Česko má být evropská křižovatka, místo toho je z něj kruhový objezd

Česko přešlapuje na místě. Náskok, který mělo po pádu komunismu, v průběhu minulých dekád promrhalo. Podnikatel Martin Hausenblas, zakladatel oděvní firmy Malfini či spoluzakladatel start‑upu na taxislužbu Liftago, proto říká, že země nutně potřebuje novou vizi. Podle něj musí být postavená  na velké konkurenční výhodě, kterou je poloha Česka v centru Evropy. Když tuto výhodu využijeme, můžeme se stát energetickou, datovou a dopravní křižovatkou Evropy. Proto také podnikatel založil spolu s Petrem Kalašem a Adamem Ondráčkem Institut Puls, který chce prosadit realizaci vysokorychlostních tratí. Souběžně s nimi by vedla kapacitní datová propojení a rovněž vysokonapěťové stejnosměrné kabely, díky nimž bychom si pak mohli snadno obstarat elektřinu tam, kde je právě nejlevnější.

Letos na podzim vám bude padesát let, to je věk, ve kterém hodně mužů bilancuje svůj život. Máte to také tak?

Kdepak, vůbec, já teď řeším úplně jiné věci. S partnerem se nám má narodit dítě prostřednictvím náhradního mateřství. Zrovna jsme se vrátili z USA z prohlídky děťátka na sonu. Je v pátém měsíci a je podle všeho v pořádku. Čeká nás tedy úplně nová životní etapa a oba jsme z toho nadšení. No a když mluvíte o tom skoro důchodovém věku, ono platí, že všechny firmy, které jsem postavil nebo jsem se kolem nich nachomýtl, jsou stabilní a rozvíjejí se. V podstatě si tak už pár let důchodu užívám a mám čas hledat cestu, jak sloužit naší zemi. Jednu dobu to bylo v komunální politice v Ústí nad Labem, pomáhal jsem rozjet spoustu start‑upů, stále koučuji a mentoruji.

Naše země přešlapuje na místě a vůbec není v růžové situaci. Náskok, který jsme měli po konci totality, jsme promrhali.

 Do jaké míry ještě vlastně působíte ve vedení firem Malfini a Liftago, které jste spoluzakládal?

Zabývám se hlavně vizí a hodnotami, takže s managementem a ostatními akcionáři probírám další strategii.

Co si pod tím konkrétně představit?

Trochu jinak je to v Malfini a jinak v Liftagu. Tam vizi určuje Ondřej Krátký, který má do firmy přece jen větší vhled, já jsem tam spíš v roli investora. V Malfini jsme se společníkem najeli na něco, čemu říkáme režim dobré tchyně. Nechodíme do firmy moc často, vždycky se dopředu ohlásíme, a když se nám něco nelíbí, řešíme to vždycky mimo veřejnost mezi čtyřma očima s ředitelem. Máme nastavenou komunikaci tak, že dáváme podněty a management je má možnost přijmout, nebo odmítnout. Protože jsou to oni, kdo fyzicky firmu řídí.

Co vás tedy v současnosti vlastně nejvíc zaměstnává?

Momentálně je to Institut pro udržitelnou infrastrukturu Puls, který jsem spoluzaložil s Petrem Kalašem a Adamem Ondráčkem. Jeho cílem je prosadit rozvoj vysokorychlostních železnic a energetických dálnic v Česku. Chceme lidem vysvětlit, proč je důležité mít vysokorychlostní železnici a proč je důležité mít ji rychle. Vedle toho se obecně zabýváme otázkou vize pro naši zemi.

A jaká by tedy měla být vize Česka?

