Martin Hausenblas: Jsem ufon. Vadím lidem, protože se dívám sto let dopředu

V budoucnu z ulic zmizí většina aut. Oproti současnému počtu jich zůstane jen osmina. Lidé je nebudou vlastnit ani řídit, ale budou si pronajímat bezpilotní auta v různých úpravách, od lůžkové přes kancelářskou po luxusní nebo létající. Po odvozu zákazníka auto samo rozpozná, jestli je špinavé a musí odjet na vyčištění. Hromadná doprava bude zadarmo, anebo cestující dostane za přepravu zaplaceno. Tak si Martin Hausenblas představuje dopravu v městě budoucnosti.

Ústecký patriot, podnikatel, filantrop, aktivista a bývalý komunální politik o sobě říká, že je především inovátor a člověk, který boří zavedené pořádky. Ostatně na to má i „papíry“ – před dvěma lety získal ocenění vizionář v soutěži Manažer roku. Přestože Hausenblas tvrdí, že mu provozní vedení firem moc nejde, pár úspěšných společností už založil. Především předního evropského dodavatele reklamního textilu Adler, dnes Malfini, s obratem necelé dvě miliardy korun. Rozjezd jeho podnikání ale vypadal úplně jinak. Skončil s dluhem, z kterého se dostal díky byznysu na záchytce.

Ve videoupoutávce k reality show Milionář mezi námi, ve které jste vystupoval, jste řekl, že vás lidé vnímají jako ufona, protože přemýšlíte jinak. A pak jste dodal: „Ani se nedivím, fakt jsem ufon.“ Co jste tím myslel?

Mnoha lidem vadím, protože působím rušivě. Většina lidí je adaptována na situaci, v které teď žije, a přirozeně chce zachovat status quo. Změna pro ně znamená ohrožení, protože se na ni musí adaptovat, a to vyžaduje spoustu energie. Obvykle se lidé dívají jen pár let dopředu. Já jsem ale inovátor, disruptor. Pořád přemýšlím, co by se dalo udělat lépe, ale liším se v plánovacím horizontu. Dívám se na 50 i 100 let dopředu. A moje největší téma je udržitelnost. Vidím, jak plundrujeme tuhle planetu, a jestli to takhle půjde dál, brzy s námi bude amen. Lidé neradi slyší, že řešením je odkládání spotřeby a také že je potřeba nastolit adaptační mechanismy.

Jak jste se na klimatické změny adaptoval vy a vaše firmy?

Teď, když hodně zdražují energie, je fajn přecházet na fotovoltaiku. Naše firma Malfini už ale má fotovoltaiku na budově skladu několik let. Na jedné konferenci jsem se ptal publika, kdo je spokojený s tím, že cena energií stoupla. Zvedl jsem ruku jako jediný, protože celá firma jede na solární energii – a sluníčko žádnou fakturu neposílá. Takže naši konkurenti mají drahou elektřinu, ale my ne. A návratnost naší investice se teď posunula z osmi let na pět. Samozřejmě to trochu přeháním, nejsem obecně spokojený s tím, že se zdražuje energie. Ale jenom to dokládá, že firmy, které jsou nastavené udržitelně, jsou odolnější než podniky, jež jsou závislé na vnějších faktorech. A odolnější firmy většinou vydrží déle než ty méně odolné.

Firmy, které jsou nastavené udržitelně, jsou odolnější než podniky, jež jsou závislé na vnějších faktorech.

Říkal jste, že se ve svých plánech díváte hodně daleko dopředu. Jak vám jde plánování v krátkodobém horizontu?

Krátkozrací lidé nevidí dobře do dálky a dalekozrací zase nevidí dobře na blízko. Neříkám, že být dalekozraký je lepší, jenom je to jiné. Já jsem dalekozraký a to se projevuje v tom, že nejsem dobrý v řízení. Moje firmy fungují nejlíp od chvíle, kdy jsem je přestal řídit. Proto se zabývám tím, jakým směrem jdeme v dlouhodobém horizontu, hlídám hodnoty ve firmě, aby z ní nevzniklo něco, s čím nechci mít nic společného, a na provozní řízení jsou ve firmě lidé, kteří to umí a strčí mě v tom do kapsy.

Před dvěma lety jste získal ocenění „vizionář“ v soutěži Manažer roku – v jaké oblasti se považujete nejvíc za vizionáře?

Moje hlavní téma je udržitelnost a v rámci něj se hodně zabývám dopravou. Do dopravy jsem se dostal přes přepravní portál Liftago, které jsem zakládal s vizí, že dojde ke konverzi osobních aut na autonomní.

