Největší domácí výrobce letadel Aero Vodochody může konečně začít těžit z miliard, které investoval do vývoje nového cvičného letounu L‑39NG. Už jsou podepsány čtyři kontrakty na 34 kusů, první letouny nové generace odletí na podzim do Vietnamu. Doba – a nejde jen o válku na Ukrajině – navíc otevírá středočeskému podniku nové příležitosti. Prezident společnosti Viktor Sotona říká, že oživení je po letech patrné i v západní Evropě. A Aero, které za více než sto let své existence vyrobilo 11 tisíc letadel, by tam se svými výrobky rádo proniklo. „Jsme jedna z devíti zemí, která dokáže vyrobit letadlo od A do Z. Nikdy nemůžeme mít takovou váhu jako Německo, Francie nebo USA, ale těší mě, že nás berou jako partnera,“ říká.

Už rok a půl trvá válka na východních hranicích Evropy. Jak se promítla do vašeho oboru?

Normální člověk nemůže mít radost z válečného konfliktu, ale musíme přiznat, že i pro nás se otevírají nové obchodní možnosti. Zaznamenali jsme obecně vyšší zájem o naše produkty, přestože s nimi dnes nedokážeme jít do konfliktu přímo. Vnímáme, že se zvyšují vojenské rozpočty, nastává mezigenerační výměna vojenské techniky. Spolu s tím rostou i požadavky na personál a výcvik pilotů.

Může se to pozitivně promítnout i do hospodaření Aera?

Myslím, že ano. Nový letoun L‑39NG se podařilo dobře načasovat. Konflikt na Ukrajině vytvořil poptávku po technice, modernizaci, výcviku. Letouny, které se k němu využívaly, jsou na konci technického života. A tradiční výcvikové organizace mají na mnoho let dopředu rezervovanou kapacitu. Řada států zvažuje, že si zabezpečí výcvik pilotů samy, a s tím by mohly být spojené i nové zakázky pro Aero. I ze západní Evropy, která mi přišla v posledním desetiletí trochu ospalá. Měla pocit, že bude žít navěky v míru. Do karet nám hraje i odklon zákazníků v Asii a Africe od ruské techniky a východního způsobu výcviku.

Aero se dosud soustředilo na mimoevropské země. Vidíte teď větší šanci orientovat se na geograficky bližší země?

Historicky se Aero zaměřovalo hlavně na Afriku a na Asii, kde jsou v provozu stále stovky letounů předchozí generace. Byla by škoda tyto trhy pustit. Současně se nám otevírají nové možnosti na trzích v západní Evropě. Jsou obsazené hráči jako Airbus nebo italské Leonardo. Jsou to firmy padesátkrát větší než Aero, přesto tam vidíme příležitost. Letadla se neprodávají snadno. Je třeba získat i vládní podporu a při dodávkách ideálně spolupracovat s těmi velkými.

Letadla se neprodávají snadno. Je třeba získat i vládní podporu a v rámci dodávky ideálně spolupracovat s velkými hráči.

Jak?

Aero neprodává jen cvičné letouny, ale celý výcvikový systém. Říkáme, že „vyrábíme“ piloty. Zákazník je chce mít vycvičené na určitou úroveň, ani ho nezajímá, jak přesně se k tomu dostane. V poslední době hrají větší roli ekonomické faktory a rychlost adaptace na finální stroj. A právě v této oblasti můžeme navázat spolupráci. Jde o simulační systémy, propojování virtuální a rozšířené reality s reálným světem. Snažíme se náš výcvikový stroj nebo virtuální systém co nejvíc přiblížit tomu, na co cvičíme. Budeme‑li cvičit piloty pro stíhačky F‑35, měl by se jim náš letoun co nejvíc přiblížit. Nejen vizuálně, ale i letovými vlastnostmi. Ve srovnání s nimi má násobně nižší pořizovací hodnotu, hodina letu stojí desetinu i méně a mnohem levnější je údržba. Většina zákazníků si drahé stíhací letouny raději šetří na skutečný taktický trénink bojových situací, může jim dávat smysl co nejvíc udržovacího výcviku realizovat v našem výcvikovém systému.

