Radim Jančura: Zasněžování se přestane vyplácet. V Evropě zmizí polovina skiareálů

Radim Jančura se vrhl na nový obor. Během pandemie covidu koupil několik hotelů a penzionů v Česku a Rakousku. V nich zkouší nový koncept. „Zatímco v dopravě jsem se snažil nabídnout co největší servis, v našich hotelech hledám opačnou cestu – co nejmenší servis a co největší svobodu hostů,“ říká Jančura, jehož firmy RegioJet a Student Agency provozují vlakovou a železniční dopravu a prodávají zájezdy i letenky.

Hotely ke koupi hledá ve větších nadmořských výškách, kde není potřeba zasněžovat sjezdovky. Předpokládá totiž, že se to během příštích let kvůli oteplování klimatu a zdražení energií provozovatelům skiareálů přestane vyplácet. Vysoké ceny elektřiny ohrožují i Jančurův plán vypravit v zimě lyžařské vlaky do Alp. A na některých tuzemských trasách by kvůli tomu mohly místo vlaků zase jezdit autobusy.

Loni jste koupil v Alpách nedaleko nejvyššího rakouského vrcholu Grossglockner hotel. O první hosty jste se měl starat i vy. Došlo k tomu? Případně jaké to bylo?

Došlo k tomu, a ne jenom během prvního testovacího týdne, ale víckrát. Když se v hotelu rozjel covid, z osmi zaměstnanců tam zůstal jeden manažer, takže jsem přijel a vařil pro 80 lidí.

Sám jste zvládl vařit pro 80 lidí? Uvařit jídlo byť jen pro 20 lidí dá docela zabrat.

Ano, vaření miluju. Chce to jenom větší hrnec a dobře to propočítat a odměřit, protože poměry různých ingrediencí už neuděláte jen podle oka. I kuchař v hotelu vaří sám, má pouze přípraváře, který mu připraví zeleninu. Když je dobrý koncept, dá se to zvládnout. To je vlastně smysl tohoto podnikání – jde o hledání nového konceptu.

Jak by měl vypadat?

Zatímco v dopravě jsem se snažil nabídnout co největší servis, v našich hotelech hledám opačnou cestu – co nejmenší servis a co největší svobodu hostů. Máme méně zaměstnanců, kteří obsluhují hosty, a hosté jsou víc soběstační. I při polopenzi to lze udělat tak, aby se držela vysoká kvalita. Cílem je dát zaměstnancům hodně volna, takže pracují maximálně šest a půl hodiny denně a nemají dělenou směnu, kdy jdete pracovat ráno na čtyři hodiny na snídani a večer pak během večeře, takže pak máte celý den zabitý. Hledám nový koncept, který bude především dobrý pro zaměstnance, aby v oboru zůstali.

Tento model zkoušíte tedy především proto, že pracovníci z gastra během pandemie covidu utekli do jiných odvětví a teď se nechtějí vrátit?

Ano. Utekli do oborů, které jsou daleko příjemnější a kde nemusí pracovat od nevidím do nevidím. Hledám koncept, do kterého by měli chuť se vrátit.

V dopravě jsem se snažil nabídnout co největší servis, v našich hotelech hledám opačnou cestu – co nejmenší servis.

Zavádíte v hotelech nějaké formy automatizace, aby tam nebylo potřeba tolik personálu?

Je to takový sociální experiment. Personál tam samozřejmě musí být, protože hosté chtějí snídani a večeři, ale mohou si sami natočit pivo nebo si vzít lahev vína, což jim přináší svobodu. Mohou si nalít klidně po půlnoci, pokud respektují klid ostatních. Zároveň se člověk cítí v hotelu víc jako doma.

Jak kontrolujete, jestli hosté zaplatí, co spotřebovali?

Každý host má svou kartu od pokoje, kterou používá i k tomu, že si nalévá a koštuje víno bez obsluhy. Něco je ale postavené na absolutní důvěře, protože když si chcete natočit pivo, teoreticky nemusíte použít čip.

Vaše síť hotelů a penzionů, kterou jste rozjel loni, nyní zahrnuje šest nemovitostí v Česku a Rakousku. Tento koncept je ve všech?