Loni ředitel Liftaga Ondřej Krátký v rozhovoru pro Ekonom vzpomínal, jak jste před 10 lety při zakládání této taxi platformy vymýšlel systém, jak v budoucnu ve městech rozmístit autonomní auta. Jakou vizi přepravy ve městech jste tehdy měl?

Liftago už dávno není taxislužba. Je to platforma, která spojuje poptávku a nabídku nejrůznějšího charakteru přepravy. Ať už to je přeprava člověka, nebo kabátu, který někdo někde zapomněl, nebo přeprava balíčků. Na druhé straně jsou dopravci, kteří chtějí práci. Zázrak je v tom, že síť dopravců, respektive rozmístění zdrojů je tak husté, že kdokoliv chce něco přivézt, zdroj je velmi rychle dostupný. Myslím si, že se naše firma jednou stane ve světě autonomních aut nepostradatelnou.

Jak to souvisí s nástupem autonomních aut a se softwarem na jejich rozmístění? Bezpilotní vozidla jsou podle mnoha odborníků ještě daleko.

Velmi úzce, my už v tomto světě v podstatě jsme. Taxikář je de facto předstupeň autonomního auta. Přes aplikaci si objednáte přepravu, auto přijede, naloží vás, odveze, vyloží a vy zaplatíte bezhotovostně. Je fakt, že autonomní auta přijdou později, než jsme čekali. Myslel jsem si, že už to tady třeba pět let bude. Sice není, ale už je to běžné, až otřepané téma a svět k tomu spěje.

Vaše představa tedy je, že podobně, jak dnes fungují taxi platformy s auty, která řídí lidé, bude fungovat přeprava v autonomních vozech?

Ano, možná budou navíc létat, ale to je jen forma. Autonomní mobilita je logická budoucnost a také odpověď na globální oteplování a na přehlcení aglomerací auty. V Praze parkující auta zabírají v přepočtu 200 fotbalových hřišť. Představte si svět, kde je jenom jedna osmina současného počtu aut, protože nestojí 95 procent času zaparkované, jako je to teď, ale jsou pořád v pohybu, nebo jsou v parkovacích, nabíjecích, opravovacích a čisticích domech, odkud se uvolňují na ulici podle poptávky a nabídky.

Já jsem dalekozraký a to se projevuje v tom, že nejsem dobrý v řízení. Moje firmy fungují nejlíp od chvíle, kdy jsem je přestal řídit.

Teď mluvíte o sdílených autonomních autech, a ne o vozech, které lidé vlastní?

Na to zapomeňte, lidé v budoucnu nebudou běžně vlastnit auta. Budou je vlastnit operátoři sdílené dopravy, kteří budou oslovovat jednotlivé zákazníky a nabízet jim své produkty, tedy různé typy autonomních aut. Jednou pojedete s manželkou do divadla a budete chtít luxusnější auto se šampaňským, nebo pojedete do práce, tak budete chtít v autě monitor, abyste mohl pracovat, nebo se budete chtít cestou vyspat. Auta budou po městě optimálně rozmístěna, tak aby dojezdové časy nebyly dlouhé. Když vás auto odveze, samo rozpozná, jestli v něm sedělo prasátko, a musí tedy odjet nechat se vyčistit. Anebo je čisté, a může vzít dalšího člověka. Díky tomu auta nebudou stát na místě tak často jako dneska a nebudou zabírat prostor.

Nebude to drahé, takže lidé budou preferovat vlastní auta?

Většina lidí stále počítá cenu dopravy jako cenu benzinu, což je chyba. Musíte do toho započítat i pořízení stroje a jeho amortizaci a také cenu peněz. Takže cena za přepravu vlastním autem je teď vlastně obrovská. Sdílené autonomní elektrické vozidlo se bude nabíjet hlavně v době přebytku elektrické energie na trhu, takže za nízkou cenu a budete si ho objednávat třeba na 10 minut. Cena přepravy se tedy bude rovnat prakticky jen amortizaci za těch 10 minut, takže cena „jízdenky“ bude šestina dnešních nákladů na jízdu vlastním autem. Bude to levnější než městská hromadná doprava, což bude velké riziko, protože bez ní se městská mobilita rozpadne.

Pokud by nefungovala městská hromadná doprava, v ulicích by bylo naopak víc aut než dneska, což není příliš ekologická budoucnost.

To ne, města ale individuální autonomní dopravu zdaní. Bude se postupně hledat rovnováha a ve finále bude cena městské hromadné dopravy buď nulová, nebo bude záporná, a individuální přeprava autem bude stejně drahá jako dneska. Stát nebo město tak vlastně stáhne peníze z autonomních aut a zadotuje z toho městskou hromadnou dopravu. Možná si říkáte, že jsem blázen, ale na bankovním trhu taky nikdo nečekal, že bude cena peněz záporná, ale stalo se to, takže banky platily lidem za to, že si od nich půjčují peníze.