Než na to odpovím, chci říct, že dnešní doba je doslova těhotná potřebou vize. Mluvil o ní ve svém inauguračním projevu prezident Petr Pavel, její důležitost si evidentně uvědomuje i premiér Petr Fiala, který se svým kabinetem zřídil před pár týdny Výbor pro řízení strategických investic. To je strašně důležitý krok, protože když chcete nějakou celonárodní vizi realizovat, potřebujete nástroj, jak to řídit jako celek. Těžko to uřídíte přes jednotlivé sektory či ministerstva. Je tu také hned několik iniciativ, které se snaží Česko změnit k lepšímu zezdola. Ať už je to takzvaná Druhá ekonomická transformace, nebo třeba skupina lidí kolem podnikatele Tomáše Valy. Vize je nutně potřeba. Naše země přešlapuje na místě a vůbec není v růžové situaci. Náskok, který jsme měli po konci totality, jsme promrhali. Máme spoustu problémů a ten hlavní, který já vidím, je ztráta konkurenceschopnosti. Je to dáno zejména tím, že naše ekonomika je nesmírně energeticky náročná. To mimo jiné znamená, že jakákoliv energetická krize ji bude zasahovat proporčně víc než ostatní státy. Je tedy zřejmé, že nějaká změna je nutná, a zároveň se domnívám, že v tuto dobu máme díky prezidentovi i premiérovi dobré podmínky ji nastartovat.

Dobře, a jak by tedy ta vize měla vypadat?

Když chcete mít úspěšnou a udržitelnou strategii rozvoje, musíte ji stavět na nějaké neférové konkurenční výhodě. Na něčem, co nikdo jiný nemá a nemůže od vás okopírovat. Když se podíváte, jakou neférovou konkurenční výhodu má Česko, najdete jednu velkou. A to je naše poloha. Česko by se mělo stát křižovatkou Evropy, mozkem Evropy, srdcem Evropy. Potíž je v tom, že dnes jsme spíše kruhovým objezdem. Protože když budete chtít jet vlakem z Berlína do Vídně, je rychlejší vzít to okolo, i když na větší vzdálenost. A když pojedete z Ostravy do Prahy autem, je to nejrychlejší přes Polsko. Bohužel na kruhovém objezdu se nic neděje, tam se jen sází záhony.

Čím to je?

Máme sice velmi hustou dopravní infrastrukturu, ale zároveň velmi pomalou. Poláci plánují postavit blízko Varšavy letiště pro 65 milionů lidí, přičemž chtějí, aby se tam vysokorychlostními vlaky dostali lidé v rámci celého Polska do dvou hodin. Když vytvoříte pro takové letiště velkou spádovou oblast, stane se samozřejmě mimořádně atraktivním a všechny globální aerolinky na něm budou chtít být. Polská letecká společnost LOT nabude na významu a bude prosperovat. No a globální firmy se při rozhodování o tom, kde se v Evropě usídlit, budou častěji rozhodovat právě pro Polsko, kde budou tím pádem také odvádět daně. Stejně se tam budou chtít usidlovat i některé důležité instituce a v Polsku budou vznikat centra vlivu. Víte, co to bude znamenat pro nás? Že se z geografického centra Evropy staneme polskou periferií.

Co tedy dělat, abychom jí nebyli?

Naší vizí je stát se energetickou, datovou a dopravní křižovatkou Evropy. Institut Puls chce prosadit realizaci vysokorychlostních tratí. Ty se především musí postavit rychle, protože každým rokem narůstá cena stavebních prací. Také platí, že čím dřív je postavíme, tím rychleji budou mít přínos pro naši ekonomiku. Celý systém tratí se musí postavit do deseti let. Vidím na vás, že vám to připadá jako science fiction.

Upřímně řečeno ano.

Jasně, vidíte rozdíl mezi vizí a českou realitou posledních třiceti let. Jenže ona to vážně není utopie. Něco podobného se povedlo Číně nebo třeba Španělsku či Francii. Aktuálně se to děje v Polsku. Může se to povést i nám. Podstatné mimo jiné je připojit k rychlodráze opravdu všechna krajská města. Pokud totiž některé nebude připojeno vysokorychlostní tratí, právě jsme nadesignovali vyloučenou lokalitu. Krajská města pak musíme budovat jako lokální metropole s propojením do okolních obcí. Jen tak změníme současnou situaci, kdy Praha je pro regiony doslova vysavačem na mozky. To vede k nerovnosti, chudobě a následně politickému extremismu. Můžeme to vidět v Karlovarském či Ústeckém kraji, odkud pocházím a kde podnikám. Zásadní je také propojení na letiště. Jestliže Poláci slibují občanům, že je dostanou na letiště do dvou hodin, my jako rozlohou mnohem menší země je tam musíme dostat do hodiny. Letiště Václava Havla je dnes letištěm třetí kategorie a to má bohužel obrovské sekundární efekty na celou republiku. Pokud chcete z Prahy letět do Spojených států, let je asi o čtyři hodiny delší než z letišť první kategorie. To je byznysový problém, protože co rozhoduje o tom, kde budou mít velké globální firmy svá sídla? Samozřejmě to, za jak dlouho se jsou manažeři schopni odtud dostat do centrály.

