Robert Kiml: Hra o miliardy. Evropské fabriky Toyoty soupeří o výrobu elektromobilů

Od letošního června je vůbec prvním českým šéfem kolínské továrny automobilky Toyota. Na nejvyšší příčku v hierarchii japonské firmy se Robert Kiml propracoval prý díky loajalitě a zkušenostem, které ve fabrice sbíral na různých pozicích dvě desítky let. Jeho nejdůležitějším úkolem na nové pozici bude přesvědčit vedení Toyoty, aby česká pobočka byla tou, která se jako první v Evropě pustí do produkce elektromobilů. Nyní vyrábí benzinová auta a hybridy pro evropský trh, a tak je – s ohledem na zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory od roku 2035 – pro její budoucnost přechod na elektromobilitu klíčový. Na rozhovor s týdeníkem Ekonom přichází v pracovní bundě s firemním logem a interview se odehrává v malé zasedačce. Důvod je jednoduchý – pracuje i spolu s ostatními kolegy v open spacu.

Trochu mě překvapilo, že jako nejvyšší manažer nemáte vlastní kancelář. Je to součást japonské firemní kultury?

Toyota má určitý firemní standard a ten vychází z toho, že jsou si všichni rovni a sdílejí společná pravidla. Samozřejmě jako prezident mám více práv, co se týče rozhodování, ale to neznamená, že je mám ve sdílení prostoru. Takže máme kancelář pro 350 lidí, kde sedí všichni. Kdokoliv se za mnou může zastavit.

Potkali bychom vás tu někdy v obleku?

Není to úplně standardní oblečení, protože přece jen toto je výrobní fabrika, ne poradenská firma, kde se přesouvají v kanceláři papíry zleva doprava. Ale ano, někdy byste mě v obleku potkali, nicméně jen výjimečně, když očekávám významnou návštěvu nebo se chystám na jednání. Jinak ne. Tady potřebujete spíš pracovní boty, kalhoty, bundu. Oblek je krásná věc, ale tady bych si ho zničil.

V kolínské Toyotě působíte mnoho let od zahájení výroby vozů první generace, a než jste se stal prvním českým prezidentem, prošel jste řadou funkcí. To taky souvisí s japonskou firemní kulturou?

Stoprocentně. Toyota vychází z individuálního rozvoje každého jednotlivce, snaží se je rozvíjet a budovat jejich znalost. Na to, abych se stal prezidentem, jsem prošel mnoha funkcemi, které byly naplánované tak, abych se vzdělával. Pokud jsem uspěl v dané funkci, přesunul jsem se do další a vytvářel si portfolio znalostí, abych se mohl stát prezidentem.

Jaké byly ty funkce, které jste během těch let vystřídal?

Začal jsem v rozhodovacích procesech, pak jsem řídil lakovnu, což je práce ve výrobě, pak jsem se přesunul do oddělení kvality, byl jsem taky projektovým lídrem na zavádění nového automobilu do výroby. Pak mě převeleli do Polska, kde jsem řídil výrobu převodovek a motorů, abych pochopil, jaká je pozice dodavatele k finálnímu výrobci. Když jsem se vrátil, dostal jsem na starost administrativu od IT přes finance, lidské zdroje a nábor lidí, pak jsem se vrátil jako šéf výroby a teď jsem prezident. Absolvoval jsem takový okruh, díky němuž mám přehled.

Takže manažer zvenčí nemá moc šancí stát se šéfem této továrny…

Takový přístup není nemožný, ale Toyota většinou preferuje lidi si vychovávat a posunovat je dopředu.

Zaznamenal jsem, jak jste po svém jmenování hovořil o tom, že jedním z vašich nejdůležitějších úkolů v roli prezidenta bude přechod Toyoty v Kolíně od spalovacích motorů na elektromobily. Co to obnáší?

Modifikace závodu v takhle obrovském technologickém přerodu je extrémně finančně náročná. Pohybuje se v tak vysokých sumách, že se může vyplatit místo modifikace postavit ten závod někde jinde.

