Aktuální číslo časopisu Ekonom
Jan NěmecVykreslovat v dnešní době černé scénáře budoucnosti českého automobilového průmyslu se na první pohled může zdát postavené na hlavu. Tuzemští výrobci letos v prvním pololetí překonali historický rekord: z linek sjelo přes 774 tisíc nových vozů. Větší produkci za první pololetí roku ještě automobilky nezažily.
Pod blyštivým povrchem aktuálních statistik klíčového segmentu českého průmyslu se ale nabízí podstatně méně příjemný pohled. Mnoho dodavatelů pro koncové výrobce se potýká se ztrátou konkurenceschopnosti, která je důsledkem evropského tažení za záchranu klimatu. Kvůli prudce rostoucím nákladům jsou v ohrožení jejich kontrakty na příštích několik let. A především, drtivá většina aut vyrobených v Česku – konkrétně 92 procent – stále jezdí na benzin nebo naftu. Už za deset let ale kompletní produkce, tedy alespoň ta určená pro evropský trh, bude muset být poháněna baterií.
Český autoland tak čeká desetileté období, během nějž se bude muset přeorientovat na nové podmínky. I v případě, že tuto transformaci zvládne, se promění k nepoznání. Co by znamenalo pro Českou republiku, kdyby se adaptace nepovedla, je možné vidět v americkém Detroitu, kde se scénář o prudkém vzestupu a následném pádu automobilového průmyslu odehrál s plnou silou. Proměnil vzkvétající průmyslové město v ghetto, odkud lidé utíkali.
Infografika
Pro lepší představu může posloužit sice starší, ale přesto zajímavý výpočet poradenské společnosti Deloitte. Ta před čtyřmi lety modelovala scénář úplného zániku automobilového průmyslu v Česku. HDP by se v takovémto případě propadl o čtvrtinu a o práci by v konečném důsledku přišlo na 1,4 milionu lidí.
Bohatství na kolech
Ještě před analýzou problémů a výzev pro tuzemský autoland není od věci si připomenout, co pro české hospodářství automobilový průmysl znamená. Nejlépe k tomu poslouží několik čísel. Sektor automotive například zajišťuje téměř desetinu českého hrubého domácího produktu. Na vývozu do zahraničí se podílí skoro čtvrtinou. Automobilky a jejich dodavatelé tvoří přes třetinu tuzemského průmyslu.
Varovným mementem krachu automotive je Detroit. Kdyby se v Česku odehrál stejný „scénář zmaru“, HDP by spadl o čtvrtinu a o práci by přišlo 1,4 milionu lidí.
Přímo v automobilovém průmyslu pracuje přes 140 tisíc lidí. Pokud přičteme také navazující obory na automotive závislé, dostaneme se k číslu půl milionu. To je přibližně desetina všech zaměstnanců. Ve většině firem jde přitom o nadstandardně dobrou obživu. Podle údajů Sdružení automobilového průmyslu lidé v podnicích sdružených v této organizaci vydělají v průměru téměř 55 tisíc korun měsíčně, tedy asi o 10 tisíc víc, než činí průměrná mzda.
Infografika
V Evropě najdeme jen jedinou zemi, jejíž blahobyt je na výrobě automobilů ještě více závislý než v Česku – Slovensko. Jaká jsou tedy hlavní rizika, která mohou zajištění úspěšného pokračování automobilového průmyslu, byť v diametrálně odlišné podobě než dnes, ohrozit?
Tím prvním je bezesporu přechod na elektromobilitu, a to nejen v Česku, ale v celé Evropě, kam většina produkce českých automobilek míří. Není to ale jediné úskalí „zelených“ politik, které pro průmysl připravil Brusel. Evropský boj za záchranu klimatu uměle zvyšuje ceny energií a přináší kvanta regulací, které zhoršují konkurenceschopnost domácích firem. Všech těchto handicapů jsou připraveny podniky z Asie či Spojených států využít a v případě zaváhání evropskou produkci nahradit svou vlastní.
Nepotřebné součástky
Z hlediska přechodu od spalovacích motorů k autům poháněným baterií je klíčová jedna věc. Elektrické vozy jsou výrazně konstrukčně jednodušší. Pro srovnání: zatímco pohon na spalovací motor obsahuje na 1,4 tisíce součástek, elektrický jich má jen dvě stovky. Celý elektromobil podle studie Sdružení automobilového průmyslu obsahuje o pět tisíc součástek méně než „kolega“ poháněný benzinem.
