Josef Bárta: Ekologii je třeba řešit s rozumem, a ne se přitom zničit

S železnicí je Josef Bárta spjatý už od mládí. V začátcích své profesní kariéry pracoval jako manipulační dělník v depu. Po sametové revoluci založil s pěti kolegy z drah firmu na opravu lokomotiv. Postupně ji ovládl a dnes CZ LOKO vydělává především na výrobě nových a modernizaci starších dieselových lokomotiv. Její obrat loni překročil tři miliardy a ve svém oboru je dvojkou v Evropě. Nyní chce prorazit i s elektrickými lokomotivami. Zájem je o ně především na západě kontinentu, kam chce firma expandovat. V rozvoji ji ovšem brzdí nedostatek techniků i další pracovní síly. „Minulá vláda hodně sázela na sociální podporu a mám pocit, že trochu odnaučila lidi dělat,“ říká Bárta.

Vlastníte 51 procent firmy CZ LOKO a zbytek drží německý koncern Zeppelin přes svou českou pobočku. Váš podnik prosperuje, nechtějí Němci váš podíl koupit a firmu převzít?

Chtějí to celá léta. Dokonce nás chtěli koupit i přímo Američané, respektive Caterpillar, který právě Zeppelin ve velké části Evropy zastupuje. To bylo ale už v roce 2009. Tehdy jsme se i domlouvali na transakci. Chtěli ale, abych firmu po prodeji ještě pět let vedl. Má podmínka byla, že mi nebudou sahat do řízení. Na to ovšem nakonec nepřistoupili. Říkal jsem jim, že jejich pravidla řízení v Česku nebudou fungovat. Museli bychom například do Ameriky posílat zápisy ze všech jednání. To by všechny totálně otrávilo a firma by šla dolů.

S nabídkou na odkup v průběhu let chodily i další firmy z Východu i Západu, včetně velkých domácích hráčů. A už před časem jsem se ale rozhodl, že ji neprodám. Práce mě pořád baví, i když dnes ve výkonném vedení nejsem, protože firma potřebuje člověka, který má plné nasazení. A já už se z každodenního řízení cítil unavený. Bylo důležité si to přiznat. Před pěti lety jsem proto otěže předal generálnímu řediteli Josefu Gulyásovi, kterého jsem si vychoval. Dnes má kolem sebe skvělý tým.

Je vám 62 let, váš syn Jan působí v představenstvu, předáte jednou firmu jemu?

Není mým cílem mu předat úplné řízení firmy. V představenstvu získává zkušenosti a předpokládám, že jednou firmu zdědí. Prošel bankami, rozumí financím a controllingu, ale řízení nemá úplně v krvi. A nechci se jednou se synem dohadovat, že to dělá špatně. Proč si máme kvůli tomu nabourat rodinné vztahy? Také je podle mě firma moc velká na to, aby fungovala jako klasický rodinný podnik.

S nabídkou na odkup v průběhu let chodily firmy z Východu i Západu, včetně velkých domácích hráčů.

Existují ale i větší rodinné firmy, které fungují dobře.

Existují, ale teď nechci do jejího řízení brát nikoho z rodiny. Kdysi v ní třeba pracovala sestra a nedělalo to dobrotu. Věčně jsme u rodičů řešili nějaký pracovní problém. Kdybych synovi svěřil řízení, práce by ho tak neuspokojovala jako teď, kdy dohlíží na finanční toky. To je jeho svět, tomu rozumí. On to cítí stejně. Je dobrým analytikem, skvělým a férovým člověkem, ale nemá v sobě prostě ten potřebný tah na branku. A ten se od vrcholového manažera očekává. Shodli jsme se, že nejlepší varianta je ta, jak fungujeme dnes.

Trénink na první místo

Loni jste skončili v zisku skoro 100 milionů korun. Jak si zisky se spolumajitelem rozdělujete?

Kolem rozdělování dividend byl snad jediný spor, který jsem se Zeppelinem měl. Jsou de facto obchodní firmou, takže chtěli rozdělovat 95 procent dividend, já jsem zase chtěl vyplácet co nejméně. Nakonec jsme udělali kompromis a vyplácíme 40 procent z čistého zisku jako dividendu. Zbytek jde na rozvoj firmy.

Využijete peníze i na akvizice?