Abych se mohl stát prezidentem kolínské Toyoty, musel jsem projít mnoha funkcemi. Byly naplánované tak, abych se vzdělával.

O jakých sumách se bavíme?

Vychází to na mnoho miliard.

Toyota má v Evropě několik dalších fabrik. Ve Francii, v Portugalsku, v Británii nebo v Turecku. Chápu to správně, že všechny tedy vyrábět elektromobily nebudou?

Z dlouhodobého pohledu se jich bude muset přestavět několik. Ale vzhledem k finanční náročnosti není možné udělat tuto investici u všech evropských závodů ve stejnou dobu. Takže jednotlivé části Toyoty samozřejmě soutěží o to, kde se investice udělá jako první, konkurujeme si navzájem. A my děláme všechno pro to, abychom to byli my, kdo bude vybrán.

Co hovoří ve prospěch kolínského závodu?

Máme dobrou polohu uprostřed Evropy, máme v České republice a okolí dobrou dodavatelskou základnu. Výhodou je i zkušená a vzdělaná pracovní síla. Také výsledky tohoto závodu za posledních dvacet let jsou velice dobré a jako majitel uskutečníte investici tam, kde se vám nejrychleji vrátí, tam, kde očekáváte, že na tom vyděláte.

Kdy padne rozhodnutí, která z evropských továren bude ta „vyvolená“?

Chleba se láme v tuto chvíli. Měli bychom to vědět v dohledné době. Věřím, že letos, nejpozději příští rok musí být jasno, která fabrika bude první. Nemůžu vám ale prozradit detaily, je to interní rozhodovací proces.

Evropa má nevýhodu v drahých energiích

Průmysl v Česku a potažmo v celé Evropě se od začátku války na Ukrajině potýká s energetickou krizí, s vysokými cenami elektřiny a plynu. Ty porostou také kvůli plánu Green Deal. Jak se s tím dokázal popasovat automobilový průmysl a jeho dodavatelé?

Energetická krize je velmi specifický problém, protože se týká jen jednoho trhu, a to evropského. To vytváří obrovský nesoulad v konkurenceschopnosti. Krize jsou obvykle celosvětové. Dám příklad. Když třeba OPEC vyhlásí omezení těžby ropy, její cena vystoupá, ale prodává se po celém světě plus minus za stejnou cenu. Rozdíly jsou v jednotkách procent. Ale u elektřiny a plynu vznikla obrovská abnormalita, jejich ceny jsou v Evropě podstatně vyšší než ve Spojených státech, Asii, ale i třeba než v Turecku. Vedle ropy jsou to přitom pro automobilový průmysl dvě základní komodity. Evropský automobilový průmysl se kvůli tomu dostal do stavu, kdy nekonkuruje regionům s jinak stejnými podmínkami.

Modifikace fabriky na výrobu elektromobilů je drahá. Jednotlivé závody Toyoty soutěží o to, který z nich se dočká investice jako první.

Jaké dopady to bude mít?

Evropský průmysl to krátkodobě vykryje, ale dlouhodobě nebude v energeticky náročných výrobách, jako je třeba lisování plastů nebo tavení hliníku a oceli, schopen konkurovat. Globalizace a konkurence je v tomto sektoru obrovská. Spoustu dílů dovážíme z Evropy, ale také z Turecka nebo Japonska. A pokud máme například v Japonsku o 50 nebo 60 procent levnější elektřinu a plyn, ve výsledné ceně to může dělat rozdíl 20 nebo 30 procent. V objemech, o kterých se bavíme, to je neskutečně velký rozdíl.

Říkal jste, že z krátkodobého pohledu to průmysl zvládne a problém bude v dlouhodobějším horizontu. Co si pod tím představit?

V automobilovém průmyslu fungujeme na dlouhodobých kontraktech – kontraktujeme většinou danou firmu na daný model automobilu. To znamená, že když má model životnost pět až sedm let, po celou tuto dobu odebíráme od určitého dodavatele. Výběrová řízení na tyto kontrakty se ale připravují mnohem dříve, už tři nebo čtyři roky před zahájením výroby nového modelu. A právě tam je cena obrovskou konkurenční výhodou.