Kolik to všechno bude stát a kde se na to vezmou peníze?

Existují různá čísla: 800 miliard korun, taky 1,3 bilionu. To jsou odhady, které dělí šest měsíců. Cena na kilometr vysokorychlostní železnice je třikrát vyšší než ve Španělsku, ale nikdo neví proč. Jsou tu přijaty francouzské standardy, ovšem nebyly přijaty francouzské ceníky. Při tvorbě strategie je nejprve třeba definovat vizi, následně obecné cíle, pak se dělají různé analýzy. A teprve pak rozpočet. V angličtině se tomu říká structure follows strategy. Vedle peněz je ale třeba brát v úvahu i další věci. Ekonomům nemusí po analýze nákladů a přínosů dávat trať z Prahy do Zlína smysl. Ale pak přijdou politici a řeknou, že nechtějí, aby se Zlín stal vyloučenou lokalitou. A to už je politické rozhodnutí. Pokud se tato země „smrskne“ na hodinu jízdy vlakem, bude to jeden z důvodů, proč tu bude dobře. Je to pro ni jedna z největších příležitostí. A pokud se mě ptáte na to, kde se na to vezmou peníze, možnosti máme. Česko je sice extrémně rychle se zadlužující zemí, která si za chvíli už nebude moci kvůli blížící se fiskální reformě výrazně půjčovat. Ovšem máme k dispozici obrovské zdroje financí z Evropské unie. Bohužel je neumíme vyčerpat na jednotlivých projektech, tak je asi musíme použít na jeden velký. Příkladem může být Modernizační fond, do kterého proudí výnosy z obchodování s emisními povolenkami a je určen právě na dekarbonizaci ekonomiky. Což vysokorychlostní tratě splňují, protože uhlíková stopa člověka jedoucího ve vlaku je devětkrát nižší než toho v autě se spalovacím motorem. Jen v Modernizačním fondu je nyní okolo 300 miliard korun.

Česko má velkou konkurenční výhodu, na níž by mělo stavět. A to je poloha v srdci Evropy, říká Martin Hausenblas.

Foto: Libor Fojtík

Co by vedle dopravy mělo být ještě součástí české křižovatky?

A to je právě ta další příležitost pro financování. Každá liniová stavba představuje zábor území. Pokud koridory chybí, je problém cokoliv postavit. Proto by vedle vysokorychlostních koridorů měla vést i kapacitní datová propojení, která z Česka udělají také evropskou datovou křižovatku. Pomohou urychlit přenos dat napříč kontinentem. U kritických aplikací hraje roli každá nanosekunda, proto poloha uprostřed znamená například vhodnou polohu pro kritická datová centra či umístění výpočetního výkonu.

A co energetika?

Válka na Ukrajině nám třeba ukázala, že jako země se sami obtížně zásobíme zemním plynem. Můžeme to ale už udělat jako součást EU. Proto fungují centrální nákupy, přináší to benefity. To samé se děje v ropě. Ale v elektřině nikoliv. Pořád přetrvává narativ „zavřít, zamknout“. To je ale nejdražší možný scénář, který se projevuje v ceně elektřiny. A protože je naše země na jednotku HDP energeticky hladová, budou české výrobky sotva konkurenceschopné. Aktuální přeshraniční profily na vývoz a dovoz elektřiny jsou celkem malé a Česko se stává čoudícím zastaralým ostrovem, který je na okolí s levnou elektřinou ze slunce a větru napojen slabými dráty. Největší větrné parky vznikají v Severním a Baltském moři, případně v Itálii. Provozovatel přenosové soustavy ČEPS říká, že okolo roku 2028 či 2030 se dostaneme do situace, kdy budeme jednoznačně dovozci elektrické energie. A současně roste riziko výpadků dodávek. Pan Tykač (velkopodnikatel v energetice – pozn. red.) celkem racionálně říká, že do tří let nebude elektřina z uhlí rentabilní a že elektrárny zavře.