Ve většině. A asi před měsícem jsem koupil další hotel na Pitztalu, pod nejvyšším ledovcem v Rakousku, a tam se budu snažit dál experimentovat. Bar s personálem tam úplně zruším a za barem budou naši hosté. Dám jim návod, jak si připravovat koktejly nebo kávu na pákovém přístroji. V každé partě je někdo aktivnější, tak trochu exhibicionista, který si bude hrát na barmana. Všechno občerstvení je ale za nízké ceny. Pivo si koupíte za dvě až tři eura. Cílem je mít plzeň za dvě eura, což je kolikrát i levnější než v Česku, natož v Rakousku. Stejně tak koktejly budou za nižší ceny než v Česku, jen si je hosté musí připravit sami.

Jak jste vůbec dospěl k tomu, že rozjedete hotelový byznys?

Je to spíš můj koníček. Tento projekt vznikl během pandemie covidu. Vždycky jsem byl poměrně opatrný a měl jsem víc byznysů, takže jsem postupně rozjel letenky, dovolené, autobusy a vlaky. Smyslem toho je omezit rizika – když klekne jeden byznys, zůstanou ostatní. Během covidu se ale všechno zastavilo. Já nevydržím dlouho bez činnosti. Takže nejdřív přišla myšlenka koupit penziony. V nich obvykle maká vlastníma rukama rodina, ale majitelé jsou po čase unavení a děti to nechtějí dál provozovat, proto se penziony hodně prodávají.

Prodávaly se víc během pandemie covidu?

Ano, ale prodávaly se dost i dřív. Původně jsme z penzionů chtěli dělat chalupy, protože Češi na ně jezdí rádi s rodinami a s kamarády. Mnoha ženám se to ale nejeví jako dostatečně komfortní ubytování, protože chtějí mít pokud možno u každého pokoje toaletu a sprchu. Tak jsme z penzionů chtěli dělat lepší chalupy, kde je dostatek těchto hygienických zařízení a také hodně společenských prostor. Pak jsem ale narazil i na hotely.

Původně se vaše ubytovací síť jmenovala Partyja, pak jste ji přejmenoval na RegioJet Hotels. Proč?

Protože původně měla být tato síť zaměřená jen na ubytování na rozhraní chalupy a penzionu, prostě pro partyju. V Čechách je toto slovo neznámé, ale na Moravě je hodně používané. Všichni tam vědí, co znamená třeba, že „jdeme s partyjou na pivo“. To slovo je samozřejmě nejasné i v angličtině, takže s hotely v Rakousku jsme síť přejmenovali na RegioJet Hotels.

Budete síť hotelů rozšiřovat?

Zatím je to spíš koníček, který dělám podle nálady a také podle toho, jestli se mi daří něco zajímavého koupit. Hledám hotely, do kterých má smysl jezdit. Jde o to, kde se hodně pohybují Češi, a lokalita také musí být, co se týče Rakouska, výš než Sněžka. Souvisí to i s oteplováním a drahými energiemi. Myslím si, že kvůli těmto faktorům bude za deset let v celé Evropě třeba jen polovina ski resortů. Už se nebude vyplácet kvůli krátké sezoně zasněžovat. Proto je důležité mít lyžařská střediska minimálně 1700 metrů nad mořem. Třeba náš hotel pod Grossglocknerem je zrovna na sjezdovce, která se nemusí zasněžovat, protože tam je dostatek sněhu. Na mnoha místech bude ale zasněžování problém. Čeští provozovatele skiresortů tvrdí, že energie tvoří 30 procent jejich nákladů, a většině z nich končí v prosinci fixace. Cena elektřiny se jim pak několikanásobně zvýší a bude záležet na tom, jak se k tomu skiresorty postaví – jestli zdraží jen o 30 procent nebo možná i víc. Jenže český skipas bývá už teď drahý. Jeho cena se na největších horách přiblížila Rakousku, a někdy ho dokonce překonala. Bude zajímavé sledovat, co se stane.

Budete síť hotelů napojovat na nějaké vaše dopravní linky?

