Nechci slevu zadarmo. Proč se levnější MHD Pražanům nevyplatí

Plán vypadá na první pohled důvěryhodně: odvolává se na obdobnou, relativně úspěšnou zkušenost z Vídně. Do poloviny roku by mohl nový tarif fungovat, a podporovat tak výměnu aut za veřejnou dopravu. Při bližším pohledu je však jasné, že z Prahy druhá Vídeň hned tak nebude.

Celá pražská akce připomíná ze všeho nejvíce scénku z povídky Šimka a Grossmanna, kdy se profesor dožaduje pro své svěřence slevy u pokladny zoo a podsouvá vrátnému stokorunu se slovy: "Nechci slevu zadarmo". Pražané oslaví slevu na jízdném tím, že ze svých daní zaplatí zase o něco více na provozní dotaci dopravci. Praha tak dále slouží ostatním dopravním podnikům v republice jako varování, jak by veřejná doprava být spravována rozhodně neměla.

Celý nápad vznikl tak, že se pražští zelení pokoušejí sehrát tutéž úlohu jako jejich vídeňští kolegové před čtyřmi lety. Ti se tehdy dostali na vídeňskou radnici a zelenou rýhu ve vedení města se rozhodli zanechat především v podobě ekologičtější a sociálnější veřejné dopravy.

Ze 449 eur za roční jízdné na Wiener Linien klesl tarif pro roční kupon na 365 eur. Tamní heslo zelených "Euro za den" později okopírovali jejich tuzemští kolegové, když vyhlásili heslo "Jízdné za 10 korun za den". Ze současných 4750 korun ročně by se Pražané měli dostat na 3650 korun. Jenže: Není nic horšího než špatně okopírovat cizí dobré nápady.

Nová vládní koalice Prahy dosud odmítá doříci, co se tehdy ve Vídni spolu s novým tarifem dělo. Zlevnilo se sice roční a měsíční jízdné, ale zdražilo denní a týdenní. To mělo smysl - prioritou přece nebylo populistické slibování levnějšího metra, ale donucení ke koupi dlouhodobého jízdného a následně nechání auta vícekrát doma.

Zároveň s tím zdražovalo i parkování po Vídni. A vedení radnice na rovinu řeklo, že celý nový dopravní plán vyjde na 25 až 30 milionů eur. Výsledky vídeňského experimentu jsou brány pozitivně, což ale neznamená, že se nenajdou kritici.

Zprvu se opravdu zvedl zájem o cestování městskou dopravou a rapidně narostl prodej ročních kuponů. Celkově ale počet cestujících veřejnou dopravou ve Vídni klesá a denní jízdné naopak dále podražuje - naposledy v polovině minulého roku.

Pokud by se Praha chtěla vydat stejnou cestou, pak by musela zdražit také jednotlivé lístky. To ale dost dobře nejde. Nynějších 32 korun za 90 minut cesty je poměrně vysoká cena ve srovnání s ostatními metropolemi. Tak raději získat dodatečné příjmy z výnosu za parkování? I to je iluzí.

Praha je nechvalně známá zcela nekoncepčním rozvojem parkovacích zón v různých městských částech. Nejprve je tedy nutné dobudovat jednotný systém parkování a parkovacích poplatků, než bude možné tímto způsobem motivovat řidiče k přesednutí na městskou dopravu.

Celé to prostě finančně nevychází. To je však u pražského dopravního podniku bohužel už roky obvyklé. Ve skoro každé metropoli sice město nějakým způsobem veřejnou dopravu dotuje, ale snad nikde nemají tak rozevřené nůžky mezi příjmy z jízdného a dotacemi z daní obyvatel města.

Na čtyři miliardy tržeb připadá 10 miliard radničních dotací. Dopravce si nyní navíc absolutně nemůže dovolit žádné výpadky - musí platit za nové tramvaje ForCity, otevře se prodloužené metro A a v plánu je výstavba metra D. V této chvíli zlevňovat kupony, dále rodiče na rodičovské dovolené nechat cestovat zdarma a rozšířit počet nočních spojů je bankrotářský přístup. Tím se Praha ve vztahu ke svému dopravnímu podniku ovšem vyznačuje řadu let.

Pražští dopravní stratégové by se možná neměli tak moc inspirovat ve Vídni a jiných evropských metropolích (jakkoli přibližování se k bezproblémové blízké mnichovské či vídeňské dopravě není samozřejmě na škodu) a raději se podívat na to, jak to dělají v menších českých městech. Ať už jde o budějovický model, kdy si dopravní podnik na ztrátovou dopravu vydělává výběrem parkovného a jinými činnostmi města, nebo například bezproblémovým fungováním dopravní karty v celém regionu, to je příklad třeba Ostravska.

Praha v první řadě potřebuje dobudovat chytrý systém parkovacích zón, použitelná záchytná parkoviště na okraji města, a pak je teprve možné se pustit do velkého sociálního inženýrství s cenami kuponů. A pokud zůstanou tak velké dluhy jako dosud, tak zlevnění prostě není možné. V Brně, Ostravě, Plzni i jinde možná nemají metro, ale tuhle elementární logiku chápou.