Auta jako umělecká díla. Tvorba karosáře Josefa Sodomky udivovala svět

Komu by se na automobilech nelíbily elegantní aerodynamické karosérie, jaké modelovali slavní italští návrháři Giambattista Pinin Farina a Giovanni Bertone. V Česku měli ovšem zdatného konkurenta, prvorepublikového podnikatele Josefa Sodomku. Mezi jeho zákazníky patřily významné osobnosti tehdejší doby, například manželka prezidenta Edvarda Beneše Hana nebo herec Jan Werich. Sodomkova karosářská firma ve Vysokém Mýtě později stála u základů společnosti Karosa, dnes Iveco Bus. Jeho kariéru přiblíží další díl seriálu o postavách domácího byznysu, které se zasadily o rozvoj českého průmyslu.

Auta místo koní

Josef Sodomka byl ke svému povolání tak trochu předurčen. Narodil se v roce 1904 do rodiny výrobce kočárů ve Vysokém Mýtě. Ve stejné chvíli, kdy se v Mladé Boleslavi rozbíhala produkce automobilů Laurin & Klement, se řemeslná dílna jeho otce proměnila v nevelkou továrnu. Ta díku důrazu na kvalitu prosperovala až do první světové války.

Ozbrojený konflikt ale kočárům nepřál. Výroba musela být utlumena a sám majitel nastoupil na čas jako dělník do nedaleké automobilky. Ani po vzniku republiky moc zakázek nebylo, protože staromódní koňské povozy začaly ze silnic mizet a nahrazovaly je automobily.

Josef se nejprve vyučil kolářem a navštěvoval odbornou školu v Kašperských Horách. Hodně se přiučil v podniku Laurin & Klement, když ale tuto firmu pohltila plzeňská Škodovka, která usilovala o levnější a unifikovanější výrobu, vrátil se domů pomoci při záchraně krachujícího rodinného podniku. Ohromil tam návrhem, aby se začal věnovat výrobě automobilových karosérií, protože motorová vozidla mají budoucnost. Otec se tomu bránil, nakonec ale ustoupil, protože nic jiného nezbývalo. Podobná výroba by v dnešní době samonosných karosérií byla nemožná. Tehdy ale šlo o běžnou praxi, protože karosérie, z větší části ze dřeva, se nasazovala na podvozek s motorem. V Československu se tím zabývaly desítky nevelkých firem, například plzeňský Brožík, rousínovská Lepil a synové či Nová karosárna O. Uhlík v pražských Strašnicích.

První zakázku v novém oboru získal Sodomka mladší od místního dopravce, pro něhož postavil otevřený vůz na podvozku automobilu Praga Mignon. Výtvory ambiciózního mladíka zaujaly i zlínskou firmu Baťa. Ta si ve Vysokém Mýtě objednala luxusní karoserii s lůžkovou úpravou a bohatým čalouněním pro osmiválcový vůz Praga Grand. V něm pak Tomáš Baťa odpočíval na svých cestách. Továrna se přejmenovala na Carrosserie Sodomka. Od roku 1928 se neomezovala jen na osobní vozy, ale začala prodávat také autobusové karoserie.

Sodomka původně stavěl hlavně na podvozcích automobilek Praga či Laurin & Klement (respektive Škoda), ve třicátých letech ale spolupracoval hlavně s Tatrou a firmami Walter, Jawa a Aero či s polostátní brněnskou zbrojovkou.

Sodomkova karosárna často spolupracovala s pražskou automobilkou Walter. Šlo o luxusní stroje jako například kabriolet Walter Regent z roku 1935. Jeho šestiválcový motor měl 80 koní a sedmimístný vůz uměl i 145 km/h.

Foto: Wikimedia Commons

Nechyběli ani zákazníci, kteří požadovali karoserii z Vysokého Mýta namontovat na podvozky prestižních zahraničních značek Lancia, Rolls‑Royce či Bugatti, případně Mercedes‑Benz, ale i od amerických fordů a chevroletů. Šlo asi o desetinu produkce a svého druhu o jistotu. V době velké hospodářské krize po roce 1930 se domácí prodej běžných automobilů zhroutil, nicméně nejbohatší klientela finanční těžkosti příliš nepocítila a dál požadovala exkluzivní vozidla na zakázku.