Teoreticky ano. Od prosince mají jezdit naše lůžkové lyžařské vlaky přes celé Rakousko, takže vlastně i do našich hotelů v Korutanech a na Pitztalu. Ale stále to řešíme. Dřív bylo mnohem levnější provozovat elektrickou železnici proti dieselové, a to jak z pohledu ceny trakce, tak údržby, protože elektrický stroj nemusíte tolik servisovat. Dneska se to otáčí. Ceny elektrické energie jsou drastické, proto se přestává vyplácet provozovat elektrický vlak, natož turistický, kde cílem je, aby lůžko do Alp stálo maximálně tisíc korun, aby to přitáhlo lidi. Proto se nám trošku hroutí ekonomika tohoto projektu a je otázka, jestli vůbec vyjedeme. Myšlenka těchto vlaků ale ani tak nesouvisí s našimi hotely, jako spíš s tím, že hledáme práci na zimu pro naše vlaky, které jezdí v létě do Chorvatska.

MALÉR S ELEKTŘINOU

Jak váš dopravní byznys doposud ovlivňovalo zdražování elektřiny?

Letos je to ještě v pořádku, protože se Správě železnic podařilo nakoupit elektřinu loni. Byť i tak proběhl skokový nárůst, máme kilowatthodinu zhruba za čtyři koruny, což je dneska vlastně dobrá cena. Museli jsme to ale zohlednit, takže se lístky zdražovaly zhruba o 15 procent. Vzhledem k tomu, že tady bylo dvouleté tsunami, dopravci jsou šťastní, že jezdí. Počet cestujících máme stále asi o 15 až 20 procent nižší než před covidem, ale dá se s tím žít. Jenže na příští rok zatím Správa železnic nemá nabídku, protože nikdo nechce dát fixovanou cenu. Tento problém už vidíme u polských a maďarských železnic, které teď raketově zdražily. Ve chvíli, kdy bude veřejná doprava dražší než cesta autem, půjde strmě dolů a to by byla škoda. V minulých letech šla veřejná doprava procento po procentu nahoru.

Dřív bylo mnohem levnější provozovat elektrickou železnici oproti dieselové. Dnes se to otáčí. Ceny energie jsou drastické.

Kam až by se mohly ceny vlakových jízdenek vyšplhat?

To se mě ani neptejte. Pokud elektřina nebude řádově za čtyři koruny jako teď, ale třeba za deset korun, je to malér. Pak by mohla jít jízdenka klidně o 50 procent nahoru, takže to přestane fungovat. Při takovém vývoji bychom zastavili některé vlaky a vrátíme tam autobusy, které trasu ujedou za výrazně méně peněz.

A jak na vás dopadá dražší nafta pro autobusy?

To je vlastně v pohodě. Lidé pláčou, že nafta stojí 45 korun místo 30. Je to ale jen o 50 procent víc, nikoli o 500 procent. Nafta tvoří u autobusů asi jednu třetina nákladů, takže je toto zvýšení dnes relativně bezvýznamné.

Cestující si letos dost stěžovali na nefunkční klimatizaci nebo slabší výběr jídla ve vašich vlacích. Začali jste šetřit na servisu kvůli vyšším cenám elektřiny?

Tím to nebylo, souvisí to s dodavatelskými vztahy. Letošní léto bylo trošku armagedon, protože vázly dodávky náhradních dílů na vagony. Teď jich máme padesát mimo provoz právě proto, že čekáme na náhradní díly. V některých vlacích tak chyběla třeba druhá kuchyň a kvůli tomu bylo servírování jídel omezené. A klimatizace? To je vážná věc. Na tratích používáme vagony, které jsou staré 20 až 30 let. V té době se vyráběly s klimatizacemi, které byly koncipovány na teploty do 30 stupňů. Najednou tady máme často tropické teploty přes 30 stupňů. Klimatizace tedy pracují, ale nestíhají. Proto nás čekají obrovské rekonstrukce a rozhodl jsem se, že už nebudu kupovat žádné staré vozy, i kdyby byly ve velmi dobré kvalitě. Už budeme kupovat jen nové soupravy.

Nové soupravy budou ale mnohem dražší. Jak to ovlivní vaši ekonomiku?