To je finančně hodně náročné. V oboru jsme po německé firmě Vossloh evropská dvojka. Naší ambicí je stát se jedničkou, ale ne přes akvizice. Takže v Jihlavě i České Třebové stavíme nové haly a investujeme do technologií. Časem dojde i na menší akvizice. Už něco připravujeme, ale zatím to není ve fázi, kdy bych je mohl zveřejnit. Vždy to bude spojené s tím, co děláme, abychom si zajistili subdodávky sami pro sebe a pojistili si náš hlavní byznys. Dřív byl trendem outsourcing, dnes je to naopak insourcing. Stahujeme výrobu k sobě, abychom měli dodávky víc pod kontrolou, protože současné dodavatelské řetězce jsou čím dál složitější.

Z jakého pohledu jste dvojkou na trhu?

Z pohledu počtu lokomotiv dodaných na trh za rok. Zaměřujeme se na dieselové posunovací lokomotivy. Ročně jich děláme přibližně 60, Vossloh jich v minulých letech dodal kolem 80. Pak to šlo trochu dolů a teď, kdy jej vlastní Číňané, jsou jejich čísla neprůhledná.

Je reálné, že vašeho hlavního konkurenta překonáte, když za ním stojí Čína?

Uvidíme. Číňané vlastní Vossloh dva roky a zatím to na trhu necítíme.

Stahujeme výrobu k sobě, abychom měli dodávky víc pod kontrolou, protože dodavatelské řetězce jsou čím dál složitější.

Lokomotivy na baterky

Evropské železnice se hodně elektrifikují, vy ale vyrábíte hlavně dieselové lokomotivy, tedy stroje se spalovacím motorem. Neskončí jednou, vzhledem k tomu, že se Evropa snaží zbavit fosilních paliv?

Hlavní tratě jsou elektrifikované a dominovat na nich budou samozřejmě elektrické lokomotivy. Každá železnice ale současně potřebuje i diesely, tedy nezávislou trakci, pro případ, že se strhne trolejové vedení nebo se stane nějaká kalamita. A to bez dieselových strojů zatím nejde vyřešit. Proto třeba naše lokomotivy dnes slouží jako záložní, záchranné stroje u podmořského tunelu v Istanbulu. A pak existuje řada neelektrifikovaných tratí, včetně průmyslových vleček, na nichž by se bez dieselů provoz zastavil. Ale tenhle dekarbonizační trend Evropské unie vnímáme a Green Deal bereme jako velkou výzvu a příležitost.

Vyvíjíte i vlastní elektrické lokomotivy. Předpokládáte, že budou na železnici obecně převažovat?

Záleží na lokalitě. Evropa určitě bude stále zelenat, proto vyvíjíme i stroje na elektřinu. Už máme podepsanou smlouvu s italským zákazníkem, kterému příští rok dodáme první duální lokomotivy. Umí jezdit na elektřinu, ale mají také spalovací motor, zvládnou tedy i neelektrifikované tratě. Také jsme postavili hybridní lokomotivu, která má malý spalovací motor a dobíjecí baterie. A naše vývojové oddělení začíná připravovat vodíkový pohon. V něm vidíme budoucnost, protože třeba lokomotiva s motorem na stlačený zemní plyn CNG, kterou jsme také postavili, se ukázala jako málo efektivní a výkonná. Baterie mohou být přitom zajímavou alternativou.

Kdy vyjede vaše vodíková lokomotiva do provozu?

Vývoj je v začátcích, na trati by mohla být zhruba za čtyři roky.

Sám říkáte, že Evropa „zelená“, ale vodík je a nejspíš ještě dlouho bude převážně špinavým palivem. V současnosti se totiž naprostá většina vodíku vyrábí z fosilních paliv, zejména zemního plynu.

