Aktuální číslo časopisu Ekonom
Jan NěmecNarušené dodavatelské řetězce, drahé energie, pomalý přechod na elektromobilitu a nově navíc cla na evropské automobily dovážené do Spojených států. České dodavatele pro automobilový průmysl stíhá od pandemie covidu rána za ranou a žijí v permanentních obavách o stávající byznys. Firmy tak hledají únikové cesty a snaží se přesměrovat alespoň část výroby do perspektivnějších oborů. Třeba do zbrojního průmyslu.
„Nervozita a nestabilita,“ shrnuje aktuální nálady v byznysu majitel společnosti Brisk Mojmír Čapka. I podle ostatních dodavatelů, které oslovil týdeník Ekonom, je v dnešní době obtížné splnit často nevyzpytatelné požadavky automobilek. Nejde jen o jejich tlak na cenu; výjimkou nejsou ani změny v objednávkách na poslední chvíli a neodebrané zboží, hromadící se ve skladech.
Sektor, který byl dlouhá léta výkladní skříní české ekonomiky, v příštích letech projde velkými změnami. „Dodavatelé tvoří většinu zaměstnanosti v sektoru automotive. Jejich objemy budou klesat a zároveň se bude rozšiřovat použití automatizace. Současně bude probíhat i vlna racionalizace a konsolidace kapacit. Zaměstnanost bude klesat,“ předpovídá expert na oblast automobilového průmyslu z poradenské společnosti EY Petr Knap.
Nejsme kamarádi
Z hospodářských výsledků tuzemských výrobců automobilů by se mohlo zdát, že v českém automobilovém průmyslu panuje selanka. Společnosti Škoda Auto, Hyundai a Toyota loni vyrobily meziročně o 3,9 procenta více aut. Jediný z těchto tří výrobců, který si co do produkce mírně pohoršil, byl nošovický závod Hyundai. Ani jeho pokles nebyl nijak dramatický – vyrobil o 2,8 procenta vozů méně než v roce 2023. Má to ale hned několik háčků.
Tuzemským automobilkám se daří, dodavatelé jsou ale závislí na výrobcích ze západní Evropy. Tamní poptávka je už delší dobu velmi volatilní a oslabená.
Zaprvé, do tuzemských fabrik výrobců automobilů putuje jen malá část toho, co dodavatelské firmy vyrobí. Podle Sdružení automobilového průmyslu čtyři pětiny produkce dodavatelů a subdodavatelů míří do zahraničí. „Čeští dodavatelé jsou výrazně závislí na západoevropské a zejména západoněmecké poptávce. Ta je již delší dobu velmi volatilní a oslabená,“ vysvětluje Knap.
Zadruhé, zprávy z automobilek za první dva měsíce letošního roku nejsou zdaleka tak povzbudivé, jako byly ty loňské. V lednu české továrny vyrobily o 14 procent méně vozů než loni a v únoru byl meziroční propad 11procentní. Propady výroby a prodejů v jednotkách procent hlásí přitom na začátku letošního roku i západoevropské automobilky.
Infografika
A zatřetí, kondice finálních výrobců automobilů příliš nevypovídá o tom, jak se daří jejich dodavatelům. Český automotive není jedna velká, spokojená „rodina“, kde se mají všichni rádi a vycházejí si vstříc, jak by se mohlo zdát z tiskových konferencí. Mezi dodavateli a automobilkami panují tvrdé obchodní vztahy. „My s automobilkami nejsme kamarádi a ony s námi taky ne,“ konstatuje majitel českobudějovických sléváren Motor Jikov Miroslav Dvořák. Vyjednávání o cenách jsou nemilosrdná, automobilky si chrání své marže a snaží se růst nákladů v co největší míře přenést na dodavatele a jejich subdodavatele.
Zničující energetická drahota
Jeden z největších problémů pro nižší články automobilového řetězce představují v posledních letech dramaticky zvýšené náklady na energie. Majitel společnosti Brano Group Pavel Juříček vysvětluje, že tuzemští dodavatelé platí dvoj‑ až trojnásobné ceny za elektřinu a plyn oproti firmám z jiných regionů, což se velmi negativně projevuje na jejich konkurenceschopnosti.