V nákladech na osobu, respektive vlakokilometr nebude velký rozdíl, takže v ceně jízdenky nepoznáte, jestli jedete novým, nebo starým vozem. Rozdíl bude ale v tom, že se firma víc zadluží. Dneska už ale máme tak velkou důvěru bank, že jsme schopni se víc zadlužit a nové vlaky koupit.

PROPOJIT ŽELEZNIČNÍ EVROPU

Letos v létě jste potřetí vypravili vlaky do Chorvatska, vlastně tam stále ještě jezdí. Jak se vám na této lince dařilo?

Fantasticky, což souvisí s tím, že cestovní ruch a cestovní kanceláře letos zažily zlatonosnou a pravděpodobně i velmi ziskovou sezonu. Na lince do Chorvatska jsme měli nárůst cestujících přes 50 procent.

Od června jste spustili i pravidelné linky z Prahy přes Lvov do Kyjeva. Plánovali jste to, nebo jde o reakci na válku na Ukrajině?

Plánovali jsme to právě od června, 24. února ale najednou Rusko zaútočilo na Ukrajinu, dva dny poté nám napsal starosta Kyjeva Kličko a volaly nám ukrajinské železnice, jestli ten vlak nemůžeme spustit okamžitě. Pět dnů po začátku války se podařilo vypravit první vlak na Ukrajinu s deseti nákladními železničními vozy, kam se vešlo 20 kamionů nákladu. Zpátky do Česka jsme zadarmo vozili lůžkovými vlaky ženy a děti. Tohle skončilo někdy v červnu a nákladní doprava přešla na kamiony.

Vaše vlaky jezdí převážně do zemí východní a střední Evropy, loni jste ale plánoval spustit i linky přes Německo do Beneluxu a také do Paříže. Dojde k tomu?

V plánu to bylo, cestu jsme krásně naplánovali tak, aby úředníci mohli přijet do Bruselu lůžkovým vlakem na 9:00. Ale schválně jsem se zasekl a řekl jsem, že ten vlak jezdit nebudeme, aby si Brusel uvědomil jednu věc. Sice říká „provozujme a dotujme noční vlaky“, podle mě bychom ale neměli noční vlaky dotovat, protože to není potřeba. Měly by se bez problémů uživit po celé Evropě, ale pod jednou podmínkou – že budou provozní náklady nízké. Provozní náklady jsou ale hodně vysoké proto, že železnice stále nefunguje jako letecká nebo silniční doprava.

Za deset let bude v celé Evropě jen polovina skiresortů. Už se nebude vyplácet kvůli krátké sezoně zasněžovat.

Co tím myslíte?

S českým řidičákem můžete jezdit po celé Evropě, protože předpisy a dopravní značky jsou všude velmi podobné nebo stejné a s policajtem se domluvíte anglicky. Ale na železnici jsou v každé zemi naprosto jiné předpisy a hlavně musíte mluvit jazykem dané země. Takže na lince do Beneluxu musíte umět česky, německy, nizozemsky a francouzsky. Ale neseženete mašinfíru, který všechny tyto jazyky umí a zároveň má právo jezdit vlaky v dané zemi. Proto si třeba na průjezd Belgií, který trvá asi hodinu a půl, musíte najmout lokální posádku a zaplatit jí za osmihodinovou pracovní dobu. Tudíž je jízda třeba přes Nizozemsko nebo Belgii hodně drahá. Dopravci proto potřebují dotáhnout původní myšlenku, na kterou se zapomnělo, a to je sjednocování železničních předpisů, aby každý dopravce s angličtinou a se znalostí mezinárodních předpisů, podobně jako v letectví, mohl projet celou Evropou. Tím by se náklady výrazně snížily. Může to být hotové za rok a schválené rok dva nato.

Přesto jezdíte za hranice Česka do několika států, takže se to musí i tak vyplatit.

Provozujeme osobní vlaky na vlastní licenci v Polsku, Česku, na Slovensku, v Rakousku a brzy i v Německu. V těchto zemích pak nepotřebujeme lokálního partnera, který pro nás vlak vede. To nám snižuje náklady, ale přesto je to velmi drahé, protože v každé zemi musíme udržovat tým. Přitom by naši mašinfírové a vlakvedoucí mohli frčet už z Prahy až do cílové stanice.

