Vysokorychlostní tratě by měly umožnit pohodlné spojení Prahy a Brna s Berlínem a Vídní. Později by měly zamířit také do Polska.

Fondy Evropské unie se zatím v Česku finančně podílely na vybudování či rekonstrukci 959 kilometrů železničních tratí. Což by stačilo na propojení Prahy se Ženevou. Nicméně tu nevznikly vysokorychlostní železniční tratě, které v Bruselu považují za důležitý příspěvek ke snižování emisí oxidu uhličitého v dopravě zakotvený v Zelené dohodě pro Evropu. Vlaky o rychlosti nad 250 kilometrů za hodinu poháněné elektřinou totiž nejenže snižují počet lidí cestujících po silnici, ale jsou i konkurencí letecké přepravě.

Evropská unie na budování těchto tratí za posledních 20 let uvolnila téměř 24 miliard eur. Česko se k jejich výstavbě zavázalo, v roce 2017 k tomu vláda přijala příslušné usnesení a stavbou byla pověřena státní firma Správa železnic. Peníze z EU, více než 105 miliard korun, ale byly od roku 2007 použity jen na modernizaci existujících tratí.

Obecně se předpokládá, že až 85 procent nákladů na stavbu rychlodráhy by mělo být možné − tak jako tomu je u podobných projektů už nyní − hradit z evropských peněz. Brusel by na budování dopravní infrastruktury měl v následujícím sedmiletém rozpočtovém období uvolnit celkem 125 miliard korun, přičemž podobné prostředky se v minulosti dělily mezi silnice a železnice stejným dílem. Kolik z nich ale půjde na rychlotratě, zatím není možné říci, protože to bude záviset na připravenosti jednotlivých projektů.

Celkové náklady na jejich stavbu byly ekonomy Správy železnic vyčísleny na 470 miliard korun. Pro srovnání: jde o částku o pětinu vyšší, než představují roční výdaje státu na důchody. Hlavní připravované projekty jsou dva: propojení Prahy a Drážďan, odkud by se dalo už snadno dojet do Berlína, a obdobné spojení Ostravy, Brna a Břeclavi s pokračováním do Vídně nebo do Polska. Postupně by se tyto dvě tratě měly propojit navzájem, a to koridorem přes Českomoravskou vrcho­vinu. A další rychlovlaky jednou mají mířit do Polska i přes Hradec Králové.

659 km

Takovou délku by jednou mohly mít rychlotratě v Česku budované za pomoci evropských peněz.

125 mld. Kč

má jít z fondů EU na dopravu v Česku do roku 2027. Železnice by mohla z těchto prostředků dostat polovinu.

105 mld. Kč

šlo z peněz Evropské unie na modernizaci už existujících železničních tratí v Česku od roku 2007.

Podle resortu dopravy nyní běží zpracování několika studií proveditelnosti na realizaci jednotlivých úseků a jejich budování je koordinováno se sousedními zeměmi. "K zahájení výstavby vysokorychlostních tratí, stejně jako k zahájení jiných částí konvenční infrastruktury, vedou zásadní kroky přes získání povolovacích procesů, tedy po vyhodnocení vlivu na životní prostředí (EIA), územního řízení či stavebního povolení. V roce 2020 by mělo být vysoutěženo například zpracování EIA a dokumentace pro územní rozhodnutí na stavbu Praha−Běchovice−Poříčany," uvádí resort ve stanovisku pro týdeník Ekonom. A otázka financování budovaných rychlotratí bude řešena až v návaznosti na potřebná povolení k realizaci, asi dva roky před termínem, kdy je plánováno stavební povolení získat.

Intenzivně zatím probíhá projektová příprava nového vysokorychlostního železničního spojení Praha−Drážďany, jehož součástí je i výstavba nového podkrušnohorského tunelu. Toto spojení je vnímáno jako nedílná součást takzvaného rychlého spojení Berlín/Frankfurt−Drážďany−Praha−Vídeň. Prvním zahájeným úsekem koridoru Praha−Brno−Břeclav bude trať Praha−Běchovice−Poříčany, a to zřejmě v roce 2025. O pět let později by již měla být nemalá část této trati rozestavěna a v některých kratších úsecích i zprovozněna. Vysokorychlostní trať Brno−Ostrava odstartuje modernizace dráhy mezi moravskou metropolí a Přerovem tak, aby tam vlaky mohly jezdit rychlostí 200 kilometrů za hodinu.

Proč ale jsou drahé vysokorychlostní železnice výhodné? Z ekologického hlediska jde o to, že kolejová doprava v porovnání s automobilovou produkuje na jednu přepravenou osobu osmkrát méně oxidu uhličitého. Ve srovnání s letadlem dokonce jedenáctkrát méně. Podle údajů Mezinárodní energetické agentury železnice přestavuje ve světě jen osm procent celkové motorizované dopravy, kdyby železnici měla nahradit letadla a auta, narostla by roční produkce oxidu uhličitého o více než miliardu tun. A platí to navzdory skutečnosti, že polovina tratí není elektrifikována a jezdí po nich lokomotivy s dieselovými motory. V Česku za osobní silniční dopravou ročně zůstává více než devět milionů tun těchto exhalací, za vlakovou jen asi 300 tisíc tun. "Naším dlouhodobým zájmem je přesouvat co největší možnou část osobní i nákladní dopravy na železnici, železniční infrastruktura je k tomu v některých aspektech připravena, ale většinově zatím ještě ne. Předpokládáme proto realizaci řady projektů, které mají za cíl buď zkrátit cestovní dobu, nebo zvýšit kapacitu," řekl Ekonomu tiskový mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Lukašík.

Vlakem do Evropy

Nejde jen o snižování produkce skleníkových plynů. Evropská komisařka pro dopravu Adina-Ioana Văleanová připomíná, že železniční doprava přispívá k mobilitě a spojuje lidi, regiony i firmy na celém kontinentě. Před 40 lety zprovoznili první vysokorychlostní železnice ve Francii a Itálii, koncem 80. let následovalo Německo a pak Španělsko, Velká Británie a v poslední době Belgie a Nizozemsko. Nyní starý kontinent zaostává ve srovnání s Asií − hlavně Japonskem, Tureckem a v posledních letech především s Čínou. Tam jich za poslední dvě dekády postavili skoro 30 tisíc kilometrů. V Evropské unii je v provozu celkem asi devět tisíc kilometrů těchto drah a zhruba 2000 kilometrů se jich nyní staví.

Evropa si je tohoto zaostávání vědoma. "EU nemá žádný realistický dlouhodobý plán pro vysokorychlostní síť, existuje pouze nesouvislý systém nedostatečně propojených vnitrostátních tratí," tvrdí zpráva Evropského účetního dvora. Za jednu z příčin považuje skutečnost, že Evropská komise nemá nástroje ani pravomoci, jež by donutily členské státy nedávno dohodnuté rychlotratě budovat.

Na nezbytnost rychlého spojení s vyspělou Evropou upozorňuje sociální geograf Radim Perlín z Univerzity Karlovy. "V tom hraje například vysokorychlostní železnice typu TGV klíčovou roli. S dopravou je spojeno mnoho dalších věcí − když se někam snadno dostanete, není problém tam uspořádat schůzku důležitých lidí. Jde o pohyb myšlenek a podnikání. A o rozhodnutí, která mohou být důležitá pro hostitelskou zemi," míní. Stát by na to podle něj měl myslet, protože jinak hrozí nebezpečí, že se takové rychlodráhy budou stavět bez nás. Česko totiž má nesmírně zajímavou, ale současně také problematickou polohu uprostřed kontinentu.