Lidé ale mají rádi pohodlí, takže pokud bude individuální přeprava stát jako dneska, proč by ji většina současných řidičů přestala v budoucnu využívat? Předpokládám, že by se musela obrovsky zdanit, a pak by byla jen pro nejbohatší vrstvy, tudíž by síť půjčoven sdílených vozů těžko mohla být dostatečně hustá.

Pak by systém nefungoval. Existuje ale křivka cenové elasticity poptávky. Stát nebo město si najde přesně ten bod, kolik z vás ještě může dostat peněz, aby se poptávka nezlomila. Když zjistí, že už je ve městě příliš aut, zdaní individuální dopravu o trochu víc. V každém městě to bude fungovat trochu jinak.

Vaše přepravní platforma Liftago je dlouhodobě ve ztrátě. Jeví se vám tedy stále vaše vize městské dopravy jako správná?

Pořád máme mnohem lepší hospodářský výsledek než Uber. Teď už jsme na černé nule a letos budeme konečně v zisku. Považuji to za úspěch, protože jak jsem říkal, nemyslím na rok nebo pět let dopředu, ale dál. A i ostatní akcionáři jako Livesport nebo Martin Vohánka jsou trpěliví.

Jako náměstek primátora Ústí nad Labem jste se dřív zasazoval o to, aby se z města stalo centrum výzkumu samořiditelných aut. Kam jste se v tomto projektu dostali?

Ústecký kraj potřebuje nové vize, jelikož uhlí už netáhne. Potřebujeme tam podpořit univerzity a vytvořit průmysl s vysokou přidanou hodnotou. V Ústí nad Labem už je velké anotační centrum, do kterého proudí nasnímaná data z autonomních vozidel z různých míst, a tam se hodnotí. Umělá inteligence funguje tak, že se zásobuje hromadou příkladů, s jejich pomocí se naučí řešit situace samostatně. K učení ale potřebuje i člověka, který jí říká, jaké příklady jsou špatné a jaké správné. V Ústí jsme už vybrali testovací okruh pro autonomní auta, pro který jsme vyčlenili dvě čtvrtě ve městě včetně kusu dálnice. Kraj, inovační centrum i společnosti, mezi nimi největší hvězdy zaměřené na autonomní auta a senzory, to podporují, ale troskotá to teď na primátorovi.

Představte si svět, kde je jenom jedna osmina současného počtu aut, protože nestojí 95 procent času zaparkované, jako je to teď.

Předpokládám, že z testování autonomních aut v obytné oblasti může mít řada lidí obavy kvůli bezpečnosti.

To není třeba. Reálné prostředí nejdřív zdigitalizujete, vytvoříte virtuální realitu a autonomní dopravní prostředky testujete ve virtuálním prostoru. Pak je teprve pošlete na reálnou trať, ale stále v autech musí někdo sedět.

ČESKO JAKO KŘIŽOVATKA, NEBO KRUHOVÝ OBJEZD?

Jak do vaší vize dopravy budoucnosti zapadají rychlovlaky, o kterých často mluvíte? Česko na ně stále čeká, první část tratí by mohla být zprovozněná někdy kolem roku 2030.

Jsem přesvědčený, že rychlovlaky jsou pro Českou republiku – a teď cituju bývalého náměstka ministerstva dopravy – to samé jako metro pro Prahu. V tom projektu ale bohužel chybí jasná vize. Jestli má Česko v něčem obrovskou konkurenční výhodu, kterou mu nikdo nemůže vzít, je to poloha v centru Evropy. Jenže naše strategie z hlediska dopravy je, že nebudeme křižovatkou Evropy, ale kruhovým objezdem. Chcete z Berlína do Vídně? Pak jeďte třeba přes Salzburg, je to rychlejší. Vůbec nevyužíváme naši polohu, přitom tam, kde je křižovatka, většinou bývá vedení, finanční centrum, centrum vzdělávání a tak dále.

Alespoň po dálnici jsme už částečně propojení s okolními státy.

Dálnice se ale s rychlodráhou nedá porovnat, je mnohem pomalejší.

Výstavba sítě vysokorychlostních tratí ovšem bude hodně drahá.