„Jelikož patříme mezi nejlépe hodnocené světové dodavatele pro automotive, jakž takž se držíme. Co mají ale dělat ostatní firmy, které patří mezi ‚energožrouty‘? Například výrobce plastových výlisků nebo slévárny ceny energií drtí,“ konstatuje Juříček. Situace podle něj dospěla tak daleko, že polovina dodavatelů a subdodavatelů má kvůli „energetické drahotě“ vážné problémy.
Infografika
Automobilky přitom nejsou sentimentální a jen kvůli českému původu nejsou ochotné přistoupit na příliš vysoké ceny. V rozhovoru pro týdeník Ekonom to potvrdil šéf kolínského závodu Toyoty Robert Kiml. „Evropský průmysl to krátkodobě vykryje, ale dlouhodobě nebude v energeticky náročných výrobách, jako je lisování plastů nebo tavení hliníku a oceli, schopen konkurovat,“ tvrdí Kiml. Spoustu dílů tak Toyota dováží kromě Evropy také z Turecka, nebo dokonce Japonska. Pokud se ceny energií v Evropě nepodaří zkrotit, jsou ve hře v podstatě jen dvě varianty. „Buď se budou díly dovážet z větší vzdálenosti, anebo budou muset evropští výrobci dramaticky sáhnout na svoje marže,“ říká Robert Kiml.
Možnost výměny za levnější dodavatele potvrzuje člen představenstva Škody Auto Martin Jahn. „Do určité míry se to dít bude. Může jít nejen o firmy z Turecka, ale i z Maroka a obecně severní Afriky,“ říká Jahn. Toto nahrazování má podle něj své limity. „Automobilky taky potřebují určitou kvalitu. Roli hraje také blízkost dodavatele. Proto si nemyslím, že by hrozilo, že se dodavatelský průmysl pro evropské automobilky přesune,“ dodává.
Dodavatelé investovali do komponentů pro elektromobily. Investice se ale nevracejí tak rychle a naopak výroba pro spalovací motory nestačí.
Potvrzuje to i vyjádření nošovické továrny Hyundai. „Při výběru dodavatelů nehodnotíme pouze cenu energií – klíčovou roli hrají i další faktory, jako je kvalita, spolehlivost, logistické náklady, dodací lhůty, udržitelnost či celní podmínky. Z těchto důvodů pro nás mají lokální, tedy čeští a evropští dodavatelé, často strategickou výhodu,“ říká mluvčí automobilky Jan Rodek. I on ale připouští, že vyšší ceny energií „ovlivňují cenovou konkurenceschopnost ve srovnání s výrobci z regionů s nižšími náklady“.
Nejohroženější jsou z tohoto pohledu energeticky náročné provozy a produkty s nízkou přidanou hodnotou, které „umí“ kvalitně vyrobit i firmy mimo Evropu.
Do budoucna tak bude nutné se smířit s přesunem části dodávek pro automotive. „Pro EU je proto důležité mít nízkonákladová sousedství, kde by bylo možné s větší kontrolou a menšími riziky vyrábět některé subdodávky,“ tvrdí Knap, podle nějž by v budoucnu takovou lokalitou mohla být například Ukrajina.
Zklamání z elektromobility
Ještě nedávno rezonovalo mezi dodavateli pro automobilky jedno téma: Jak se přizpůsobit očekávanému konci výroby aut se spalovacími motory v Evropě? Podle zatím stále platných plánů Evropské komise by od „osudového“ roku 2035 nebyl v Evropě odbyt třeba pro palivové nádrže, výfuky a desítky součástek pro spalovací motory. Kdo nezmění sortiment, skončí, říkalo se.
Dnešní situace je ale odlišná. Firmy, které do výroby součástek pro elektromobily investovaly nemalé peníze, narážejí na daleko pomalejší nástup vozů na baterky, než s jakým se ještě nedávno počítalo. A tím i menší byznys.
Připouštějí to i finální výrobci. „Původně se počítalo s rychlejším nástupem elektromobilů, takže dodavatelé více investovali do komponentů pro tyto vozy a investice do aut se spalovacími motory se utlumovaly. Teď kvůli tomu vznikl nepoměr mezi poptávkou a nabídkou. Investice do výroby elektromobilů se nevracejí tak rychle a naopak výroba pro auta se spalovacími motory je nedostatečně zainvestovaná a kapacity nestačí,“ popisuje člen představenstva Škody Auto Jahn.
Americká cla dopadnou na české dodavatele zprostředkovaně. Nejvíce zasáhnou firmy, které vyrábějí komponenty pro německé prémiové značky.
Typickou ukázkou potíží, na něž narážejí výrobci komponent pro elektromobily, je zakázka jihočeské slévárenské společnosti Motor Jikov. Ta podle majitele Miroslava Dvořáka měla pro nejmenovanou automobilku vyrobit do konce letošního roku 1,5 milionu kusů dílů. Nakonec ale odběratel posunul termíny a do konce roku odebere jen zkušebních sedm tisíc.
Část dodavatelů automobilek proto začíná s investicemi do elektromobility brzdit. „Komplikací je, že tržní podíl elektromobilů je podstatně nižší, než se očekávalo. Navíc část trhu si mezi sebe v budoucnu rozdělí asijské vozy, zejména ty čínské pak s minimálním obsahem českých dodávek,“ upozorňuje Knap.
Trauma z Trumpa
Další špatné zprávy pro automobilový průmysl přišly minulý týden. Americký prezident Donald Trump splnil pohrůžku a oznámil zavedení dodatečných cel ve výši 25 procent na všechna vozidla vyrobená mimo Spojené státy.
Tuzemských automobilek se cla nedotknou, v případě dodavatelů je ale situace jiná. Podle Sdružení automobilového průmyslu směřovalo do Spojených států necelé procento z celého exportu tuzemského automobilového průmyslu. Převedeno na peníze šlo o 9,3 miliardy korun.
Jak připomíná Sdružení automobilového průmyslu, zprávy z Bílého domu nejsou úplně jednoznačné. „V tuto chvíli zůstává nejasné, zda se americká cla budou týkat pouze hotových vozidel, nebo zda zasáhnou i automobilové díly. Podle prohlášení Bílého domu by se cla měla vztahovat i na ně, a to nejpozději od 3. května 2025,“ píše sdružení. Pro mnoho dodavatelů by to byla rána – dodávky do USA pro ně představují významnou část exportu.
V jejich případě bude záležet na konkrétním produktu. „Myslím si, že některé naše výrobky jsou natolik speciální, že by cla snížila marži, ale určitě by je ve Spojených státech kvůli tomu nepřestali odebírat,“ říká majitel společnosti Brisk Mojmír Čapka. Dalšího z významných dodavatelů, Brano Group, pak cla nezasáhnou vůbec, protože pro americký trh bude vyrábět přímo ve Spojených státech. „Výrobu budeme spouštět na podzim. A kromě dvou původně zvolených produktů chceme v USA vyrábět i další,“ říká majitel firmy Pavel Juříček.
Podstatně horší dopady budou mít cla na české dodavatele zprostředkovaně, a to přes dodávky pro západoevropské automobilky. Ty totiž do Spojených států své vozy vyvážejí. „Postihnou zejména německé prémiové značky,“ upřesňuje Petr Knap. Ostatně, společnost Volkswagen už v lednu kvůli hrozbě tarifů oznámila, že zvažuje otevření amerických závodů na výrobu vozů Porsche a Audi.
Zbraně místo automobilů
Nejistota ohledně budoucnosti českého automobilového průmyslu motivuje firmy, pro něž byl dosud automotive hlavním zdrojem obživy, hledat nové trhy. „Řada dodavatelů se velmi snaží o snížení své často velké závislosti na automobilovém průmyslu obecně,“ potvrzuje Knap.
Jednou z možností, které se přímo nabízí, je zbrojní průmysl – Evropa se chystá masivně investovat do obrany. Zbrojovkám ale chybějí kapacity a pomoci by mohli právě někteří dnešní dodavatelé automobilek.
Úvahy o nabídnutí nevyužitých kapacit ve své výrobě ostatně prezentovala i německá společnost Volkswagen. Její vedení podle agentury Reuters jedná s německou zbrojařskou jedničkou Rheinmetall o možném využití některých závodů pro výrobu vojenských vozidel.
Rozkročit výrobu směrem do zbrojního průmyslu plánuje i budějovický Motor Jikov, který má podle Miroslava Dvořáka zájem zapojit se do výroby dělostřeleckých granátů. Nasměrovat část výroby k dodávkám pro zbrojaře chce také společnost Koh‑i‑noor, která podle deníku E15 vyjednává o možných zakázkách se společností Colt CZ. Pokud obě firmy uspějí, je jen otázkou času, než se je pokusí napodobit také další strojírenské firmy, které se chtějí zbavit příliš velké závislosti na nejistém automobilovém byznysu.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