Je evidentní, že výrobci mnoha součástek budou postupně přicházet o zakázky. Po roce 2035, kdy má v Evropě skončit prodej aut se spalovacími motory, už budou vyrábět jen pro servisy, případně pro výrobce mimo starý kontinent. O práci postupně přijdou producenti motorů, převodovek, spojek, hnacích hřídelí, nádrží, čerpadel, vstřikovacích jednotek nebo součástek pro výfuky.
Infografika
Představu o tom, kolika tuzemských podniků se nadbytečnost těchto součástek dotkne, poskytuje studie, již před časem vydali analytici České spořitelny. Ti spočítali, že v roce 2020 v Česku díly pro automobilový průmysl vyrábělo na 870 společností. „Dodavatelé dílů pro motor a hnací ústrojí se na celkovém počtu podílejí zhruba 19 procenty,“ píší autoři studie. Konkrétně šlo o 169 firem, jejichž souhrnný roční obrat dosahoval na 240 miliard korun.
Studie upozorňuje, že přechod na elektromobilitu nemusí postihnout všechny tyto firmy stejně. Část z nich například vyrábí vedle dílů pro motory i další součástky. „Na druhou stranu i u některých firem zabývajících se jinými díly než pro motory může část produkce směřovat do motorů a hnacích ústrojí,“ dodává studie. Studie také uklidňuje, že výroba mnoha dodavatelů je flexibilní a dá se poměrně rychle adaptovat na výrobu nových komponent – což část výrobců často už několik let dělá.
Zničená konkurenceschopnost
Jestliže důsledky přechodu na nový typ pohonu nemusí samy o sobě být jen negativní, v případě vysokých cen energií, ústících v klesající konkurenceschopnost českých a obecně evropských firem, je situace diametrálně odlišná. Některé firmy drtí účty za elektřinu a plyn už dnes tak, že mají problémy získávat nové zakázky kvůli levnější konkurenci například z Turecka nebo Asie.
„Odhaduji, že 30 procent firem mezi dodavateli je v ohrožení. Týká se to především výrobců, kteří dělají ocel, hliník a plasty. Tedy energeticky náročné procesy,“ tvrdí majitel společnosti Brano Group Pavel Juříček. Konkurenční výrobci v Číně, Turecku, Maroku nebo Spojených státech platí podle něj až o polovinu nižší ceny za elektřinu.
Na stejný problém upozorňuje i prezident kolínské továrny japonské automobilky Toyota Robert Kiml. Ukolébávat se tím, že dnešní situace vypadá dobře, je podle něj velmi ošidné. Dodavatelé v automotive totiž podepisují kontrakty obvykle na celý životní cyklus konkrétního modelu vozu, tedy asi pět až sedm let. „Smlouvy přitom podepisujeme tři nebo čtyři roky před zahájením výroby. Vysoká zaměstnanost je výsledkem toho, co se tady stalo před deseti lety. Kontrakty, které se podepisují dnes, ovlivní situaci za tři až pět let,“ vysvětluje Kiml. Právě u těchto nových smluv má mnoho dodavatelů dnes problém. „Když má konkurence třeba o 40 procent nižší vstupy, je schopná dodat výrobek o 20 až 30 procent levněji i po započítání nákladů na logistiku,“ vysvětluje šéf tuzemské továrny Toyota.
Infografika
Kolik firem na drahé energie doplatí a kdo je nahradí, je dnes těžké předpovídat – stejně jako kolik to může náš průmysl potenciálně stát pracovních míst. Partner poradenské společnosti EY a expert na automotive Petr Knap nicméně tvrdí, že ve výsledku to nemusí být jen jednoznačně nežádoucí vývoj. „Naše ekonomika delší dobu neroste, přitom máme plnou zaměstnanost. To znamená, že je tu asi něco strukturálně špatně,“ říká Knap.
Jednou takovou „chybou“ jsou právě firmy, které se orientují na produkty s nízkou přidanou hodnotou a minimální marží a které zároveň „blokují“ pracovní sílu. „A naopak velká část tradičního průmyslu volá po zvýšení kvót pro dovoz pracovní síly. Tím se konzervuje starý profil výroby s touto nižší přidanou hodnotou. Takže ztráta této části zaměstnanosti by nás neměla tolik mrzet,“ myslí si Knap.
Některé dodavatele automobilového průmyslu už dnes drtí ceny energií natolik, že mají problémy získávat nové zakázky na příští léta.
