Paradoxy evropské zelené politiky. Green Deal drtí nákladní vlaky, přesun z kamionů na železnici se nekoná, říká šéf ČD Cargo

Měla to být součást evropské zelené revoluce. Green Deal sliboval, že do roku 2050 zdvojnásobí objem železniční nákladní dopravy. A spolu s tím pomůže snížit emise. Dosavadní vývoj však ukazuje pravý opak: přeprava zboží po kolejích každým rokem klesá. Vlaky přicházejí o své tradiční zákazníky a zamýšlený přesun ze silnice na železnici se nekoná. Kamiony jsou levnější.

Hlavní příčinou je prudký nárůst cen elektřiny, který železničáři jen stěží mohou promítnout do koncových cen. Konkurenční nafta se totiž takřka nezdražila. Důsledkem jsou vážné existenční problémy pro většinu velkých evropských železničních dopravců. S obtížemi se potýká také český lídr ČD Cargo. Dceřiná firma Českých drah na to už od loňska zareagovala razantní transformací. Vyřazuje nepotřebné vozy a lokomotivy a snižuje počet zaměstnanců. Cíl je jednoduchý: udržet konkurenceschopnost a v budoucnu i ziskové hospodaření. „Potřebujeme jasně říct, jakou Evropu chceme – silnou, nebo zelenou. Obojí současně nejde. Pokud chceme ekologickou dopravu, musíme mít i dostatek levné elektřiny,“ shrnuje šéf firmy Tomáš Tóth.

Objemy přepraveného zboží po železnici v Evropě, včetně Česka, prudce klesají. Čím je to způsobeno?

Vedou k tomu dva hlavní důvody. S odklonem od fosilních paliv přichází železnice o své tradiční komodity, dodávky uhlí do elektráren a tepláren každým rokem klesají. Současně nastal útlum v řadě průmyslových oborů. Železniční nákladní doprava je často brána jako barometr kondice průmyslu. Když se mu nedaří, klesají i přepravní objemy. Jen krach hutí Liberty Ostrava nás připravil zhruba o pět milionů tun převážených surovin a produktů. Nejde jen o Česko, výrobu utlumují i oceláři v dalších evropských zemích. Čelí vysokým cenám energií a přísnějším regulacím, což snižuje jejich konkurenceschopnost oproti producentům mimo EU. Pád přepravních objemů jsme zaznamenali i u zákazníků z chemického a automobilového průmyslu. S koncem kůrovcové kalamity současně klesl objem přepravovaného dřeva.

Kde jsou poklesy nejvýznamnější?

Rozhodně u hnědého uhlí. Zatímco v roce 2022, kdy vrcholila energetická krize, jsme do elektráren a tepláren dovezli 11 milionů tun, loni to bylo už jen 6,5 milionu a letos očekáváme další pokles na pět milionů tun. S postupující dekarbonizací a přechodem tepláren na plyn bude sestupný trend pokračovat. Pro představu: v roce 2022 jsme celkově přepravili 60 milionů tun zboží, loni to bylo už jen 50 milionů. Za poklesem jsou primárně produkty, které z trhu úplně mizí. Nebere nám je konkurence, ať už ostatní nákladní dopravci na železnici nebo silnice.

S odklonem od fosilních paliv přichází železnice o své tradiční komodity. Dodávky uhlí do elektráren a tepláren klesají.

Je naopak nějaký segment, kde poptávka roste?

Rostou především přepravy kontejnerů. Souvisí to s globalizací trhu spotřebního zboží a rozvojem e‑commerce. Spotřeba domácností patří k tahounům evropské ekonomiky a spotřební zboží, které do Evropy cestuje z celého světa, tvoří výraznou část dopravy. Na silnici přibývá plachtových kamionů a velkokapacitních skříňových dodávek. Na železnici jde hlavně o kombinovanou dopravu, kdy se kontejnery snadno překládají mezi loděmi, vlaky a – v poslední míli – kamiony. Vedle toho roste i přeprava pohonných hmot, zejména nafty dovážené do Česka z evropských přístavů, například z Hamburku. Díky tomu se nám daří udržet pozice. Výpadek způsobený úbytkem uhlí, kvůli kterému se v počátcích budovala hustá železniční síť, a nižším objemem přepravovaných průmyslových produktů dokážeme díky kontejnerům a pohonným hmotám vykrýt v silných měsících zhruba z jedné třetiny.