To se bezesporu časem změní a pak se nejspíš prosadí vodík. Na železnici je to s ním daleko jednodušší než na silnicích, protože lokomotivy jezdí z bodu A do bodu B a v těch bodech se vybuduje potřebná infrastruktura. Jisté ale není nic. Nevíme ani, jak budou v budoucnu vypadat baterie. Dnes se vyrábějí z lithia, ale na světě nejsou příliš velké zásoby tohoto kovu. Auta mají za několik roků jezdit hlavně na elektrické baterie, ale pár let starý elektromobil bude na vyhození, protože vyměnit baterie bude velmi nákladné. Místo aby se tlačilo na to, aby stará, ekologicky špatná auta zmizela a vozový park se omladil, budou si lidé tyto staré vozy nechávat déle a tím se ekologie v Evropě spíš zhorší. Navíc si myslím, že dnešní auta s moderními spalovacími motory mají tak nízké emise, že ve srovnání s elektromobily je jejich celý životní cyklus ekologicky výhodnější. Je to ale politické rozhodnutí. Podporoval bych tedy jen výrobu malých elektroaut do města, na jízdy do práce a za nákupy, zábavou. To by městskému ovzduší pomohlo. Možná bude za 20 let všechno jinak a podaří se najít nějakou úžasnou technologii výroby baterií a jejich dobíjení. Ale teď by se elektromobilita neměla prosazovat silou. Nedovedu si představit, že třeba na Jižním Městě v Praze přijedou večer desítky tisíc lidí z práce nebo z chat a budou si chtít dobít baterie svého elektroauta.

„Pandemie naše společenské chování poznamenala a obávám se, že návrat do původních kolejí života nebude snadný. Společnost je teď hodně rozpolcená,“ myslí si Josef Bárta, majitel společnosti CZ LOKO.

Foto: Honza Mudra

Vyvíjíte také čistě bateriové lokomotivy, které se dobíjejí z vnějšího zdroje. Nemají tedy vlastní zdroj elektřiny. Předpokládám ale, že dlouho bez dobíjení nevydrží a jsou určené jen na kratší posuny?

Přesně tak, dosah je velmi omezený, podobně jako u elektroaut. Dojezd záleží na tom, co za lokomotivu zapřáhnete, kolik baterií do ní vložíte. Ale jsou výrobní haly nebo přístavy, kde čistý provoz firmy vyžadují, a třeba tam je pro takové lokomotivy místo.

Možná bude za 20 let všechno jinak a podaří se najít nějakou úžasnou technologii výroby baterií a jejich dobíjení. Ale teď by se elektromobilita neměla prosazovat silou.

Myslíte si, že o ně bude zájem, když se tratě elektrifikují a lokomotivy tak mohou brát elektřinu z trolejového vedení?

Vyspělá Evropa na ně čeká. Nepůjde o to, kdo přijde s řešením první, ale jak bude efektivní, jaký bude poměr cena/výkon. To je pro nás zásadní téma při vývoji duální lokomotivy, která jezdí na elektrifikovaných tratích i mimo ně. Ať už v kombinaci s bateriemi, nebo spalovacím motorem. Čistý diesel už v západní části Evropy asi dopravci masově chtít nebudou.

Čím to je?

Firmy dneska chtějí být zelené a v mnoha zemích na to dostávají dotace. Podobně jak se v některých zemích podporuje elektromobilita. Dokonce už i mnohé banky své firemní klienty hodnotí podle toho, jak jsou ekologické.

Elektromobilita má být jednou z cest, jak zlepšit stav životního prostředí. Na druhou stranu se stále mnoho elektřiny vyrábí z fosilních zdrojů. Jak by měla železniční doprava vypadat, aby byla udržitelná z pohledu životního prostředí, ekonomiky i energetiky?

Dálková doprava určitě musí být v elektrice, protože to má své výhody. Například lokomotivy mohou být výkonnější, silnější. Na vedlejší tratě, vlečky a podobně by ale měly stačit současné dieselové lokomotivy, protože moderní motory už jsou poměrně dost ekologické. Rozumná elektrifikace železnic je v zásadě dobrý trend, jen se nesmí prosazovat nátlakem, aby se nakonec nejezdilo na elektřinu i tam, kde to nedává ekonomický smysl.

V jakých regionech vedle západní Evropy očekáváte zájem o duální a hybridní lokomotivy s elektrickým pohonem?

Obávám se, že v tom západní Evropa zůstane nadlouho sama. Pro země východní Evropy a vlastně i zbytek světa to zatím není téma.

A Česko?

Česko je na rozmezí. Nejspíše i proto, že na Západě jsou daleko silnější ekologická hnutí, zatímco u nás jsou Zelení na okraji politiky, pod hranicí volitelnosti do parlamentu. Na ostatních kontinentech, ať už je to Asie, Afrika, ale i Amerika, o větší elektrifikaci moc zájem nemají. Takže vyspělá část Evropy, na rozdíl od zbytku světa, si tak trochu bude sama střílet do svých kolen. Lokomotivy na elektřinu jsou také dražší. O alternativním bateriovém nebo vodíkovém pohonu nemluvě. To bude muset někdo zaplatit, přestože to světové ekologii zřejmě příliš nepomůže. Stejně jako se přestala vyrábět plastová brčka, ale dál končí miliony tun plastů v mořích.