Co na kritiku vysokých cen energií dusících průmysl říkají v Bruselu? Podle aktuálního prohlášení bývalého šéfa Evropské centrální banky Maria Draghiho bude potřeba firmám finančně pomoci. V Evropském parlamentu už vznikla myšlenka, aby se programy politiky soudržnosti, které pomáhaly s transformací třeba u uhelných regionů, rozšířily také na oblasti s vysokou koncentrací firem z automobilového průmyslu.
Tápající Německo
Kromě rizik, která mají české firmy z automobilového průmyslu do jisté míry šanci samy ovlivnit, ovšem zasáhnou sektor také vnější vlivy, s nimiž se moc dělat nedá. Jedním z nich je špatná kondice německé ekonomiky, která vyústila až do situace, kdy koncern Volkswagen na konci léta oznámil úvahy o zavření dvou německých továren. Poptávka po jeho vozech klesla natolik, že fabriky nyní neběží na plný výkon – a to je pochopitelně neefektivní.
Infografika
České Škodovky se současné problémy Volkswagenu, alespoň podle vyjádření firmy, zatím nedotknou. „Můžeme potvrdit, že žádný z českých závodů Škody Auto nebude ovlivněn omezováním výroby nebo odstávkami,“ ujišťuje mluvčí firmy Tomáš Kotera. Škodovka tak jen podle dřívějšího vyjádření jejího ředitele počítá s postupným zrušením asi 1,2 tisíce pracovních míst nenavázaných přímo na výrobu.
Jiná situace může být opět u dodavatelů. Většina tuzemské výroby jde na export, přičemž třetina směřuje právě do Německa. „Od toho, co se děje v Evropě a zejména v Německu, se bude odvíjet osud českého autolandu,“ vysvětluje Knap. Nikde přitom není psáno, že se situace v Německu, případně dalších zemích ještě nezhorší. Poptávka po elektromobilech totiž zatím zdaleka nedosahuje úrovně, s níž evropské automobilky při plánování investic počítaly.
Dodavatelům patrně příliš nepomůže ani čínská expanze v Evropě. Automobilky z východu sice plánují otevřít několik vlastních továren či společných podniků s evropskými konkurenty. Je ale pravděpodobné, že si s sebou přivedou vlastní dodavatele a českým vydělat nedají.
Umělá inteligence, baterie a čipy
Vedle rizik elektromobilita přináší také mnoho příležitostí pro nové, sofistikovanější produkty. Většinou souvisejí se softwarem, elektronikou, využíváním informačních technologií a také s vývojem baterií.
O budoucnost nemusí mít obavy třeba společnost Valeo, která vyvíjí a testuje pokročilé asistenční systémy řízení či nejrůznější čidla. „Pracujeme také na všech typech jízdních asistenčních funkcí: automatické nouzové brzdění, udržování v jízdním pruhu, adaptivní tempomat, automatické parkování,“ popisuje vedoucí výzkumu a vývoje Edgar Martinez‑Granada. Jiným příkladem perspektivní části automotive je společnost Continental, která vyrábí displeje, ovládací panely nebo palubní přístroje.
Jak ale zdůrazňují zástupci automotive, sofistikovaná výroba si bude žádat odpovídající pracovní sílu. Nepotřební zaměstnanci krachujícího výrobce plastových výlisků požadavkům technologických firem stačit nebudou.
Z hlediska baterií je pak pro Česko klíčové získat investici na gigafactory. Nejde jen o to, že jsme poslední zemí ve střední Evropě, navíc automobilová velmoc, bez vlastní výroby baterií. Podle studie společnosti Deloitte by výstavba takové továrny přinesla mnoho vedlejších ekonomických pozitiv. Podle výpočtů Deloitte by gigafactory přinesla Česku zvýšení HDP bezmála o 190 miliard korun. Během výstavby by dala práci šesti tisícům lidem a po dokončení by v ní a navazujících dodavatelských firmách našlo práci přes 33 tisíc lidí. I proto je získání této investice jedním z nejdůležitějších úkolů pro vládu Petra Fialy.
Kabinet už jeden úspěšný „úlovek“ v oblasti moderních technologií má za sebou. Konkrétně jde o navýšení investice americké společnosti onsemi, která v Rožnově pod Radhoštěm vyrábí čipy a plánuje produkci rozšířit díky investici za 40 miliard korun. Z hlediska automobilového průmyslu je významná její ohlášená spolupráce se Škodou Auto.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
