Neznalost, nebo podvod? Evropa lakuje elektromobily nazeleno

Automobilový průmysl je v Německu nejdůležitější průmyslový sektor. Zažívá ale krizi, a to nejen proto, že jej sužují důsledky skandálu samotného Volkswagenu ohledně emisních norem. Odvětví také stojí před existenční hrozbou čím dál přísnějších emisních požadavků Evropské unie, které jen zdánlivě vycházejí z politiky ochrany životního prostředí.

Regulací oxidu uhličitého, která vešla v účinnost 17. dubna 2019, to Evropa zjevně přepískla. Od roku 2030 už evropští výrobci aut musí dosahovat průměrných emisí vozidel na úrovni pouhých 59 gramů CO₂ na kilometr, což odpovídá spotřebě paliva ve výši 2,2 litru ekvivalentu nafty na 100 kilometrů. To jednoduše prostě nebude možné.

Méně nafty, více CO₂

Ještě v roce 2006 průměrné emise nového osobního vozu registrovaného v EU dosahovaly zhruba 161 gramů na kilometr. Jak auta ubývala na velikosti a hmotnosti, k roku 2016 údaj klesl na 118 gramů na kilometr. Tento průměr ale opět začal po kauze Dieselgate šplhal nahoru, vzhledem k vzestupu tržního podílu benzinových motorů, které vypouštějí více CO₂ než motory naftové. V roce 2018 se průměrné emise nově registrovaného vozu opět vyhouply lehce nad 120 gramů na kilometr, což je dvojnásobek toho, co bude povoleno v dlouhodobějším výhledu.

Sestrojit spalovací motory, které splní předepsané unijní normy, nedokážou ani nejnadanější inženýři. Pokud tedy své zákazníky nenastrkají do autíček připomínajících krabičky od mýdel. Jenže právě o to patrně jde. Evropská unie chce emise automobilových flotil snížit příklonem k elektrickým vozům. Vždyť ve svém právně závazném vzorci výpočtu emisí vozových parků prostě předpokládá, že elektromobily nevypouštějí vůbec žádný oxid uhličitý.

Důsledkem je, že pokud se produkce automobilky rozloží rovnoměrně mezi elektromobily a vozy se spalovacími motory na úrovni současného průměru, bude dosažení mety ve výši 59 gramů na kilometr na dosah. Jestliže společnost elektromobily vyrábět nedokáže a zůstane na současném průměru emisní hladiny, bude muset platit pokutu ve výši zhruba šest tisíc eur za vozidlo nebo fúzovat s konkurentem, který elektromobily vyrábět umí.

Podfuk na baterky

Výše popsaný vzorec ale není nic jiného než obří podfuk. Elektromobily také uvolňují podstatné množství CO₂, jediný rozdíl je v tom, že výfukové plyny vypouštějí zprostředkovaně − z elektrárny. Dokud budou k zajištění dodávek elektřiny během "tmavých propadů", kdy nefouká vítr a nesvítí slunce, zapotřebí uhelné a plynové elektrárny, elektromobily budou, stejně jako vozy se spalovacími motory, jezdit zčásti na uhlovodíky.

Stále navíc platí, že i když budou dobíjeny sluneční či větrnou energií, k výrobě baterií pro elektromobily se v Číně a dalších zemích spotřebuje obrovské množství fosilních paliv, což domnělé úbytky emisí ztenčuje. Jako taková není intervence EU o mnoho lepší než vypínač systému kontroly emisí.

S fyzikem Christophem Buchalem jsme letos zveřejnili výzkumnou studii, která dokládá, že v kontextu německého energetického mixu vypouští elektromobil o něco více oxidu uhličitého než moderní dieselový vůz. Přitom baterie elektromobilu jeho řidiči nabízí sotva polovinu dojezdu naftové nádrže. Krátce nato pak data zveřejněná společností Volkswagen potvrdila, že v rámci německého energetického mixu její vůz e-Golf uvolňuje lehce více CO₂ než Golf Diesel. Nutno dodat, že pokud zohlední celkový evropský energetický mix, který zahrnuje obrovské množství jaderné energie z Francie, vychází e-Golf o něco lépe než naftový Golf. Jenže jaderná energie také v Evropě příliš oblíbená není.

Důkazů přibývá

Rakouský think-tank Joanneum Research právě zveřejnil rozsáhlou studii, vypracovanou na zakázku rakouské automobilové asociace ÖAMTC a jejího německého protějšku ADAC, která zjištění také potvrzuje. Podle této studie středně velký osobní elektromobil musí v Německu ujet 219 tisíc kilometrů, aby začal mít s ohledem na emise CO₂ lepší výsledky než odpovídající naftový vůz. Problém je samozřejmě v tom, že osobní vozy v Evropě odjezdí v průměru 180 tisíc kilometrů. Ještě horší podle Joannea je, že ani baterie elektromobilů nevydrží tak dlouho, aby bylo takové vzdálenosti dosaženo. Obavy o dojezd bohužel řidiče podněcují dobíjet akumulátory příliš často, při každé příležitosti a co nejrychleji, což jejich životnosti nesvědčí.

Co se týče evropských zákonodárců, existují jen dvě vysvětlení toho, co se děje: buď nevěděli, co činí, anebo se záměrně pokusili Evropany oblafnout. Z obou scénářů plyne, že by EU měla změnit kurz své intervencionistické průmyslové politiky a raději se spolehnout na tržně založené nástroje, jako je ucelený systém obchodování s emisemi.

Při německém energetickém mixu neudělá evropská regulace spotřeby paliva vozových parků pro ochranu klimatu vůbec nic. Zničí ale pracovní místa, podetne růst a posílí nedůvěru veřejnosti v čím dál neprůhlednější byrokracii EU.

© Project Syndicate, 2019