Robert Kiml (53)

Vystudoval ČVUT v Praze a Tokyo University of A&T. Do kolínské továrny Toyoty, tehdy ještě vlastněné společně s Peugeotem a Citroënem, nastoupil v roce 2004. Během 20 let ve firmě vystřídal řadu pozic. Od roku 2022 se stal viceprezidentem pro výrobu, od letošního června je zároveň šéfem celého podniku.

Foto: Libor Fojtík

Jinak řečeno, teď se situace může zdát stále relativně dobrá, ale rizika se projeví až za delší čas.

Jednoznačně. Vláda a ministři dnes říkají, že se vlastně nic nestalo, že nikdo nezbankrotoval a pořád máme v Česku nízkou nezaměstnanost. Jenže je potřeba si uvědomit, že kontrakty, které se uzavírají dnes, ovlivní situaci dodavatelů pro automobilový průmysl za tři až pět let. A na ekonomické situaci Česka se projeví za pět až deset let. Jinými slovy, dnešní vysoká zaměstnanost a blahobyt této republiky jsou výsledkem toho, co se stalo před deseti lety, kdy automobilky kontrakty se svými dodavateli uzavíraly. V té době se připravovaly nové modely, v té době byla velká důvěra v Českou republiku. Pokud chceme, aby toto fungovalo i za dalších deset let, musíme už dnes nastavit podmínky.

Opravdu reálně hrozí, že za několik let čeští dodavatelé pro automobilový průmysl přijdou o zakázky třeba na úkor Turecka?

Vysoké ceny elektřiny a plynu budou u energeticky náročných výrobků velkou komplikací. Pak přicházejí v úvahu v podstatě jenom dvě možnosti – buď se budou dovážet komponenty z větší vzdálenosti, anebo si budou muset evropští výrobci dramaticky sáhnout na své marže.

Takže když se dnes diskutuje o tom, jestli české firmy dokážou přejít z výroby komponent pro auta se spalovacími motory na dodávky pro elektromobily, nepadá tím hlavní hrozba?

Ano. Elektromobilita je specifická věc. Čeští dodavatelé jsou vysoce profesionální, na trhu se pohybují třicet let, zásobují půlku automobilového průmyslu široko daleko a jsou flexibilní, takže jejich konkurenceschopnost v elektromobilitě je dobrá. Ale když jim nastavíte některé parametry v nákladech o 30 nebo 40 procent výš, s tím se už jiným regionům konkurovat nedá.

Drahé energie dodavatelé krátkodobě zvládnou. Z dlouhodobého pohledu ale nebudou konkurenceschopní.

Jaký je vlastně váš názor na přechod k elektromobilitě? Je dobře, že Evropa v podstatě vsadila všechno na jednu kartu, tedy automobily s baterií?

Byl bych opatrný. Spalovací motory se budou vyrábět ještě dlouho. Ano, v Evropě se mluví o konci prodeje aut se spalovacími motory v roce 2035. Ale nemluví se už o tom, že i po tomto termínu pořád půlka světa bude jezdit na benzin nebo naftu. Evropa, Čína a Spojené státy se k elektromobilitě částečně přesunou, ale ve zbytku světa to bude jinak. Nelze přece předpokládat, že v Africe bude stejné napojení na elektřinu jako v Evropě. Nebude, a to ani za deset let. V Africe, velké části Asie nebo v Jižní Americe nebude možné fungovat jen s elektromobily. Netvrdím, že to nutně musí být spalovací motor, ale musí to být taková technologie s nižšími emisemi, která nebude závislá na „drátu“, na elektrické přípojce. Druhá možnost je, že se musí elektromobilita změnit tak, aby byly k dispozici baterie umožňující dojezd elektromobilu dva tisíce kilometrů.

Vraťme se k podstatě, a to jsou emise

Toyota patří mezi automobilky, které pokračují ve vývoji více technologií. Vedle elektromobilů vyvíjí také nové modely plug‑in hybridů, hodně se věnuje vodíkovému pohonu a četl jsem, že dokonce investuje do vývoje nových typů spalovacích motorů. Bude s touto strategií pokračovat?

