Politické tlaky? Nejhorší to bylo za ministra dopravy Řebíčka

Do Prahy si jen "odskočil" z Janských Lázní, kde poprvé ve svém životě podstupuje balneoterapii. Ani jízda po mladoboleslavské dálnici však Jiřího Petráka, dnes už penzistu, nenechala klidným.

"Ať jedu v Česku kudykoli, vidím, že kvalita dopravních staveb spíše klesá. Nikdo z úředníků nevytváří potřebný tlak na zhotovitele. Také jsem si na cestě z Turnova do Jičína znovu ověřil, jak zdevastované jsou mnohé komunikace nižších tříd, které využívají kamiony, aby se vyhnuly placení mýta," říká stavař a projektant mostů, který stál 18 let v čele české pobočky mezinárodní poradenské a projekční firmy Mott MacDonald. Během nich si vysloužil pověst enfant terrible českého dopravního stavitelství, jehož nemají v lásce jak mnozí kolegové z byznysu, tak politici, jimž nabourával některé předem dohodnuté zakázky.

Už v době opoziční smlouvy se Petrák postavil proti kontraktu Zemanova kabinetu s izraelskou firmou Housing & Construction týkajícího se výstavby severomoravské dálnice D47. Jím řízená firma stála i proti pražské radnici vedené Pavlem Bémem, když se debatovalo, kudy povede severní část pražského okruhu. Někdejší ministr dopravy Aleš Řebíček a jeho náměstek Jiří Hodač vyhodili Petrákovy "Motty" z pozice projektového manažera u tehdy chystaného PPP projektu na dálnici D3, protože se odmítali ztotožnit s jejich představami (viz též top na str. 12). A nakonec je pražský Dopravní podnik vyřadil ze soutěže o projektování trasy D pražského metra kvůli "neodůvodněně nízké ceně". Výsledkem bylo, že se Petrákův tým, čítající na dvě stovky inženýrů, dostal na černou listinu a v Česku si už téměř neškrtl.

Nakolik se tím způsobené finanční ztráty promítly do Petrákova manažerského konce, nechce bývalý šéf příliš rozebírat. "Firma se ke mně při odchodu zachovala slušně, ale pravdou je, že v těch posledních letech jsem už necítil tak silnou podporu jako dříve," říká muž, který teď perspektivu stavebního byznysu vidí spíše v Saúdské Arábii než v Česku, které považuje za zemi zamořenou korupcí.

Za dvě desetiletí jste zažil různé politiky včetně ministrů dopravy. Kdybyste měl sestavit žebříček z hlediska tlaků, které na vás byly vyvíjeny, kdo by mu vévodil? Jak na ně vzpomínáte?

Hodače jsem naposledy viděl v půli roku 2007, kdy jsem ho navštívil v jeho kanceláři. To jsme ještě byli v pozici poradců, projektových manažerů u PPP projektu na dálnici D3. Naší největší "chybou" bylo, že jsme veřejně prezentovali cenu projektu, přičemž naše výpočty byly úplně jiné než jejich představy. Kvůli tomu nás vyhodili, že jsme prý porušili smlouvu. Ironií bylo, že tři měsíce poté byly v Ostravě tři přednášky o D3 a jak ministerstvo dopravy, tak Státní fond dopravní infrastruktury či Ředitelství silnic a dálnic na nich prezentovaly ceny. Padla tam, tuším, čísla 15, 13 a 12 miliard korun. Ale my jsme tvrdili, že by to mělo stát jen osm miliard.

Co vám při schůzce Hodač řekl?

Schůzka byla jenom o tom, že nás chtěl vyrazit. Pamatuji si, že v jeho kanceláři bylo strašně zakouřeno a že měl před sebou mísu hroznů. On se cpal těmi kuličkami a při tom zároveň kouřil - něco podobného jsem viděl jedinkrát v životě, v Bulharsku. Hodač byl takový samonabuzovací typ a postupně se dostával do transu. Řekl mi: Vy jste těžký nepřítel demokracie, protože ODS byla zvolena v řádných demokratických volbách a vy jdete proti zájmům ODS. Pak se zvedl a odešel.

Svého času se mluvilo tom, že PPP projekt na D3 byl připraven pro pražskou firmu Sekyra Group a že za ním stál pražský lobbista Roman Janoušek.

Já jsem měl informace úplně stejné. U těchto projektů je vždy zásadní, že je vlastně úplně jedno, jaké je zadání. To jsme poznali i s firmou Kapsch a elektronickým mýtem. Jen onen vyvolený od počátku ví, že do své nabídky může vlastně napsat cokoli, aby tendr vyhrál.

Pokud je známo, vy jste se do mýtného tendru zapojili jako poradci po boku francouzské firmy Sanef.

Ano. Sanef investoval do přípravy své nabídky asi deset milionů korun. V den, kdy se měly nabídky odevzdat, šéfové ve Francii řekli: Ne, do toho nejdeme. Usoudili, že jsou tam příliš velká rizika, pokud by se zadání skutečně mělo dodržet. Kapsch ale mohl nabídnout cokoli, ten jediný dopředu věděl, že plnění po něm nikdo vymáhat nebude a že se zadání nakonec zásadně změní.

V DOPRAVĚ SE NIC NEMĚNÍ K LEPŠÍMU

Téma předražených a nekvalitních dopravních staveb začal řešit exministr dopravy Vít Bárta, potom Radek Šmerda a teď Pavel Dobeš. Věříte, že se v české dopravě mění něco k lepšímu?

Nevěřím. Jsou to jenom pózy pro veřejnost. Nyní byl například vyměněn náměstek ministra dopravy pro železnici Ivo Vykydal. To byl hodný, slušný člověk. Možná toho moc nedělal, ale ministerstvo alespoň reprezentoval. A Vykydala nahradil Miloslav Hala, který byl do té doby finančním ředitelem ve společnosti SUDOP, což je klíčová firma v železničním stavitelství. Jenže to, co se dělo a děje na české železnici, je minimálně třikrát horší než na silnicích. Jde o organizovaný, prorostlý systém.

Proč je situace se zmanipulovanými státními zakázkami v Česku tak zlá?

Všechno bylo zpečetěno rokem 1998 a opoziční smlouvou mezi ODS a ČSSD. Tehdy si mafie řekly - spojíme se a vyžereme to společně. A trvá to bohužel dodnes. Časem byli do systému zapojeni i křesťanští demokraté, třeba ministr dopravy Milan Šimonovský, který nakonec podlehl a má na svědomí tunely Dobrovského v Brně. Za to by měl jít někdo sedět, to je také kriminální věc. Vždyť jde o pouhých 1,2 kilometru tunelů a cena už narostla na asi 12 miliard korun.

POKRAČOVÁNÍ ROZHOVORU SI MŮŽETE PŘEČÍST V POSLEDNÍM VYDÁNÍ TÝDENÍKU EKONOM, KTERÝ VYŠEL VE ČTVRTEK 12. ČERVENCE, NEBO POD ODKAZEM NÍŽE: