výrazně investovat do vývoje softwaru, což je vidět už dneska, takže poroste zájem o softwarové inženýry a vývojáře. Pro Česko a automobilový průmysl je to samozřejmě výzva, ale je to i šance a myslím si, že si tu můžeme udržet počet pracovních míst. Také může vzrůst přidaná hodnota ve zdejším automobilovém průmyslu. Pravděpodobnost, že bude z této transformace profitovat, je poměrně velká.

Je tady ale i spousta malých subdodavatelů, kteří nemají peníze a možná ani kapacity na takovou proměnu. Připravují se tyto firmy na nástup elektromobility?

Spousta z nich už diverzifikovala. Pokud někdo vyrábí plastové díly a měl dobrou strategii, vyrábí je i pro jiné obory, což mu umožní se vypořádat s výkyvy v autoprůmyslu. Některé menší firmy ale nebudou mít dostatečnou finanční sílu, mnoho subdodavatelů může mít těžké problémy a pohltí je větší firmy. Nicméně v Česku je pořád ještě určitá výhoda nákladů na pracovní sílu oproti třeba Německu nebo Francii, takže nevidím zásadní nebezpečí. Většina dodavatelů přežila i současnou krizi. I při zásadních problémech se v autoprůmyslu v podstatě nepropouštělo a pořád mezi největší problémy patří spíš nedostatek pracovních sil nebo byrokracie než nedostatek zakázek. 

O vodíku neuvažujeme. Ta debata měla smysl před pěti lety. Do elektromobility bylo investováno tolik, že je tento směr nezvratný.

Několik analýz z poslední doby se shoduje, že rizikem pro evropský autoprůmysl je expanze čínských výrobců. Z Číny se stal velice rychle největší importér aut do Evropy a rychle se tu prosazuje i v elektromobilech. Naopak podíl aut z Evropské unie na prodejích v Číně klesá. Čím to je?

Čína udělala za posledních 10 až 15 let ohromný technologický skok a v mnoha sektorech už dominuje, například v telekomunikacích, chytrých telefonech nebo dronech. Bylo jasné, že to přijde i v oblasti automobilů. Elektromobilita to urychlila. I v Číně to ale byl komplikovaný proces. Vznikaly a zanikaly tam desítky firem a značek elektromobilů. Dnes tam existuje několik automobilek, které mají jak technologickou, tak i finanční sílu na mezinárodní expanzi. Samozřejmě i na expanzi na čínském trhu, což byl jeden z mála trhů, kde nedominovali domácí výrobci. Kvůli nástupu elektromobilů se karty znovu rozdávají. Některé tradiční světové značky budou výrazně ztrácet, objevují se ale nové, včetně čínských. Prostě si musíme zvyknout na to, že Čína je technologický hráč na úrovni Spojených států a Evropy, protože má dlouhodobě velice promyšlenou průmyslovou politiku, která nese své ovoce tak, jak tomu bylo v 60. a 70. letech u Japonska a v 80. a 90. letech u Jižní Koreje. Čína zavedla soubor opatření v oblasti podpory firem vyrábějících elektromobily, podpory prodeje elektromobilů, ale zejména v zajištění surovinové základny. Nyní má velmi dobrý přístup k materiálům pro výrobu baterií a dalších komponent elektrických vozů. Čína přeskočila jeden technologický krok a v oblasti elektromobilů, které jsou technologicky jednodušší než spalovací motory, se jí daří vyvíjet kvalitní produkty.

Nemyslím si, že vláda přistoupí na dotace na nákup elektromobilů, takže i nadále bude jejich zavádění v Česku pomalejší, říká člen představenstva Škody Auto Martin Jahn.

Foto: Škoda Auto

Zatímco evropské firmy se v Číně musí spojit s místními, aby tam mohly vyrábět, v Evropě to tak není. Nyní čínské automobilky a dodavatelé plánují stavět v Evropě továrny. Měla by Evropská unie víc regulovat přístup čínských konkurentů?

Ani v Číně už není potřeba dělat joint venture na výrobu vozů s místní firmou. Nicméně Čína díky své politice velice chytře využila možnost získávání know‑how. Nakonec na vývoji a designu elektrických vozů se podílí mnoho evropských nebo amerických specialistů. Ale vrátím se k vaší otázce. Omezovat výstavbu závodů tu asi není možné. Evropa má velice liberální přístup k investicím a je to neslučitelné s legislativou. Otázka je to spíš u dovozu – jestli chceme prověřovat, zda je čínský dovoz dumpingový. Myslím si, že z Číny dneska není příliš možné dovézt cokoliv výrazně levněji, protože tamní výrobní náklady v poslední době vyrostly a doprava také něco stojí.

V Číně vám klesají prodeje, za první čtvrtletí to bylo meziročně skoro o polovinu. Zatím se nerozhodlo o budoucnosti Škody Auto v zemi a o jejím případném odchodu, ale nedávno jste zmínil, že máte další alternativy vaší přítomnosti v Číně. Jaké varianty to jsou?