Je rozdíl, jestli se bavíme o stanovisku Toyoty jako celku, nebo Toyoty Europe a Toyoty Česká republika. To jsou tři různé věci. Globální Toyota loni prodala na 11 milionů vozů, a to na všech trzích světa. Musí obsluhovat zákazníky na všech kontinentech; v Evropě prodala jen 1,2 milionu vozů. Takže musí vytvářet technologie, které se dají uplatnit u všech zákazníků, a ti mají velmi rozdílné požadavky.

Je tedy možné, že se v Evropě budou vyrábět auta se spalovacími motory pro jiné regiony?

Ano, respektujeme evropská pravidla, která říkají konec spalovacích motorů 2035. Ale to neznamená, že se v některém z evropských závodů nebudou nadále vyrábět spalovací motory pro zbytek světa.

Číňané si uvědomili, že nemohou konkurovat sto letům zkušeností Evropy se spalovacími motory. Proto vsadili na elektromobilitu.

Co česká Toyota?

Vyrábíme modely, které se prodávají jen v EU, a proto budeme reflektovat evropská nařízení a budeme vyrábět elektrická auta pro evropský trh. Otázka je, co evropský zákazník – je připraven a ochoten změnit svoje návyky? Je ochoten obětovat část svého blahobytu kvůli planetě a snížení emisí?

Myslíte si, že je rozhodnutí o konci spalovacích motorů v Evropě definitivní? Nemůže ho třeba ještě nějak zvrátit nově zvolený Evropský parlament?

Můj osobní názor je, že Green Deal zůstane, jen se změní některé jeho parametry, věřím v to. Je otázka, jestli může dojít k radikální změně. Nechtěl bych teď moc předpovídat.

U spalovacích motorů se podařilo prosadit jedinou výjimku, a sice u syntetických paliv. Je to podle vás možná cesta?

Osobně si myslím, že syntetická paliva mají velký potenciál u drahých sportovních aut, jejichž majitelé jsou ochotní za palivo zaplatit několikanásobek ceny. Pokud se bavíme o masovém měřítku, budou mít spíš smysl v leteckém průmyslu, kde je velice těžké přejít na baterie. Spíš věřím v budoucnost jiných forem – například zlepšení hybridních a plug‑in hybridních pohonů nebo zavádění vodíku, co se týče už existujících technologií. Vodík je zdroj, který získáte z vody a té je dostatek. Pokud dokážete vodík produkovat levně, můžete mít motor, který funguje na stejném principu jako dnešní spalovací motory, jen spaluje bezemisní vodík.

Má vodík šanci prosadit se v Evropě?

V Evropě je to nerovnoměrné. Například v Německu nebo v Nizozemsku v každém velkém městě máte vodíkovou stanici a infrastruktura se dál intenzivně buduje. V každém případě je vodík zatím drahý v porovnání s ropou nebo plynem. Ale věřím, že přijdou i jiné technologie, které umožní fungovat s nižšími nebo nulovými emisemi. Ostatně, měli bychom se vrátit k podstatě. V Evropě se pořád bavíme jen o bateriových autech, ale základ je snížit emise. Mimochodem, myslíte si, že bateriová auta nyní snižují emise CO2?

Podle některých studií, které jsem viděl, zatím příliš ne.

Přesně tak, nesnižují. I kdyby se v Evropě veškerá elektřina vyráběla bezemisní formou, pořád by trvalo, po započítání emisí z výroby baterií, nějakých 150 tisíc kilometrů, než automobil z hlediska emisí přejde do bodu nula. Ale pokud do auta dáváte elektřinu, která je ze 40 procent vyrobená z uhlí, posouvá se ta hranice o 200 tisíc kilometrů. Proto říkám, pojďme se vrátit ke snižování emisí a nezaměřovat se jen na bateriovou elektromobilitu.

I kdyby vůle k tomu byla – může si to evropský automobilový průmysl dovolit, s ohledem na investice a vývoj? Vždyť u elektromobilů mu docela ujíždí vlak.