Uhlí se už asi těžko vrátí. Počítáte však s tím, že by se po železnici ve větší míře zase vozily průmyslové výrobky?

Průmysl v celé Evropské unii čelí tlaku hlavně kvůli vysokým cenám energií. Snižují jeho konkurenceschopnost. Dokážeme‑li ceny nějak řídit, postupně snižovat, bude průmyslu lépe. Pro energetiku a teplárenství vidíme potenciál také v alternativních palivech, jako je biomasa či komunální odpad, který lze spalovat ve vznikajících zařízeních pro energetické využití odpadu. Mohla by v budoucnu nahradit část výpadku za uhlí, ale ve významně menším rozsahu. Do budoucna ještě mnohem více sázíme na kombinovanou dopravu. Železnice by měla hrát klíčovou roli na dlouhých trasách, zatímco silniční vozidla, ať už s jakýmkoliv pohonem, budou zajišťovat první a poslední míli. Pochopitelně to nemusí být jen pár kilometrů, silniční doprava je samozřejmě násobně flexibilnější.

Tomáš Tóth (43)

V roce 2006 nastoupil jako referent do Zásobovacího centra ČD v České Třebové. Později pracoval v ČD Cargo jako projektový manažer, v úseku IT a v roce 2013 se stal ředitelem odboru controllingu a finančního řízení. V roce 2018 byl jmenován na pozici výkonného ředitele a o dva roky později byl zvolen předsedou představenstva ČD Cargo.

Foto: Honza Mudra

O obřím potenciálu kombinované dopravy se však mluví desetiletí. Proč se prosazuje tak pomalu?

Nejrychleji roste ta námořní. Obří lodě přivážejí kontejnery do evropských přístavů, odkud je železnice přepravuje dál do vnitrozemí, například do Česka. Odsud se zboží rozváží dál, často po silnici. Pokud jde ale o širší využití kombinované dopravy i na kontinentální úrovni, hlavní překážkou je cena. Železnice nedokáže cenově konkurovat silniční dopravě a jedním z důvodů jsou právě vysoké náklady na elektřinu. Vlaky ČD Cargo jezdí z 92 procent na elektřinu a její cena mezi roky 2021 a 2024 vzrostla o 70 procent, což je výrazně víc než růst ceny motorové nafty.

Cena elektřiny nyní klesá, ale na úrovni před covidem zdaleka není. Co by tedy pomohlo zvýšit konkurenceschopnost železniční nákladní dopravy vůči silniční? Dávalo by smysl více podpořit vlaky, nebo naopak znevýhodnit silniční dopravu vyššími daněmi, mýtem, čímkoliv?

Elektřina není jediným nákladem, kde železnice ztrácí. Výrazně vyšší jsou i poplatky za dopravní cestu nebo další zpoplatnění, která silniční doprava často vůbec nemá. Nechceme ale vést konfrontaci, spíše si říct, jak má vypadat budoucí nákladní doprava, a tomu se pak oba módy přizpůsobí. Jsme také kapitálově extrémně náročný obor. Jedna univerzální lokomotiva, která zvládne projet více evropských států, stojí kolem sta milionů korun. Vagon podle specifikace zhruba tři až čtyři miliony. To vše při nízké marži a vysoké citlivosti na výkyvy v ekonomice. Když se změní struktura průmyslu nebo odejdou zákazníci z energetiky, máme těžko přizpůsobitelný vozový park. Vozy určené k přepravě uhlí nejde bez dalšího využít na přepravu kontejnerů. Abych odpověděl na vaši otázku, železnici by nejvíc pomohlo předvídatelné podnikatelské prostředí. Potřebujeme jasně říct, jakou Evropu chceme – silnou, nebo zelenou. Obojí současně nejde. Pokud chceme ekologickou dopravu, musíme mít i dostatek levné elektřiny. Dneska vyrábíme násobně dráž než USA nebo Čína, což ohrožuje konkurenceschopnost nejen průmyslu, ale i dopravy. Zelená cesta je správná, ale musí být racionální. Cíle jsou dnes často ambiciózní, až nerealistické.

Pomohou aktuální úpravy Green Dealu, které mají zvýšit konkurenceschopnost evropského průmyslu, železniční dopravě?