Kabriolety z Vysokého Mýta přivážely mnohá ocenění z domácích i zahraničních soutěží. Cenily se na nich oblé a protáhlé linie, auta měla totiž potenciálním zákazníkům připomínat vzducholodě nebo letadla. Sodomka často navrhoval aerodynamické ka­roserie ve tvaru kapky a někdy zakrýval kola.

Styl jeho tvůrčí práce byl netradiční. Ačkoliv získal pověst vynikajícího designéra, své nápady často kreslil křídou na vrata dílen a jeho zkušení zaměstnanci pak tyto ideové návrhy zhmotňovali do finální podoby. Fungovalo to, karosérie byly pokládány za umělecká díla.

Elegance pro smetánku

Luxus a originalitu vyžadovaly jak úspěšní podnikatelé, tak významné osobnosti politického a společenského života. Kabriolet La Salle se Sodomkovou karoserií z roku 1938 údajně odebrala dokonce britská královská rodina, což se ale nikdy nepodařilo ověřit. Ve Studebakeru Commander ale s jistotou jezdil perský šáh.

Aero 50 v Sodomkově úpravě vozilo prezidentovu manželku Hanu Benešovou, exšlechtice i podnikatele Mikuláše Bubnu z Litic. Bílý kabriolet Tatra 52 si zase koupil herec a spisovatel Jan Werich. Podle historika Vítězslava Kulíška šlo o krásný vůz s bílým lakem a interiérem z pravé červené kůže. Karosérie přišla na 36 tisíc korun, takže Werich několik let Sodomkovi dlužil. Mezi významné zákazníky patřil i velkostatkář Adolf Schwarzenberg, který si o objednal čtyřsedadlový kabriolet na podvozku Bugatti. Nechyběly ale ani větší série, k vrcholným dílům vysokomýtské karosárny patřily například vozy Walter Regent 1000 mil.

Bohatou klientelu měl podnikatel i díky svému noblesnímu vystupování a spokojení zákazníci jeho služby doporučovali známým. Vedle toho dbal na patřičnou reklamu, třeba i v podobě autíček pro děti.

Sodomka ovšem věděl i to, že firma musí mít obsáhlejší výrobní program. K elegantním zakázkám do automobilů pro majetné vyráběl i užitkové karoserie pro poštu, dopravní firmy a pro ministerstvo železnic. Prodával také karosérie pro autobusy, sanitní a pohřební automobily. Těsně před válkou nabídl také víkendové obytné vozy, první české karavany, které se inspirovaly anglickými a německými vzory.

Stále významnější místo v produkci firmy měly karoserie pro autobusy. Na snímku je „její“ Tatra 87 z roku 1937. Orientace na autobusy definitivně převážila za druhé světové války.

Foto: Iveco

Za ohrožení státu nacistickým Německem v roce 1938 se dokonce pustil do konstrukce školních větroňů, tak aby bylo na čem cvičit začínající letce. Stačil je však jen převést prezidentu Edvardu Benešovi.

Inspirace ve Zlíně

Sodomka usilovně pracoval – i 16 hodin denně – a zaměstnanci o něm mluvili jako o fanatikovi. Do podniku přinesl řadu věcí, které odkoukal od Tomáše Bati. Odbory nepřipustil, zaváděl však pro zaměstnance sociální opatření. Postavil pro ně například knihovnu i jídelnu a vyplácel v regionu nadprůměrné mzdy. Koncem 30. let šlo o 1200 korun měsíčně, téměř dvojnásobek celorepublikového průměru. Platil dokonce učňům, což v té době bylo raritou. Zřídil i podpůrný fond pro příspěvky na rekreace, vý­pomoc při nemoci a dávky při narození dětí.