Je to obtížné, ale nestabilita je pro automobilový průmysl nejhorší věc.

Čína má náskok, ale jen v elektromobilitě

Jakou roli budou při evropském přechodu k elektromobilitě hrát čínské automobilky?

Velkou.

Budou tedy automobilky v Evropě schopné konkurovat čínským elektromobilům, ať už cenově, nebo technologicky?

To je velice složitá otázka, protože se bavíme o komplexnosti globálního trhu. Čína za posledních 40 let okopírovala veškeré technologie v automobilovém průmyslu v rámci svého postupu výroby a vlastnictví továren. Nedovolovala evropským firmám vlastnit v Číně celý závod, muselo to být vždycky půl napůl s lokálním partnerem. Tím pádem dosáhla toho, že většinu základních systémů a know‑how získala od evropských automobilek. Zároveň si ale Číňané uvědomili, že evropské automobilky mají obrovskou výhodu v rámci znalosti spalovacího motoru a že se nedá konkurovat sto letům zkušeností Evropanů, kteří měli celé generace techniků zabývajících se spalovacími motory. Proto se zaměřila na novou technologii – elektromobilitu. A v té si systematicky zajistila všechno od zdrojů, tedy těžebních společností a práv na těžbu nerostných surovin přes jejich logistiku až po zpracování. Čína má až kolem 80 procent kapacit pro výrobu baterií. Druhá věc je, že se zaměřila hlavně na elektromobily, zatímco automobilky jinde ve světě včetně Evropy investovaly i do ostatních technologií. A třetím aspektem je, že čínský zákazník není tak konzervativní jako zákazník evropský nebo americký, požaduje hodně softwarových vymožeností, a tím pádem se Čína posunula dopředu i v softwaru. Netvrdím, že to Evropa nezvládne, ale tyto výhody jsou nesporné.

Měli bychom se spíš zaměřit na to, jak snížit náskok Číny v elektromobilitě, než na čínské elektromobily uvalovat cla.

Mně vychází, že Evropa moc šancí dohnat ztrátu nemá, pokud bude rozkročená mezi více technologií.

Ano, to je ta obtíž Evropy. Na druhou stranu ale Evropané zažili mnoho krizí, které dokázali vyřešit, a věřím, že dokážou vyřešit i tohle. Před 30 nebo 40 lety začaly do Evropy vstupovat japonské automobilky a Evropa se přizpůsobila. Teď už mají určitou část trhu a totéž bude platit pro čínské.

Evropská komise se snaží nástup čínských automobilek zbrzdit vyššími cly. Co si o nich myslíte?

Každé clo znamená pokřivení trhu, způsobuje nerovnosti. Každá ekonomická válka způsobí problémy na obou stranách. Evropa a Spojené státy zaspaly, ale nejsem si jistý, jestli cla mohou pomoci odstranit náskok, který má v elektromobilitě Čína. Měli bychom se spíš zaměřit na to, jak tento náskok snížit. Importní daně možná zpomalí prodeje čínských elektromobilů v Evropě, ale nezastaví vývoj.

Čínské automobilky chystají investice do vlastních továren v Evropě, aby cla obešly. Nepřijdou přesunem do Evropy o konkurenční výhodu v nižších cenách?

Jen částečně. Opatření s dovozními cly se vztahuje jen na import finalizovaných automobilů. Ale pokud přivezete díly a složíte je tady, clo se na ně neuplatňuje.

Takže výsledkem čínských investic může být situace, kdy čínské továrny budou jen montovny a dodavatelé z Evropy z toho nic mít nebudou?

Ano, může to být montovna dílů, které se dovezou z Číny a dalších zemí. Tím se obejde importní daň. Přitom náklady jen na samotnou montáž tvoří 10 až 20 procent celkové ceny automobilu. Nejdůležitější jsou díly. Takže když díly včetně baterie přivezete z Číny, budou čínské elektromobily pořád podstatně levnější. Japonci i Korejci ale začínali stejně, nejprve odebírali od domácích firem a postupně přešli k lokálním dodavatelům.