Zatím máte podepsané objednávky na dodání 34 letounů L‑39NG, a to do Vietnamu, do Maďarska a pro společnost LOM Praha. Kdy a kam dodáte první kusy?

První půjdou do Vietnamu na podzim, další tam odešleme během příštího roku. Na to naváže Maďarsko. A ke konci příštího roku dodáme první stroje pro LOM Praha. Tu zakázku se snažíme co nejvíc urychlit, končí jim předchozí generace L‑39 a nechceme, aby piloti neměli na čem létat.

Jak dokážete urychlit výrobu?

Aktuálně vyrábíme 12 letadel ročně. Jsme připraveni zrychlit na jedno letadlo každé tři týdny, což je 16 nebo 17 ročně. Linka by jich měla zvládnout i 24, záleží na tom, zda by stíhali subdodavatelé. Letecká výroba je náročná na cash flow, proto je tlačíme k dodávkám na přesný čas a chceme optimalizovat cash v dodavatelském řetězci. Nejde postupovat zcela just‑in‑time jako v automobilovém průmyslu, ale nemůžeme si dovolit nakoupit 24 sad dopředu a pak postupně vyrábět.

LETADLO ZE 14 TISÍC DÍLŮ

Kolik máte subdodavatelů a jaký podíl z nich tvoří ti čeští?

Letoun L‑39NG se skládá ze 14 tisíc dílů. Máme šest stovek subdodavatelů, z toho čtyři stovky z Česka. Mezi nimi jsou firmy jako Jihlavan, První brněnská strojírna nebo Jihostroj. Ve skupině zahraničních jsou ti, kteří běžně dodávají do leteckého průmyslu, například výrobce motorů Williams International, britský výrobce vystřelovacích sedaček Martin‑Baker nebo švýcarský výrobce překrytů kabiny Mecaplex. Zatímco se většina zahraničních zaměřuje výhradně na dodávky do leteckého průmyslu, čeští dodavatelé pracují obvykle i pro jiná odvětví a vyvažují si tak svoje portfolio.

Viktor Sotona (47)

Vystudoval Letecký ústav Vysokého učení technického v Brně a ekonomii na univerzitě v Sheffieldu. Od roku 2021 je v čele Aera Vodochody Aerospace. Firma pod jeho vedením výrazně zvýšila zisk, a to díky restrukturalizaci a optimalizaci nákladů, zvýšení ziskovosti programů a zefektivnění organizační struktury. Před příchodem do Aera působil jako generální ředitel pardubické firmy na vojenskou technologii ERA. Tam nastoupil v roce 2000 a řídil ji od roku 2012. Krátce pracoval také v ČSA.

Viktor Sotona
Foto: Honza Mudra

Automobilky dlouho čelily nedostatku čipů. Setkali jste se také s výpadky v subdodávkách?

S čipy jsme problémy neměli, ale celé odvětví zaskočil nedostatek některých materiálů, zejména hliníku. Dříve bývala dodací doba tři až šest měsíců, dnes je to rok a půl. Nabídka se výrazně zmenšila a není možné využít zdrojů z Ruska nebo Ukrajiny. Fronty se dnes stojí i na titan a další speciální kovy. Vedle prodloužení dodací doby se zpřísnily platební podmínky. Kvótu si musíme alokovat hodně dopředu, je to z pohledu logistiky, výroby a řízení firmy nesmírně složité.

Jak tedy budete postupovat v uzavírání nových zakázek? Zmiňoval jste zájem ze Západu, Aero bylo historicky silné v afrických zemích a v minulosti se mluvilo třeba o Slovensku. Je už něco na stole nebo před podpisem?