Jak zaplatíme přechod na zelené technologie?

Bude to složité. Ve finále to zaplatí lidé a bude nás to stát hodně peněz. Jenže jsme si zvykli mít se dobře, zvlášť tady ve vyspělé Evropě, což je skvělá a bezpečná oblast pro život. To si často už ani neuvědomujeme. Přitom jen málo lidí je ochotno slevit ze svého komfortu, snížit konzum a pro ekologii něco udělat. Beru ekologii vážně, doma třídíme odpad, ve firmě plníme environmentální normy a chováme se společensky odpovědně. Ale i tohle vážné téma je třeba řešit s rozumem, a ne se při tom zničit.

Zvykli jsme si mít se dobře. Jen málo lidí je ochotno slevit ze svého komfortu, snížit konzum a pro ekologii něco udělat.

Bude jednou celá evropská železniční síť elektrifikovaná?

To si nedovedu představit, byť třeba Rakousko se touto cestou vydalo. Stojí to obrovské peníze a na některých vedlejších tratích s omezeným provozem by šlo o naprosto neekonomické investice. Přitom je třeba řešit i energetickou infrastrukturu. Nedovedu si třeba představit, že v budoucnu bychom se v Česku obešli bez jaderných elektráren. Soláry a větrníky, proč ne. Ale co když přestane svítit slunce a foukat vít a elektřina se zatím nedá moc skladovat. Co pak?

Vláda odnaučila lidi pracovat

Baterie na to zatím moc nestačí, ale elektřina z obnovitelných zdrojů se má v budoucnu skladovat například prostřednictvím výroby zeleného vodíku. Je to také důvod, proč vyvíjíte vodíkovou lokomotivu?

My prostě sledujeme trendy v Evropě i ve světě a všechno naznačuje, že vodík bude trendem. Možná i díky tomu, co říkáte. Vývoj stojí obrovské peníze a obrovské úsilí, ale jinak bychom se neposunuli dopředu. Spíše mě ale trápí limitované kapacity vývojářů a konstruktérů. Vybudovali jsme silné, početné týmy, ale stále to je málo. Vůbec dostupnost techniků a pracovníků obecně je v Česku silné téma. Minulá vláda hodně sázela na sociální podporu a mám pocit, že trochu odnaučila lidi dělat.

Myslíte během pandemie?

Přesně tak. Bylo to těžké období, neznámé, ale řešilo se to příliš populisticky. V jednom našem závodě máme 270 dělníků a nedávno bylo kvůli karanténě najednou 150 z nich doma. To už je problém. Ale kdo vám dokáže, že jste ve skutečnosti v kontaktu s nakaženým nebyl?

Josef Bárta (62)

Původní profesí je provozní elektromontér, pracoval také jako manipulační dělník v železničním depu. Během práce a vojenské služby dálkově vystudoval Fakultu elektrotechnickou na ČVUT v Praze. V polovině 90. let se domluvil s pěti kolegy a společně založili firmu na opravy lokomotiv. Ta se od roku 2006 jmenuje CZ LOKO, zaměřuje se na výrobu a modernizaci lokomotiv a Bárta v ní dnes vlastní 51 procent. Loni měla firma obrat přes tři miliardy korun.

Předseda představenstva CZ LOKO Josef Bárta

Foto: Honza Mudra

S tímto názorem jsem se v poslední době setkal u několika podnikatelů a šéfů firem.

Je to logické, protože když najednou v podniku chybí skoro půlka lidí, je to rána. Jedna profese navazuje na druhou a zakázky stojí nebo nabírají zpoždění.

Ještě nedávno ale epidemie sílila, takže většina z těchto lidí mohla být doma oprávněně, aby dál nešířila covid.

Jasně že jo, to nezpochybňuji. Ale spousta také ne. Třeba u technicko‑hospodářských profesí u nás nepřišlo do práce jen 20 procent lidí, zatímco u dělnických to bylo i 60 procent. Přitom lidé se nakazí plus minus stejně. Pravda, některé nedělnické profese mohou pracovat na home officu, ale naplno to ten rozdíl nevysvětluje. Minulá vláda nastavila dost vstřícná pravidla, takže proč chodit do práce, že?