Uhlíková stopa člověka jedoucího ve vlaku je devětkrát nižší než toho v autě se spalovacím motorem.

Co s tím?

I v tomto případě platí, že máme výhodnou polohu. Můžeme ostatním zemím v EU dát něco, co nutně potřebují. Vedle vysokorychlostních tratí můžeme položit HVDC (high‑voltage direct current cable), tedy vysokonapěťové stejnosměrné kabely. Používají se často v moři, například mezi Norskem a Británií. A jeden takový „uveze“ dva Temelíny. Díky těmto kabelům by vznikla v Česku nová energetická vrstva, byla by ještě nad sítí velmi vysokého napětí. A třeba na dvou místech by mohly být měnírny, které by umožnily energii přesunout do naší soustavy. Česko by si mohlo obstarat elektřinu tam, kde je právě nejlevnější. Z pohledu výrobců by se výrazně méně stávalo, že by byla cena elektřiny záporná, jelikož by ji kdykoliv mohli lépe prodat i na trhy v delší vzdálenosti. Takové propojení by bylo velmi atraktivní například pro Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko, jelikož by si tyto země mohly opatřit levnou elektřinu jinde v Evropě a nemusely by, jako v případě Maďarska a jeho jaderné elektrárny Paks, ve jménu energetické závislosti poklonkovat Rusku.

To by se vyplatilo?

Pro provozovatele německých větrníků může dávat větší smysl prodat elektřinu v jiné části Evropy za méně než větrníky vypínat, případně elektřinou za nula vyrábět neefektivně vodík. Současné sítě bohužel neumožňují efektivně přenášet elektřinu přes území několika států. Think‑tank Ember ve svých studiích tvrdí, že s nárůstem nespolehlivých zdrojů v síti a nárůstem spotřeby elektřiny bude třeba rozvíjet mezistátní propojení, aby síť zůstala stabilní. Aktuální plány na vysokokapacitní propojení Evropy však Česko obcházejí, což by vytvořilo další kruhový objezd, v tomto případě energetický.

Měli bychom být aktivnější? V Evropě říkat: Veďte tyhle sítě přes naše území.

Mohli bychom je propojit s budováním vysokorychlostních tratí, stavěli bychom společně s nimi. A důvod, proč to Evropě nabídnout, je jednoduchý. Dojde‑li k této integraci ve východní Evropě, cena silové elektřiny klesne o 29 procent a současně bude možné výrazně akcelerovat růst podílu větru a slunce v energetickém mixu, uvádí analýza think‑tanku Ember. To by znamenalo, že jen díky této investici zůstane v kapsách českých spotřebitelů přes 60 miliard korun ročně. Pomohlo by to i firmám. Cena elektřiny v Evropě je obecně největší hrozbou pro konkurenceschopnost, protože se projevuje v ceně produktů. Zároveň může vzrůst investiční apetit k výstavbě dalších větrníků na severu, protože se díky vyšším prodejům elektřiny zkrátí návratnost investice. Pochopitelně je to v zájmu Česka, spojení dopravy a energetiky může přinést dodatečný finanční zdroj, protože se z toho stane kritický projekt evropského významu. Získali bychom velmi dobrou pozici – geopoliticky, ekonomicky, strategicky i bezpečnostně. Pokud z Česka uděláme nejen dopravní, ale i energetickou a datovou křižovatku, bude z toho benefitovat celá Evropa. A úkolem pro politickou reprezentaci je sjednat vysokou evropskou finanční spoluúčast.

Existuje nějaký harmonogram dílčích cílů, jak toho všeho dosáhnout?

Nechceme si tu myšlenku přivlastňovat, není úplně nová. Mluví se o ní na vládních výborech, věc podporuje Hospodářská komora, protože podnikatelům by pomohla. Je třeba rychle prozkoumat, jak se dá uskutečnit. A pokud ano, může se z toho stát národní i mezinárodní projekt. Teď je třeba přinést expertizu. Náš hlavní cíl je vysvětlit politikům i veřejnosti ekonomické a společenské dopady rychlého rozvoje vysokorychlostní železnice a elektrických importů do Česka. Mezi konkrétními cíli je do roku 2025 novelizovat zákon o liniových stavbách nebo prosadit nový. Cílem je rovněž přistoupení Česka k memorandu zemí Severního moře, které chtějí do roku 2030 postavit ekvivalent 70 Temelínů větrné energie. K tomu by mohli přistoupit i největší spotřebitelé elektřiny – průmyslové podniky, které si budou chtít zajistit energii z tamních větrníků formou PPA kontraktů. Například taková mladoboleslavská Škoda by získala stabilní a levnou elektřinu do provozu a zároveň by masivně dekarbonizovala. Stačí z Baltu či Severního moře přivést ten kabel, s místními výrobci si firmy své kontrakty již domluví samy.