Úplně konkrétní být nemůžeme, nechceme odhalovat obchodní plán. Na Slovensku se kontraktační jednání odehrávají na mezivládní úrovni, obdobná kampaň běží v Rakousku. Ale nebudu říkat, jak je to daleko. Podepsaná je smlouva na dodávky šesti letounů L‑39NG do Ghany, kvůli propadu jejího ratingu ale není možné kontrakt profinancovat. Nejsme z českých firem jediní, kdo čeká, až se situace změní. Z dalších afrických zemí je to například Angola, kde budeme modernizovat čtyři letouny, nebo Nigérie, kde děláme generální opravy. Pokud jde o Asii, věříme, že Vietnam si po aktuální dodávce 12 letadel objedná i další. Na mezivládní úrovni se připravuje i kontrakt na Filipínách.

Když hovoříte o generálních opravách starších strojů, počítáte s nimi do budoucna?

Po příchodu do Aera jsem si nejprve myslel, že je postupně utlumíme. Je relativně složité sehnat díly, jejich dodavatelé často už příslušnou výrobu nemají, nebo ji musí kvůli nám obnovovat. Teď jsme ale svědky určité renesance generálek. Dodavatel motorů pro předchozí generaci, ukrajinská firma Motor Sič, se dostal kvůli válce do problémů. Zákazníkům jsme nabídli, že v rámci generálky motor nahradíme americkým Williamsem, který používáme v L‑39NG. Nemusí mít obavu, jak to bude s podporou starších typů motoru. Tento přístup zafungoval právě v Angole.

Na kolik peněz taková modernizace vyjde?

Stojí třetinu až polovinu nového letadla. Životnost draku, tedy nepostradatelných pevných částí konstrukce letadla, je u starého typu L‑39 zhruba pět tisíc hodin. Generální opravou ho umíme prodloužit o dalších 1500 hodin, to je v průměru pět let provozu. Pak už je drak opravdu dolítaný a životnost se prodlužuje jen za velmi specifických podmínek. Ale motor, který tam v rámci modernizace dodáme, je funkční, v dobrém stavu. Můžeme ho využít a „vložit“ do nového L‑39NG. Taková Angola si tímto způsobem může nachystat cestu k novým letounům. Významnou část nákladů už bude mít zaplacených a my bychom jim potom dodali jen nová letadla bez motorů.

Celé odvětví zaskočil nedostatek některých materiálů, zejména hliníku. Fronty se stojí i na titan a další kovy, čeká se na ně rok a půl.

Jakou část vašich příjmů aktuálně prováděné generální opravy tvoří?

Bude to zhruba čtvrtina. Vedle předchozích řad cvičných letounů L‑39 sem počítám také bojové letouny L‑159, které mají aktuálně tři uživatele. Armádu České republiky, irácké letectvo a třetím zákazníkem je Draken International, který používá naše letouny zejména pro výcvik pilotů v USA a ve Velké Británii. O všechny se staráme, nejsou to malé příjmy.

V jakém stadiu je modernizace těchto strojů pro českou armádu?

Aktuálně se připravuje její rozsah a podoba. Bude to záležet i na tom, pro jakou cestu se rozhodne vláda v souvislosti s nákupem amerických bojových letounů F‑35. Schvalování je naplánováno na říjen a zvolený postup bude mít zásadní vliv na budoucí využití L‑159. Tedy zda budou fungovat ve výcvikové roli, nebo budou víc hrát taktickou úlohu. Připravili jsme řadu balíčků, některé se týkají zbraňových systémů, jiné komunikačních systémů. A jsme připraveni nabídnout modernizaci podle potřeb armády. L‑159 je nyní v polovině technického života, počítá se s životností do roku 2040.

PO LETECH V ZISKU, TRŽBY STOUPLY

V předchozích letech to hlavně kvůli investicím do vývoje nového letounu L‑39NG nevypadalo s Aerem po finanční stránce moc dobře. Už si na sebe vydělá?