Ano, ale rychlodráha má efekt, že Českou republiku smrskne a umožní jednoduchou a rychlou distribuci peněz a lidských zdrojů. Pro Prahu je to obrovská příležitost dostat se k lidem, kteří v ní nechtějí žít, ale chtějí v ní pracovat. A městům jako Ústí nebo Plzeň to přinese peníze, které v nich lidé pracující v Praze utratí. Strategie super bohaté metropole a chudých krajů nevede k prosperitě České republiky. Proto je důležité, aby byly na rychlodráhu napojené všechny kraje a aby se stavěla rychle, ne 40 let, jak se to plánuje, protože se každý rok zvyšuje cena práce, roste inflace a zhoršuje se průchodnost území. Další věc je, že se musíme postarat o napojení letišť, kterým se zatím má rychlodráha vyhýbat. To k nám může přitáhnout řadu firem, protože pro byznys a instituce jsou letiště stále strašně důležitá. Nemusíme být ale jen křižovatkou dopravní, v dnešní době rezonuje zejména energetická infrastruktura. Na tom, co se teď děje kolem Ruska, vidíme, že Evropa může fungovat jenom tak, že bude silná a propojená. Tyto energetické a dopravní dálnice by se tak financovaly částečně z Evropské unie a částečně přes dluhopisy.

Cena městské hromadné dopravy bude nulová nebo záporná a individuální přeprava autem bude stejně drahá jako dneska.

ZE ZÁCHYTKY DO VELKÉHO BYZNYSU

Vaše podnikatelské začátky v mládí nebyly příliš úspěšné. Prodával jste doplňky stravy a skončil jste se čtyřistatisícovým dluhem. Pak jste si od města pronajal záchytku, kterou jste postupně rekonstruoval. V čem jste na té záchytce podnikal?

Pronajal jsem si ji za 12 tisíc korun měsíčně, protože byla ve strašném stavu. Bydlel jsem v kuchyni, v malinké místnosti jsem měl kancelář, ostatní místnosti jsem postupně opravoval, měnil jsem podlahy, nahazoval stěny. Vznikly z toho slušné prostory, které jsem pronajal za tržní nájem jako kanceláře. To mě v 90. letech vlastně vytáhlo po krachu zase nahoru. Pak jsme tam založili reklamní agenturu a později Adler, který také ze začátku sídlil v této budově.

Vaše firma Adler, respektive Malfini, která se zaměřuje na reklamní textil, se pak rozjela a vy jste jako třicátník přenechal řízení firmy najatému managementu. Proč? Chtěl jste si víc užívat volného času?

To ne. Existuje něco, čemu se říká místo síly. Když jste ve firmě, ne jenom jako majitel, ale jakýkoliv element firmy, měl byste si hlídat, jestli jste ve svém místě síly. To znamená, že vás práce baví, že vám jde a že jste pro firmu prospěšný. Já jsem ale tehdy došel v managementu firmy na své limity. Mé maximum je vést tak 25 lidí.

V Ústí jsme už vybrali testovací autonomní okruh, pro který jsme vyčlenili dvě čtvrtě ve městě včetně kusu dálnice.

Chcete ještě vybudovat nějakou novou firmu?

To netuším, uvidíme, co přijde, teď mám ale jiné priority. Například bych byl moc rád, kdyby se mi podařilo přesvědčit pana premiéra a ministra dopravy, že opravdu není dobrá strategie stavět rychlodráhu 40 let. Odešel jsem z ústecké politiky a letos nebudu kandidovat, ale chci dál spolupracovat s politickou scénou, jen jinak, jako partner, ne jako konkurent. Také se s přítelem chystáme založit rodinu, jdeme formou náhradního mateřství, jako gayové to ale musíme kvůli českým zákonům absolvovat ve Spojených státech. Až budeme mít děti, bude mi 50 let, takže se snažím dostat do formy.

Do čeho investujete peníze, které vám plynou z vašich firem?

Investuji do svých společností, mimo příliš ne, nejsem klasický investor. Vyhovuje mi, že se nemusím starat o nic dalšího, takže včelařím, cestuji, učím se jazyky, přináším různé podněty a chci se věnovat rodině.

Před lety jste se zavázal dávat 10 procent příjmů na charitu, pak jste to navýšil na 20 procent a předloni jste informoval o závěti, v které odkážete nadacím 30 procent svého majetku, což jste odhadl na asi 300 milionů korun. Proč vlastně tyto věci říkáte veřejně?

Chci v tom být příkladem. Součástí dohody bylo to, že informaci o závěti zveřejním, ale chci, aby do roka udělalo podobný odkaz v závěti 20 lidí.

Povedlo se?

Nadace Via našla dalších 20 lidí, i když nejen s pomocí mého příběhu. Já určitě u těch 30 procent nezůstanu. Plánujeme teď rodinu a nechci dávat dětem příliš peněz, protože by je to mohlo zničit. Dětem máte dát lásku, vzdělání, inspiraci, hodnoty. Nějaké peníze dostanou, aby mohly dělat to, co chtějí, ale ne tolik, aby nemusely dělat nic, jak to říkal Warren Buffett.