Problém byl ve strategii minulé dekády. Mysleli jsme si, že můžeme zopakovat úspěšnou strategii z Evropy, to znamená, že se tam vybuduje poměrně silná značka s výhodou nižších výrobních nákladů jako v Česku. To v Číně bohužel neplatí, protože tam Škodovka nemá nižší výrobní náklady než třeba Volkswagen a nepodařilo se za tu relativně krátkou dobu, kdy firma v Číně byla, vybudovat silnou značku. Takže tam máme značku, která nedovolí vyšší ceny, ale také poměrně vysoké náklady, proto chybí ziskovost. A prodávat s nulou nebo se ztrátou samozřejmě nemá dlouhodobě smysl. Finanční situaci se nám tam podařilo stabilizovat, takže minimálně neztrácíme peníze. A teď v rámci rozhodování o tom, kde se bude investovat, se snažíme najít nějaké rozumné řešení pro všechny regiony. Otázka investic je jedna z našich největších výzev. Máme potřebu velkých investic, ale také nemůžeme překračovat určitou investiční kvótu, takže se musíme rozmyslet, do kterých teritorií a kterých projektů finance nasměrujeme.

Jak do toho vstupuje geopolitické napětí mezi Západem a Čínou, kvůli němuž mezi sebou víc obchodují politicky spřátelené země?

Svět teď stojí na křižovatce, kdy se hovoří o deglobalizaci a takzvaném decouplingu, tedy narušení vazeb mezi USA a Čínou. Jejich propojení bylo velice silné v obchodu, dovozu, technologiích, ale třeba i v oblasti amerického státního dluhu. Amerika a Čína jsou na sobě extrémně závislé, ale Spojené státy jasně deklarovaly, že se chtějí od Číny odpojit, což by znamenalo vybudovat velké kapacity například na výrobu čipů, baterií pro elektrické vozy a další. Je otázka, jak silný tento trend bude a jak se bude vyvíjet čínská ekonomika. V současné době má poměrně mnoho problémů a diskutuje se o tom, že se růst Číny zastaví, protože žádný strom neroste do nebe. I proto si myslím, že vstupujeme do dekády Indie, která v poslední době vykazuje ohromný nárůst.

Komponent do spalovacích motorů se bude vyrábět míň, výroba se bude koncentrovat ve střední a východní Evropě.

V Indii máte nyní zodpovědnost za několik koncernových značek, budete odtud i dodávat rozložená auta na montáž do Vietnamu, odebíráte komponenty z Malajsie. Předpokládá se, že by tyto země kvůli geopolitickému napětí mohly Západu částečně nahradit Čínu v roli velkého dodavatele. Bude na tento region víc sázet i Škoda Auto a mohl by nahradit vaše výpadky v Rusku a Číně?

V nákupu komponent je to spíše otázka strategie koncernu. Co se týče našich aktivit, chceme se podívat na jihovýchodní Asii jako na jedno z teritorií, kde ještě nejsou Škodovka ani koncern příliš silné. Začínáme ve Vietnamu a prověřujeme, ve kterých zemích bychom mohli dále růst. Jsme ale teprve v první fázi průzkumu trhu a zvažování investic. Jsme velice silná evropská značka, ale k Evropě hledáme další „nohy“, abychom nestáli pouze na jedné. Vedle Indie a jihovýchodní Asie by to mohl být do určité míry i Střední východ, kam se chceme vrátit. Pokud se ukazuje, že Čína naráží na bariéry svého růstu a že z hlediska geopolitické situace je lepší mít výrobu rozloženou v mnoha dalších regionech, logicky se nejen z hlediska Volkswagenu, ale všech nadnárodních koncernů nabízí hlavně právě Indie a jihovýchodní Asie.

V automobilovém průmyslu se zkracují dodavatelské řetězce, výrobci investují do svých dodavatelů, posilují modely přímějšího prodeje na úkor dealerů, což se týká i Škodovky. Má to vést k vyšší ziskovosti, nebo co je vlastně cílem?

Cílem není ani tak vyšší ziskovost, ale spíše udržení ziskovosti. Autoprůmysl nikdy neměl vysoké marže jako třeba farmacie nebo technologie a nyní je pod tlakem. Jednak prochází zásadní technologickou změnou, jednak do něj vstupují další a další investoři, proto musí bojovat o zachování svých marží. K dalším důvodům zmíněného procesu patří diverzifikace rizik, která jsme pocítili v době pandemie nebo války na Ukrajině. Proto si například Volkswagen nechává přímo, bez zprostředkovatelů, vyrábět čipy. To může mít pro Česko pozitivní dopad v tom, že největší investice v oblasti čipů, která se pro naši zemi zvažuje, souvisí s firmou Onsemi. Jde o exkluzivní výrobu pro Volkswagen a pro Škodovku. Koncern také vstupuje do výroby bateriových článků a celků a rovněž se budeme muset více starat o to, jak si zajistíme suroviny pro výrobu elektrických vozů.