To je spíš první vlaštovka. Může pomoct s byrokracií, ale k obnovení konkurenceschopnosti nestačí. Klíčové je reformovat systém emisních povolenek. Současná cena elektřiny, zatížená povolenkami, výrazně dopadá i na železniční nákladní dopravu, která je z velké části právě elektrická. Stabilizace ceny povolenek mezi 20 a 40 eury by zásadně pomohla. Bez toho bude Green Deal pro průmysl i dopravu těžko zvládnutelný. Železnice se jako energeticky úsporný mód dopravy stává spíše obětí dekarbonizačních snah než prostředkem k jejich realizaci.

Dávaly by v nákladní železniční dopravě smysl státní dotace, podobně jako v osobní dopravě?

Určitě ano, zejména pokud jde o investiční podporu. Variabilní náklady železniční dopravy jsou často vyšší než u silniční a to nelze vyřešit jen efektivitou. Dotace by mohly pomoci například při pořízení elektrických lokomotiv nebo rozvoji terminálové infrastruktury. Není to ale jednoduché, jde o liberalizovaný trh a podpora musí být v souladu s evropskými pravidly. Česká republika už jedná o možnostech podpory z Modernizačního fondu a společně s dopravci i ministerstvem dopravy pravidelně diskutujeme s Evropskou komisí o zlepšení konkurenceschopnosti železniční nákladní dopravy.

Říkal jste, že železniční síť byla stavěna primárně kvůli přepravě uhlí. Odpovídají trasy i potřebám dnešních zákazníků?

Je to vyhovující. V Česku máme přes devět tisíc kilometrů železnic, z toho asi 34 procent je elektrifikovaných. Právě na páteřních tratích, které elektrifikované jsou, probíhá zhruba 80 procent výkonu nákladní dopravy. Hlavní koridory jsou součástí panevropské sítě, je potřeba je dokončit a propojit s infrastrukturou okolních států. Stále existují úzká hrdla, která nákladní dopravu brzdí.

Například?

Jde zejména o hraniční přechody. Hranice s Německem má přes 800 kilometrů a je na ní jen jeden dvoukolejný elektrifikovaný přechod. Ostatní nejsou elektrifikované, jsou jednokolejné a neumožňují plynulý průjezd těžkých a dlouhých vlaků bez dělení. Při výlukách na té hlavní trase Děčín – Bad Schandau je třeba využívat náhradní trasy v horších parametrech. Přechody se Slovenskem jsou nyní často ve výluce, spojení s Polskem se buduje. Velkým tématem je také přetížený první koridor z Prahy na Českou Třebovou a dál. Plánuje se „odklonová“ trasa, takzvaný VoChoc v trase Velký Osek – Hradec Králové – Choceň, která by nákladní dopravě výrazně pomohla. Její vznik podporujeme. Přetížený je i dopravní uzel Praha.

Pokud chceme ekologickou dopravu, musíme mít i dostatek levné elektřiny. Pomohly by levnější emisní povolenky.

Hodně se mluví o rušení lokálních tratí. Má to smysl, nebo by se měly zachovat, třeba i s ohledem na možný budoucí nákladní provoz?

Záleží trať od tratě. Určitě by se neměly rušit plošně. Někde pro nákladní dopravu plní roli objízdné trasy. Jiné trasy mohou mít po modernizaci strategický význam, třeba pro automobilky nebo budoucí městskou logistiku. Tuzemská síť je opravdu rozsáhlá a část tratí se dnes nevyužívá, takže otázka je, jestli je zachovat, nebo investovat efektivněji tam, kde je doprava intenzivní.

Česko plánuje výstavbu vysokorychlostních tratí. Co přinesou nákladní dopravě a měly by vedle nich vznikat i další běžné tratě?

S výjimkou zmiňovaného by-passu na prvním koridoru jde spíše o rozšíření stávajících tratí v některých místech, případně stavbu manipulačních a odstavných kolejí ve velkých uzlech. Vysokorychlostní tratě by mohly uvolnit kapacitu na konvenčních tratích pro nákladní dopravu, ale s nákladními vlaky se na nich nepočítá. Možná někdy v budoucnu, ale dnes by to nedávalo smysl. Jezdí zpravidla rychlostí 80 až 90 kilometrů v hodině, zatímco osobní doprava míří ke 200 kilometrům za hodinu. Na vysokorychlostních tratích ještě výš.

Může se Česko stát hubem železniční dopravy ve středu Evropy?

V zásadě ano. Česká republika je jednou z nejprůmyslovějších zemí v Evropě. Dovážíme suroviny, vyvážíme hotové výrobky. V železniční nákladní dopravě tohle stále hraje klíčovou roli. Současně jsme ale i logistickým hubem pro střední Evropu, protože se k nám sváží zboží z přístavů v kontejnerech, často určené pro další distribuci po EU. Jenže v tomto hraje zásadní roli především silniční doprava.

Proč?

Vysvětlím to na příkladu naší firmy. Máme dva hlavní produkty. Za prvé, ucelené vlaky. Zákazníky jsou velké průmyslové podniky, vozíme pro ně suroviny a rozvážíme jejich produkty. Tento segment je ziskový, našimi konkurenty jsou ostatní železniční dopravci. A pak jsou tu jednotlivé vozové zásilky, kdy se různé vagony pro více zákazníků svážejí do jednoho vlaku a pak znovu rozdělují. V tomto případě je pro nás konkurentem silniční doprava, která má cenově navrch. Ale tento produkt – je to zhruba 12 milionů tun ročně – je dlouhodobě ztrátový. Nedokážeme zákazníkovi dát cenu, abychom dokázali pokrýt všechny náklady, proto využije kamion. Dříve zisky z ucelených vlaků pokrývaly ztráty z vozových zásilek, ale s poklesem objemu nákladní dopravy napříč Evropou už to neplatí. Marže klesají, náklady rostou. Proto tuhle službu zeštíhlíme, nemůžeme být ve ztrátě.

Není ale právě tohle prostor pro kombinovanou přepravu v kontejnerech?

Do budoucna se produkt jednotlivých vozových zásilek pravděpodobně promění na kombinovanou dopravu – s jinými vagony a technologií obsluhy. Už nepůjde o svážení jednotlivých vagonů do seřaďovacích stanic, ale o ucelené vlaky mezi klíčovými body sítě, často na platformových vagonech s kontejnery. První a poslední míli převezme silniční doprava – je flexibilnější, efektivnější a levnější. Naopak železnice má výhodu v dálkové přepravě, kde je konkurenceschopnější.

Jak si vedou vaši konkurenti po Evropě?

V Evropě není na kolejích z pohledu nákladní dopravy dobře. S poklesem přepravních objemů, který souvisí se zpomalením průmyslu a dekarbonizací, bojují takřka všichni. Mnoho národních dopravců se potýká se ztrátami nebo restrukturalizací. Například německé DB Cargo vykázalo za loňský rok provozní ztrátu 357 milionů eur. Francouzské Fret SNCF se rozpadlo do několika menších společností a část činností úplně ukončili. Měli historicky obrovské ztráty. Evropská komise je vyšetřovala na křížové financování mezi infrastrukturou a osobní a nákladní dopravou. Polský dopravce je pod soudní ochranou před věřiteli. S podobnými problémy se potýkají i další.

Dojde v nákladní dopravě ke konsolidaci?

Dá se to očekávat. Menší dopravci po celé Evropě končí, protože železnice pro ně už není atraktivní. V České republice je více než sto licencovaných dopravců, větší přepravní objemy si rozděluje zhruba deset až patnáct. Trh je liberalizovaný už více než 15 let, déle než v případě osobní dopravy. S poklesem přepravovaného objemu nutně v nákladní dopravě vznikne prostor pro konsolidaci. Buď akvizicemi menších firem, nebo spojením větších hráčů. Někteří dopravci zůstanou, jiní skončí.

Co konkrétně znamená restrukturalizace ČD Cargo z pohledu zaměstnanosti?

Restrukturalizace se týká celkových fixních nákladů – redukujeme nadbytečné lokomotivy a vagony, a pokud je nelze využít pro naši zahraniční expanzi, prodáváme je nebo šrotujeme. Stejně tak řešíme i nadbytečné pracovní kapacity. Od začátku roku 2024 do konce března odešlo zhruba 800 zaměstnanců, aktuálně máme kolem 5430 lidí. Rok 2025 bude v tomto směru pokračovat, ale cílový stav zatím nechci komentovat – bude záležet i na tom, jak dopadnou jednání o navýšení cen a případné omezení některých služeb.