Svým zaměstnancům podle pamětníků říkal: „Nestarejte se o peníze, bude‑li práce, budou i peníze.“ A nerozpakoval se dodávat, že by jeho dělníci občas měli udělat i něco navíc. Ačkoliv byl úspěšným podnikatelem, nebyl nijak závratně bohatý. Většinu vydělaných peněz investoval do rozvoje firmy, která se postupně rozrůstala a zaměstnávala už kolem stovky lidí. Například v roce 1936 vyrobila 95 a opravila 68 osobních karosérií.

Mnoho peněz spolkla účast na domácích a evropských autosalonech a výstavách, nebo cestování za novými trendy, zejména do Francie a Itálie. A tak bylo občas vidět, že některé Sodomkovy karosérie se velice podobaly karosériím francouzské firmy Figoni et Falaschi. Zejména ty, které se nasazovaly na podvozky Aero Dynamik 50. „V Československu ale byly naprosto unikátní, jedinečné a velmi přitažlivé,“ říká historik Kulíšek. Některé jeho karosérie zaujaly prezidenta Tomáše G. Masaryka, jehož podnikatel obdivoval.

Rok 1938 byl pro firmu úspěšný. Republika totiž po mnichovském diktátu přišla o rozsáhlé pohraniční oblasti, a tak byly přerušeny důležité železniční tratě. Proto narostla poptávka po autobusech a karosérie pro ně začaly hrát v produkci Sodomkovy společnosti klíčovou úlohu. Její obrat narostl na čtyři miliony korun ročně. K tomu získala v soutěži automobilové elegance v Monte Carlu první cenu.

Strmý pád

Za války firma musela vyrábět rozmanité karoserie pro wehrmacht. Ten měl zájem i o karavany, avšak pouze jako pojízdné vojenské dílny a laboratoře. Posledních několik karoserií pro osobní vozy směla firma zhotovit v roce 1942. Produkci odebírala také protektorátní vláda, šlo hlavně o autobusy. Export šel i na Slovensko. O válečné prosperitě vypovídá, že v roce 1943 Sodomka zaměstnával 346 lidí, třikrát více než dříve.

Podnikatel si nicméně uchoval pověst slušného člověka, který sice pracuje pro Němce, avšak pomáhá vlastencům. Takže se mu zdárně podařilo přehoupnout do poválečné doby. Převažujícím oborem činnosti jeho podniku už byla stavba autobusových karoserií a přívěsů. Sodomka nicméně pracoval i na návrzích osobních aut. Na pražském autosalonu v roce 1947 vystavil roadster odvozený z automobilu Aero Minor a limuzínu na podvozku Tatry 57, takzvanou Hadimršku. Pro škodovku zase navrhl komfortní autokar Pullman.

V létě roku 1948, když přišlo znárodnění, firma měla 477 zaměstnanců a hodnotu 26 mi­lionů korun. Vzápětí došlo ke sloučení veškerých československých karosáren do národního podniku Karosa. Sodomka dva roky zůstal jeho ředitelem. V roce 1949 dokonce firma získala druhou cenu na ženevském autosa­lonu za kabriolet Tatra 600 a vůz vláda poslala jako narozeninový dar Josifu Stalinovi do Sovětského svazu.

V listopadu 1950 však podnikatele zatkla policie kvůli údajným daňovým machinacím. K tomu přibylo nařčení, že udržoval kontakty s emigrantem a někdejším předákem sociálních demokratů Bohumilem Laušmanem a také s později popraveným komunistickým předákem Ottou Šlingem. 

Rozsudek byl v dobovém kontextu nakonec poměrně mírný, po započtení vazby Sodomka odešel domů. Po zbytek života však zůstal pod policejním dohledem a protože ve Vysokém Mýtě pro něj už práce nebyla, skončil jako konstruktér národního podniku Liaz v Mnichově Hradišti. V šedesáti letech odešel do důchodu a poměrně záhy, v roce 1965, zemřel.

Po znárodnění bylo ve Vysokém Mýtě utlumeno karosování automobilů a Karosa se stala jediným výrobcem autobusů v Československu. Po pádu komunismu byla privatizována a v roce 2007 se firma prosperující po vstupu zahraničního kapitálu přeměnila na Iveco Bus. Nyní vyváží autobusy do Evropy, Latinské Ameriky i Asie.