Čísla za loňský rok předčila naše očekávání. Jako součást ozdravného procesu jsme restrukturalizovali náklady a začali jsme zavírat programy, které nebyly ziskové. Teď zkoušíme přejednat podmínky se zákazníky. Nesnižovali jsme počty zaměstnanců, jen jsme některé nahrazovali jinými. Loni jsme jich vyměnili 400 a de facto jsme tím obnovili třetinu kmene zaměstnanců. Nyní máme vypsanou zhruba stovku pracovních pozic. Vlastní kapitál se nám loni podařilo dostat do kladných hodnot, ještě na konci roku 2021 byl minus 1,8 miliardy korun. Čistý zisk byl loni 192 milionů korun. Loňské tržby dosáhly takřka 5,3 miliardy korun, to je meziročně víc než dvojnásobek. Čekáme, že za letošek budou tržby ještě vyšší. A věřím tomu, že s dnešní kapacitou dokážeme několikrát za sebou zopakovat tržby kolem šesti miliard. Za situace, kdy bychom ještě zvýšili výrobu, bychom se mohli dostat až k devíti miliardám.

Zmínil jste, že generální opravy a servis se na tržbách Aera podílejí asi čtvrtinou. Co ostatní příjmové složky?

Když jsem téměř před dvěma lety přišel, čekal jsem, že L‑39NG se na nich bude podílet zhruba 70 procenty. Po nějaké době vidím, že optimální je vyváženější mix programů, firmě dá více stability. Tedy polovina tržeb z prodeje nových letadel, čtvrtina z generálních oprav a servisu a zbývající čtvrtina z dodávek komponent pro další letecké výrobce. Ty jsou dnes někde kolem miliardy, ale vidíme u nich velký potenciál. Díky dodatečné poptávce, kterou registrujeme z Airbusu i Embraeru, bychom se mohli dostat až k hodnotě 1,5 miliardy korun ročního obratu v nejbližších dvou letech. Máme velké štěstí, že dodáváme do dvou programů, které jsou na začátku své „kariéry“. Je to vojenský dvoumotorový transportní letoun Embraer KC‑390, který se napříč Evropou začíná nakupovat ve velkém. A pak civilní Airbus A220, také je o něj zájem. U obou jsme byli od začátku, podíleli jsme se na vývoji, hodně investovali a teď, doufám, začneme sklízet ovoce. Vnímáme signály obrovského boomu poptávky v nejbližších deseti letech. Chceme takové zakázky tlačit do co největší přidané hodnoty. V dodavatelském řetězci se potřebujeme dostat co nejblíž finalizaci.

Můžete dát konkrétní příklad?

Třeba náběžnou hranu, kterou vyrábíme pro Airbus A220, bychom rádi vybavili dalšími komponenty, nebo se dostali k celém křídlu. Řada výrobců přesouvá prvovýrobu do Indie nebo do Číny a pro Evropu je jediná šance dělat spíše složitější výrobky s vyšší přidanou hodnotou. A spoléhat na dodávky jednoduchých věcí ze zahraničí. Nemá smysl je dělat jen ve mzdě, být montovnou, „nýtovnou“ Evropy. Dává smysl dělat větší celky, jako byl v minulosti například vrtulník Sikorsky, ten se tu tehdy vyráběl prakticky celý.

PROMEŠKALI JSME DVACET LET

V polovině června se konala klíčová událost pro letectví, Pařížský aerosalon. Co vypověděl o současném stavu oboru?

Udělalo mi radost, že velcí hráči nás berou jako partnera, ale zároveň si uvědomuji, jak jsme proti nim malí. Jsme jedna z devíti zemí, která dokáže vyrobit letadlo od A do Z. U obřích firem je ale hodně znát státní podpora jejich zemí. My ji dnes konečně máme také a jsme za ni rádi, ale jako malá země nikdy nemůžeme mít takovou váhu jako Německo, Francie nebo USA. Jinak se v Paříži oznámilo velké množství kontraktů. Hodně novinek se točí kolem dronů. Jejich využití sahá od vojenství po městskou vzdušnou mobilitu. Podle představ výrobců by mohly jednou nahradit vozidla taxi. Jsou to velké autonomní drony, už ne jen nějaké modely. V Aeru uvažujeme o tom, že bychom se tady také angažovali.

Upínáme se k modle elektroaut, klasický automobilový průmysl přestává být atraktivní. Evropa ztrácí, trh se otevírá jiným.

Měla by se zvýšit státní podpora leteckého průmyslu?

