Počet technických dozorů na stavbách bude klesat, poroste ale jejich kvalifikace

České stavebnictví je na historickém vrcholu, ale po rekordním roce 2025 tempo růstu zpomaluje. Zároveň roste tlak na ceny a citelně je znát nedostatek kvalifikovaných profesí. „Nejlepší pozici budou mít firmy, které nenabízejí pouze běžnou stavební kapacitu, ale disponují specializovaným výrobkem, technologií, know‑how nebo schváleným technickým řešením,“ říká Zdeněk Jeřábek, majoritní akcionář společnosti Infram, která se specializuje na poskytování inženýrských služeb při velkých pozemních, železničních a silničních stavbách a která má letos třicáté výročí vstupu na trh.

Letos slavíte 30 let na trhu. V jakém stavu bylo české stavebnictví, když jste začínali?

Před třiceti lety stavebnictví vycházelo z toho, co bylo běžné za dob předchozích. Technologie na stavbách byly zoufale zastaralé, to samé výbava strojní technikou. Na trhu se sice začaly pohybovat i zahraniční firmy, ale firmám chyběly finance na pořízení nové výbavy. Běžně se používala technika ze šedesátých let. Tomu bohužel odpovídal i přístup ke stavbám.

Jaká byla vaše první velká zakázka?

Jednalo se o kompletní rekonstrukci železniční trati Děčín – státní hranice s Německem, úsek byl dlouhý deset kilometrů. Rychle následovaly další projekty, v jejichž rámci jsme připravovali kompletní nabídky, od technického řešení až po různé technologické varianty. Po úspěchu v obchodní soutěži jsme pak na jednotlivých akcích vystupovali jako experti na jednotlivé odbornosti – geotechnici, dopravní inženýři, specialisté na elektrická zařízení. Současně jsme navázali spolupráci se zahraničními firmami a začali prosazovat zcela nové technologie, jako například technologie sanací železničního svršku bez snesení kolejového roštu, pokládku ocelových pražců ve tvaru Y či plastbetonové kolejové přejezdy.

Byl nějaký moment, kdy jste si říkali, že to nemusí vyjít?

S tím jsem počítal od začátku našeho podnikání. Naráželi jsme jednak na velmi tvrdé konkurenční prostředí a na fakt, že vztah státu k budování dopravní infrastruktury byl vždy proměnlivý. Což přetrvává dodnes. Investiční politika státu se často mění a zatím jsme se nedostali do fáze, že bychom mohli spolehlivě predikovat vývoj oboru na několik let dopředu. Takže ano, existovalo mnoho důvodů, proč naše aktivity nemusely uspět.

Byli jste u zavádění nových technologií ve stavebnictví. Co tehdy představovalo největší revoluci?

Až zhruba do roku 1997 převládal názor, že rekonstrukce nebo zřizování železniční tratě je práce pro buldozery, bagry a těžká nákladní auta. Často se stávalo, že poté co se vybral železniční spodek na nějakém traťovém úseku, takže se vlastně vytvořila kyneta delší než jeden kilometr, byl značně rozježděný a všechno v okolí bylo zablácené. A když zapršelo, vytvořil se bazén, ve kterém stála voda a poškodila vrstvy železničního spodku. My jsme stáli u zavádění nových technologií, které umožnily vykonávat práce přímo z koleje pomocí speciálních strojů. Veškeré operace se prováděly z osy koleje, což přineslo čistotu a kvalitu. Tyto postupy byly v zahraničí už v roce 1997 známé, ale nikoho tehdy nenapadlo, že je lze využít i u nás.

Jaká je nyní situace na trhu?

České stavebnictví je dnes na historicky vysoké úrovni, ale po velmi silném roce 2025 se tempo růstu zpomaluje. Za posledních deset let výrazně vzrostl finanční objem trhu, avšak podstatnou část tohoto růstu způsobilo zdražení stavebních prací a materiálů. Skutečný růst fyzického objemu staveb je výrazně menší. Dopravní stavitelství zůstává jedním z nejsilnějších segmentů českého stavebnictví. Stát udržuje velmi vysoké investice do silnic i železnic a v nejbližších letech proto zřejmě nebude hlavním rizikem nedostatek zakázek. U silničního stavitelství je situace relativně stabilní díky pokračující výstavbě dálnic, obchvatů a rekonstrukcím silniční sítě. U železničního stavitelství jsou rovněž k dispozici velmi vysoké investiční prostředky, současně se ale zvyšuje tlak konkurence. To se může postupně projevovat ve výši nabídkových cen a v tlaku na marže realizačních firem.

V tomto ohledu lze předpokládat, že nejlepší pozici budou mít firmy, které nenabízejí pouze běžnou stavební kapacitu, ale disponují specializovaným výrobkem, technologií, know‑how nebo schváleným technickým řešením, kde je počet potenciálních konkurentů omezenější.

Jak se dnes projevuje investiční nejistota v dopravní infrastruktuře a jak ovlivňuje plánování velkých projektů? 

V nejbližších letech bude trh relativně stabilní. Stát počítá s vysokými investicemi do silnic i železnic a řada projektů je již rozběhnutá. Větší nejistota proto není v tom, zda bude práce, ale za jaké ceny se bude soutěžit a jaké budou marže. Ve střednědobém horizontu, přibližně po roce 2028, asi nejistota poroste. Bude více záležet na státním rozpočtu, politickém klimatu, evropských fondech a na tom, které velké projekty se skutečně podaří připravit a zahájit. Výraznou roli může sehrát momentálně napjatá mezinárodní situace.

Dlouhodobě se může měnit i samotná struktura trhu. U silnic bude postupně ubývat velkých nových dálničních staveb a poroste význam rekonstrukcí a údržby. U železnice může naopak objem trhu růst díky modernizacím, elektrizaci a případné výstavbě vysokorychlostních tratí. Hlavní nejistotou zůstává především tempo financování a skutečné termíny realizace. České stavebnictví má dostatek zakázek a dobrý investiční výhled, jeho další rozvoj však stále více omezuje nedostatek kvalifikovaných odborníků. Chybějí nejen řemeslníci, ale také projektanti, stavbyvedoucí, technický dozor a zkušení projektoví manažeři. U dopravních staveb je situace ještě výraznější kvůli souběhu velkého množství silničních, železničních a připravovaných VRT projektů. A také kvůli potřebě mnoha provázaných speciálních odborností. Významným problémem je rovněž generační obměna, protože zkušení specialisté odcházejí rychleji, než přicházejí noví. 

Jaké jsou nyní trendy ve vašem oboru? 

Samotné klasické dozorování už není hlavním růstovým směrem. Trh se posouvá k širší službě pro investora – tedy ke kombinaci technického dozoru, project managementu, smluvního řízení a práce s digitálními daty. Dozorování staveb samozřejmě zůstane, mění se ale jeho obsah. Vedle kontroly kvality a souladu s projektem nabývá na významu kontrola harmonogramu, změn, víceprací, nákladů, claimů, rizik a dokumentace. U velkých staveb se tak technický dozor stále více přibližuje roli „engineer / construction manager“. Hodnota služby nebude tolik v počtu lidí na stavbě, ale v tom, jak dobře dokáže tým hájit zájmy investora a řídit rizika projektu.

Text vznikl ve spolupráci se společností Infram.