Na druhou stranu pravidla se nastavovala hlavně tak, aby se nešířila pandemie a lidé, kteří kvůli tomu nemůžou pracovat, nepřišli o peníze.

Rozhodování bylo určitě složité, protože nikdo nevěděl, co se bude dít. Ale myslím si, že se podpory neměly rozdávat tak štědře. Vždy by mělo být výhodnější pracovat než zůstat na podpoře. U nás v CZ LOKO třeba máme i finanční odměnu za přítomnost v práci, ale jak se ukazuje, i to je málo.

Přišla éra agrese

Když se zastavíme u pandemie, v čem se ještě společnost změnila?

Lidé se víc uzavřeli. A nejvíc to pocítily asi děti. Školy byly až moc dlouho uzavřené a děti seděly doma. Sice se naučily dobře pracovat s počítačem, ale odnaučily se komunikovat. To je i všeobecný problém. Lidé spolu nemluví, začínají být agresivní a to je špatně.

Proč myslíte, že jsou agresivní?

Protože když člověk nežije normálně, nemůže mezi lidi, na sport, za kulturou a zábavou, tak se mění. Nejsem psycholog ani sociolog, ale nelze si toho nevšimnout. Pandemie prostě naše společenské chování poznamenala a obávám se, že návrat do původních kolejí života nebude snadný. Společnost je teď hodně rozpolcená.

Zažil jste agresivitu i ve svém okolí, třeba ve firmě?

U nás ve firmě jsme dost nároční, máme jasná pravidla a priority. Koncem loňského roku jsme si dokonce určili nejdůležitější hodnoty, k nimž patří i odpovědnost, týmovost nebo slušnost. S nimi jsme spojili další rozvoj a určili směr jednání uvnitř firmy i mimo ni. Ale samozřejmě vnímám, že někteří zaměstnanci nejsou ochotní dodržovat pravidla, která dřív normálně fungovala. Věřím ale, že se to vrátí.

Není za tou agresivitou a neochotou dodržovat pravidla i to, že u nás vzniká příliš zákonů a nařízení, zvlášť teď během pandemie?

Vždycky je lepší, když je pravidel spíš méně a jsou jednoduchá. I proto, že se pak lépe pamatují a tím i dodržují, a je‑li třeba, také kontrolují. Jsem rád, že se v poslední době pravidla uvolňují. Jsem zastánce vakcinace, která dobře zafungovala. A aby negativní změny ve společnosti, o kterých jsem mluvil, nebyly dlouhodobé, je už potřeba pravidla uvolňovat.

Pandemie váš byznys nezabrzdila – ve fiskálním roce, který vám skončil loni v září, jste měli rekordní obrat 3,03 mi­liardy korun a čistý zisk 95 milionů korun. Obrat vám ale vyrostl meziročně jen o jedno procento. Čekal jste víc po nárůstu o 18 procent v roce 2020?

U nás jde vždy o to, jaké zakázky který rok získáme, jestli jde o nové lokomotivy nebo modernizace. Většina zakázek je za stovky milionů korun, takže každý kontrakt hraje roli. Ale důležitější než tržby je rentabilita, ziskovost a tam jsme spokojeni. V minulosti jsme trpěli tím, že tržby sice rostly, ale efektivita a ziskovost neustále klesala. Během posledních let se nám podařilo tento trend obrátit. Byť vím, že letošní složitý fiskální rok 2022 v tom bude výjimkou. Výrazně nám chybí lidé, proto očekáváme pokles obratu i zisku. Na něm se projeví i skokové zdražení cen energií.

Vaše lokomotivy jezdí v 19 zemích. Ve výroční zprávě uvádíte, že v příštích letech chcete proniknout na západ Evropy a do Skandinávie. Proč tam?

Protože to jsou státy, kde dosud nejsme, nebo tam působíme jen okrajově, a je to tedy další příležitost. Proto také rozšiřujeme portfolio produktů o duální a hybridní lokomotivy, s nimiž se tam chceme prosadit. Také jde o země, kde jsou finanční toky stabilní a transparentní a máme jistotu, že dostaneme zaplaceno. Proto jsme už před lety omezili aktivity na východních trzích. Tam to chodí víc postaru. Do Ruska proto vůbec nemíříme a ani to neplánujeme. Láká nás ale Ukrajina, i když teď je to tam ale hodně složité.