K prosazení a realizaci těchto plánů bude třeba široká společenská i politická podpora. Co když v příštích volbách vyhraje dnešní opozice?

To by mělo být jedno. Jsou tu potřeba tělesa, která se neúčastní politického boje a budou přinášet nové myšlenky. S lidmi z ANO jsme v kontaktu, mluví s nimi i Hospodářská komora. Nejde o konkrétního politika nebo politickou stranu. Pokud se prezident skutečně chopí vize, jak říkal v inauguračním projevu, znamená to, že se jí musí chopit celá republika, 10 milionů lidí. Potřebujeme estonský příběh v českém podání. Institut Puls je otevřený spolupráci s každým, kdo pomůže prosadit misi dekarbonizovat dopravu a zajistit elektrické přeshraniční transfery. Napříč politickým spektrem, napříč všemi úřady, ať už státními, či regionálními.

Česko není malá země. Máme HDP na obyvatele vyšší než Španělsko, počtem obyvatel jsme srovnatelní se Švédskem.

Je něco takového možné ve společnosti, která je dnes extrémně rozdělená?

Právě proto jsme vznikli. Abychom spojovali různé skupiny, seznamovali lidi z různých institucí a smiřovali názorové tábory. Je to otázka správného vedení. Záleží, na co ukazujeme. Měli bychom se přestat nechat fascinovat „nesmysly“, jako je Čapí hnízdo – je to sice odsouzeníhodné, ale nemá cenu se v tom neustále vrtat – a zabývat se budoucností. Pokud tato země nebude mít perspektivu, lidé se seberou a půjdou ji hledat jinam. Ti nejkvalitnější jsou vždy i nejmobilnější.

Čím si vysvětlujete, že třeba Poláci vizi mají, a nám chybí?

Hlavní věc je velikost. A zároveň třeba nemají ve své historii takové množství traumatizujících zážitků. Přitom Česko není malá země. Máme HDP na obyvatele vyšší než Španělsko, počtem obyvatel jsme srovnatelní se Švédskem, s Finskem. Nemusíme být v EU páté kolo u vozu, můžeme přicházet s projekty, které dají unii soudržnost, konkurenceschopnost i efektivitu. Česko může nabízet něco, co ostatní nabízet nemohou. Nedokážu si představit politickou stranu, která by popisované vize odmítla, pokud budou pro Česko profitabilní a technicky realizovatelné. Pochopitelně je musí přijmout i veřejnost, musí se propojit politická vůle a společenská poptávka. My můžeme pomoci minimálně na místech, kde by se mělo stavět. Nesmí to být něco, co je vyjednáno pouze za zavřenými dveřmi. I proto Institut Puls založili tři velmi odlišní lidé, kteří ovšem reprezentují různé části společnosti. Já jsem podnikatel z regionu, který je dlouhodobě stigmatizovaný a potřebuje se vyrovnat Praze. Když se nám mise podaří, cestu z Ústí nad Labem do Prahy zvládnete za 25 minut. Petr Kalaš je zase bývalý diplomat a ministr životního prostředí. Je skvělým vyjednávačem a váženým expertem napříč institucemi. Adam Ondráček je komunikační expert, jehož úkolem je do celé mise zapojit veřejnost, ať už informačními kampaněmi, či participačními projekty. Češi jsou pověstní „špekulanti“ a neprojde tady nic, co nedostane dostatečný prostor být veřejně prodiskutováno a dvacetkrát obráceno naruby. To je úkol Institutu Puls – vést společenský dialog a přinášet do něj hodnověrné a přesné informace a inspiraci. Teprve pak se můžeme stát opravdovou energetickou a dopravní tepnou Evropy.