Takže jste plán vlakové linky do západní Evropy stopli?

Dokud to Brusel nedá do pořádku, nebudeme tam jezdit.

A co linka do Paříže?

Během francouzského předsednictví Evropské unie jsem měl v Paříži velkou přednášku, v které jsem přirovnal toto půjčování posádek k prostituci, protože jediný byznys, v kterém funguje prodávání lidi s vysokou marží, je vedle železnice prostituce. A vysvětloval jsem, že se nemají zavádět dotace, ale mají se sjednotit evropské železniční předpisy. Francouzská vláda přesto vyhlásila program na podporu nočních vlaků. Přihlásili jsme se do něj a uvidíme. Pokud dotace budou, byli bychom hloupí je nevyužít. Může to být dobrý impulz, protože si už nějakou dobu říkám, že Paříž rozjedeme.

Německo zavedlo v létě celoplošný měsíční tarif na regionální vlaky a městskou hromadnou dopravu za devět eur. Dopravní prostředky byly ale přeplněné a cestující si stěžovali, že kultura cestování značně poklesla. Byl to od německé vlády dobrý krok?

Vlaky byly tak plné, protože tarif fungoval jen tři měsíce, a všichni si to chtěli vyzkoušet a využít toho. Tento německý model by byl správný, pokud by byl dlouhodobý. Cestující by přibyli, ale ne tolik. Také je třeba pracovat s dopravními špičkami. Ať je veřejná doprava klidně za zlomek ceny, ale ne v neděli a v pátek, kdy jsou vlaky tak jako tak plné a je těžké odvézt cestující i za plné ceny. Třeba londýnské metro má dvě ceny – pro dopravní špičku a mimo ni.

Svět spěje k tomu, že je potřeba odlišit náklady osobní a veřejné dopravy a tu zvýhodnit. Politicky je těžké zdražit osobní dopravu tím, že třeba výrazně zvednete spotřební daň na pohonné hmoty. Pro politiky je daleko jednodušší zlevňovat veřejnou dopravu. Ale musí se to dělat chytře. Nejhloupější řešení zavedli na Slovensku, kde pro 40 procent populace, jako jsou důchodci, děti nebo studenti, zavedli dopravu zdarma. To je špatně. V tu chvíli tam jezdili v zimě bezdomovci, aby se ohřáli.

Vaše firmy provozují vlaky i autobusy, prodáváte také letenky. Jak vy sám cestujete po Česku a Evropě?

Po Česku jezdím vlakem, třeba teď do Prahy, kde pak chodím pěšky nebo jezdím metrem. Po Evropě ne. Respektive jet vlakem do Berlína nebo do Vídně je smysluplné, protože cesta vede jen přes jedny hranice. Ale jakmile máte jet vlakem dál, třeba do Paříže, je jízdní doba dlouhá.

Evropská unie chce kvůli snížení ekologických dopadů dopravy preferovat na středně dlouhých trasách vlaky před letadly. Jak by to podle vás měla udělat?

Jediné, jak to lze udělat, jsou právě noční lůžkové vlaky. Brusel to chce řešit, ale je potřeba umožnit zmíněný systém jednoho dopravce, nikoliv to řešit formou dotací. Zatím je to ale absolutní fikce. Jinak na kratších přeshraničních trasách už se hodně využívají vlaky.

Šéf aerolinky Ryanair Michael O’Leary nedávno uvedl, že doba superlevných letenek za pár eur končí. Souhlasíte s ním?

Myslím si, že to tak není. Letos v létě tato doba nebyla, protože byl obrovský převis poptávky po letenkách. Všichni měli strach, že se zase zavřou hranice, a chtěli někam vyrazit. To se zase ustálí. Je pravda, že spousta malých bezejmenných leteckých dopravců skončila, ale konkurence se zase vrátí. Končí léto, začíná podzim a ta hromada letadel nemůže stát na zemi. Aby aerolinky přitáhly cestující, půjdou zase do nízkých cen.