Dojezdová vzdálenost je příliš malá, dobíjení otravně zdlouhavé, životnost krátká, a pokud nedejbože vzplanou, nedají se uhasit. Zeptáte‑li se odpůrců elektromobility na výhrady vůči technologii, která má pro změnu podle jejích zastánců „vyčistit“ světové silnice od vozů znečišťujících ovzduší emisemi, vyjmenují nejspíš tyto.
Výrobci ovšem pracují na tom, aby většinu výhrad vůči vozům s bateriovým pohonem postupně odstranili. Už letos se mají na trhu objevit nové typy baterií, které budou v dojezdové vzdálenosti atakovat hranici tisíce kilometrů a nabíjení u nich bude trvat méně než půl hodiny. Pro příští léta pak slibují zbrusu novou technologii a baterie s tisícikilometrovým dojezdem či standardním nabitím za deset minut.
Prim ve vývoji hrají asijské společnosti – čínské giganty jako BYD nebo CATL či tamní menší výrobci, ale také japonská Toyota a jihokorejský Samsung. Své vlastní baterie souběžně vyvíjejí evropské automobilky Volkswagen, BMW nebo Stellantis.
Konec „dojezdové úzkosti“
Cestování elektromobilem na dlouhé vzdálenosti dnes vyžaduje pečlivé plánování trasy kvůli dostupnosti dobíjecích stanic. Pro obavy řidičů, že zůstanou „viset“ v provozu s vybitou baterkou, se už vžil pojem dojezdová úzkost.
Podle webu Electric Vehicle Database, který monitoruje vlastnosti dnes dostupných aut na baterii, mají nejvýkonnější elektromobily maximální dojezd k 700 kilometrům. U většiny modelů je ale i 400‑ či 500kilometrová hranice spíš nerealistickým reklamním tahákem než skutečností dosažitelnou v reálném provozu. A to obzvlášť teď v zimě, kdy nízké teploty výkon baterií snižují.
Hlavním limitujícím faktorem je takzvaná energetická hustota, která dosahuje u většiny dnešních lithium‑iontových modelů akumulátorů obvykle do 150 watthodin na kilogram. Ani velké a těžké baterie tak nedokážou konkurovat několikanásobné energetické hustotě benzinu.
Právě na hustotu se vývojáři zaměřují nejvíc. Například BYD už v letošním roce slibuje začít se sériovou výrobou nové generace svých baterií typu Blade, u nichž energetická hustota překročí 200 watthodin na kilogram. Jinak řečeno, akumulátor o stejné velikosti nabídne vyšší hustotu o více než třetinu. Má jít o klíčový model, kterým chce firma osadit své luxusní modely a přiblížit jejich dojezd „vysněné“ hranici tisíc kilometrů na jedno nabití. To má přitom trvat kolem dvaceti minut. Bonusem mají být až o pětinu nižší výrobní náklady.
Nové řady baterií slíbila letos uvést také světová jednička, čínská společnost CATL. Její sodíkové baterie mají disponovat hustotou kolem 200 watthodin na kilogram. Jejich hlavní přednost ale má být jiná: díky využití sodíku – na rozdíl od „klasických“ lithium‑iontových – mají být odolné vůči mrazům a poskytovat stejný výkon až do minus 40 stupňů.
Závod o pevný elektrolyt
Jestliže nové typy lithium‑iontových či sodíkových baterií představují další krok v evoluci, většina automobilek a výrobců akumulátorů vyvíjí nový typ a hovoří přitom o revoluci. Hlavní rozdíl oproti dnes používaným baterkám je využití takzvaného pevného elektrolytu místo kapalného.
Výrobci si od něj slibují skokové navýšení kapacity baterie, a tedy i dojezdu elektromobilu a extrémně rychlé nabíjení. Prototypy akumulátorů s pevným elektrolytem dosahují energetické hustoty 500 watthodin na kilogram i vyšší. Automobilky tak počítají s dojezdem až k hranici 1,5 tisíce kilometrů. Nabití má v průměru trvat jen kolem deseti minut. To už by znamenalo, že elektromobily by se v dojezdu a doplnění pohonu vyrovnaly vlastnostem aut se spalovacími motory.
Pevný elektrolyt na rozdíl od kapalného či gelového navíc není silně hořlavý. Vozům vybaveným touto technologií tak nemají hrozit děsivě vypadající, prakticky neuhasitelné požáry. Byť vznětí baterií při havárii ani dnes není příliš časté, pokud k němu dojde, musí hasiči bojovat s plameny tak, že celé auto ponoří do vody. Technologie také slibuje enormní životnost baterií: i po ujetí půl milionu kilometrů mají být schopné fungovat na 95 procent původní kapacity.
To by mohlo přinést definitivní průlom v prosazování elektromobility a také v tomto ohledu ve světě vedou asijští výrobci v čele s čínskými. Jako vůbec první se novým akumulátorem, odlišným od současného standardu, už na konci roku 2023 pochlubila čínská automobilka Nio. Vybavila jimi své sedany ET5 a ET7 a jejich dojezd díky tomu přesahuje tisíc kilometrů. Baterie, které pro Nio vyrábí čínská společnost WeLion, využívá „pevně‑tekutý“ elektrolyt, a je tedy jakýmsi předstupněm.
Podle dostupných recenzí právě proklamace čínských výrobců o vysokém dojezdu aktuálně prodávaných aut jsou často nadhodnocené; v případě dvou modelů, do nichž firma Nio nový typ akumulátoru zabudovala, by tomu tak být nemělo. Důkaz se rozhodl poskytnout osobně sám ředitel firmy William Li. V prosinci 2023 zasedl za volant modelu ET7 a za 14 hodin s ním urazil 1044 kilometrů na jedno nabití. Celou cestu streamoval na internet, aby vyvrátil podezření z manipulace. Jeho důkaz pak zopakovalo také několik čínských automobilových novinářů se stejným výsledkem.
K prvenství s čistě pevným elektrolytem má nyní našlápnuto jiný čínský výrobce Chery. Firma, která je mimo jiné je také první čínskou automobilkou vyrábějící v Evropě, na konci loňského roku oznámila, že dokončila montáž výrobní linky na výrobu baterií s pevným elektrolytem. Sériovou výrobu chce Chery, respektive její dceřiná společnost Anhui Anwa New Energy, zahájit ještě letos.
Vlak si ovšem nechtějí nechat ujet ani výrobci z jiných zemí. Například Toyota slibuje, že do svých vozů začne montovat první baterie s pevným elektrolytem, vyrobené ve společném závodě s japonskou společností Panasonic, už v příštím roce. Dosavadní testy jsou slibné: dojezd by mohl u elektrických modelů japonské automobilky stoupnout až na více než 1,2 tisíce kilometrů.
O rok později chce s průmyslovou výrobou tohoto typu baterií začít Samsung. Ten nyní testuje akumulátory, které disponují energetickou hustotou 500 watthodin na kilogram. Bude možné je dobít z 30 na 80 procent za devět minut. Na stejný rok jako Jihokorejci, tedy 2027, plánují tyto baterie produkovat také Volkswagen nebo BMW.