Určitě ji nechci kritizovat, úřady a ministerstva, které se na podpoře podílejí, odvádějí dobrou práci. A v Paříži to bylo vidět. Obecně by možná pomohl nějaký národní integrační program. Mohl by zahrnovat společný vývoj, například nějakého velkého taktického dronu nebo dronu pro osobní přepravu. Když to dělá jedna firma nebo instituce, je to vždy mnohem náročnější a trvá to déle. Nedokážu si představit, že se v nejbližších deseti letech rozhodne někdo ze soukromých zdrojů opět financovat projekt, jako byl L‑39NG. Pokud jde o malá letadla, ultralighty, udělal stát obrovský kus práce. Ale ve velkém letectví jsme dvacet let společně promeškali a zanechali za sebou spoustu „pomníčků“ v podobě projektů Ae‑270, EV‑55 nebo L‑610. Vede to k poklesu zájmu o vzdělávací obory, vytrácí se know‑how. Letecký průmysl je přitom vrcholem znalostního řetězce. A když o znalosti jednou přijdeme, už je těžko obnovíme. Zároveň se kvůli nedostatečné politické síle těžko dostáváme k evropským penězům, například z Evropského obranného fondu nejvíc profitují největší firmy jako Airbus, Leonardo či Thales.

Součástí Aera je i letiště. Penta jako předchozí vlastník tu chtěla postavit mezinárodní terminál, tyhle plány ale padly. Co s letištěm zamýšlíte vy?

Kvůli těm plánům bylo Aero trnem v oku okolním městům a obcím. Teď se situace uklidnila. Nyní ho vnímáme jako letiště, které každý výrobce letadel musí mít, z 90 procent slouží právě fabrice. Ani náhodou si na sebe samo nevydělá, a tak jej bereme jako nezbytnou nákladovou položku. S rychlejším rozjezdem výroby ho budeme využívat o trochu víc. Do deseti procent ho využívají jednotlivci. Přemýšlíme, co s ním, ale určitě z něj nechceme udělat druhé velké civilní letiště pro Prahu. Mohlo by z něj být strategické letiště pro stát. Zároveň bychom ho mohli více využívat pro přistávání byznys jetů.

Evropa si nyní jako politický cíl vytyčila co největší dekarbonizaci a snaží se o uhlíkovou neutralitu. Jak Green Deal a podobné iniciativy dopadají na letectví?

Výroba letadel je strojírenská výroba, při níž se využívají chemické procesy, například při povrchových úpravách. Musíme se samozřejmě přizpůsobit platným regulacím, ale pro spoustu procesů zatím neexistují náhradní řešení, ekologická alternativa. Z předchozí zkušenosti si pamatuji tlak na bezolovnatou pájku, která se projevovala nižší životností spojů a nižší spolehlivostí výrobků, ale to jsou řešení, které si letectví nemůže dovolit. Proto je z pohledu aplikace ekologických řešení velmi pomalé a někdo by řekl, že rigidní. Snažíme se v rámci možností situaci řešit, a tak máme například vlastní vývoj některých povrchových úprav.

Někteří představitelé těžkého průmyslu se obávají, že evropské zelené plány budou mít za následek přesun jejich výrobních podniků mimo kontinent. Nenastane to i v leteckém průmyslu?

To si nemyslím. Ale nelíbí se mi, kam jde evropský automobilový průmysl. Ústupem od spalovacích motorů ztrácíme technologickou znalost v této oblasti, která tu vždy byla. Upínáme se k modle elektroaut a pro řadu lidí přestává být klasický automobilový průmysl atraktivní. To otevírá dveře pro import ze zahraničí. A zase jsme u know‑how. Evropa ztrácí, trh se otevírá někomu jinému. Ještě před pár lety tu nebyly autosalony čínských značek, dnes už jich tu je několik. V našem oboru se to zatím neděje, zatím tu nelétají čínská letadla. V civilním letectví je velký tlak na bezpečnost a vše je silně regulované, byť ekologie hraje stále větší úlohu. Nicméně si neumím představit tlak na změnu ve prospěch alternativních paliv či pohonů. Ani tuto problematiku nemá Evropa zatím dořešenou.

Související