Evropský autoprůmysl hledá cesty, jak nejlépe zvládnout nástup vozů na elektřinu a odpovědět na příchod nových značek, ať už jde o americkou Teslu, nebo ty čínské. Mezi lidmi sílí nejistota, co automobily čeká. V roce 2035 se mají přestat vyrábět a prodávat nové vozy se spalovacím motorem a zpřísňují se pravidla pro jejich provoz a vývoj. Na druhé straně byl původní přísný návrh emisní normy Euro 7 tlakem zástupců autoprůmyslu zmírněn. Přispěli k tomu i čeští politici.

Za této situace dostávají tradiční evropští výrobci na frak, a to i na českém trhu. Japonská Toyota i korejská Kia se loni v nových registracích dotáhly těsně za dlouhodobě vedoucí trojici Škoda, Volkswagen, Hyundai. Přeskočily značky jako Renault, Peugeot či Opel. Ještě v roce 2017 přitom obě asijské značky uzavíraly první desítku podle prodejů. Představitelé obou značek mají ambice zamířit v žebříčku ještě výš. „V rámci evropského srovnání je pátá příčka velký úspěch, Kia byla loni průměrně v Evropě kolem devátého místa. Ale máme ambice se ve středně‑ až dlouhodobém horizontu posunout na čtvrté či třetí místo v Česku,“ říká šéf zdejšího zastoupení automobilky Arnošt Barna. Napomoci tomu má další investice do továrny v Žilině, kde by se za pár let měly spolu se současnými modely vyrábět i dva modely bateriových elektromobilů.

Skončí po roce 2035 v Evropě opravdu výroba vozů se spalovacím motorem, nebo se daný termín ještě posune?

Domnívám se, že skutečně směřujeme k čisté mobilitě a pravděpodobně to nastane opravdu v roce 2035. Syntetická paliva mohou hrát určitou roli, ale bude to jen malá část trhu. Nově registrovaných vozů, které je budou používat, bude poměrně málo. Čekám, že po roce 2035 převládne bateriová elektromobilita. A postupně se prosadí i vodíková.

Ustojí to evropský autoprůmysl, nebo padne před konkurencí z Východu?

Nerad bych komentoval naše konkrétní konkurenty nebo se vyjadřoval k životaschopnosti našich rivalů na trhu. Nicméně asijské automobilky pronikají do Evropy již třicet let. Naše značka postavila výrobní závod v Žilině a od roku 2006 vyrábí vozy designované a konstruované pro Evropu. Z výzkumů mezi zákazníky víme, že image značky se během té doby posunula významně nahoru. Příchod dalších, především elektrifikovaných značek z USA a z Číny pochopitelně mapu evropského trhu překreslí. Vyšší konkurence znamená širší možnosti pro zákazníky. Jestli přežijí všichni výrobci, jestli přežije evropský autoprůmysl jako celek, to se neodvažuji odhadovat, ale asijští výrobci budou zcela jistě hrát v evropském prostoru čím dál větší roli.

Může vyšší konkurence elektromobily zlevnit?

Vidíme několik trendů. Tempo elektrifikace automobilů v Evropě se zrychluje, což vede ke zvyšování průměrné ceny prodaných vozů. Elektromobily jsou nyní dražší, postupně však začnou pronikat i do nižších segmentů. Zároveň vyšší nároky na emise a bezpečnost spalovacích vozů zvyšují jejich ceny. Obě cenové hladiny se časem protnou. Dá se předpokládat, že elektromobily budou dostupnější. Bude se jich vyrábět více, takže výrobci dosáhnou úspor z množství. A také se stabilizují toky dílů a surovin.

Neodvažuji se odhadovat, jestli přežije evropský autoprůmysl jako celek. Asijští výrobci tu ale zcela jistě budou hrát čím dál větší roli.

Kdy dojde k onomu obratu? Kdy se ty křivky protnou?

Někdy po roce 2030. Kia má zatím v Evropě čtyři modely plně bateriových elektromobilů, ale do roku 2027 jich sem chce přivézt jedenáct. Na globálním trhu jich bude ještě o čtyři víc. Vytvoříme tím portfolio, které pokryje všechny segmenty. S tím, jak půjdeme postupně do těch nižších, budeme elektromobily nabízet za méně peněz. Předpokládáme, že nejlevnější budou začínat kolem 30 tisíc eur, v přepočtu 750 tisíc korun. Ale jsou to dnešní odhady. Zatím je předčasné hovořit o ceně konkrétních vozů, protože bude ovlivněna konkurencí, cenami surovin na světových trzích, měnovým kurzem, velikostí jednotlivých vozů či technologií baterií, které mohou ještě doznat velkých změn, protože výzkum jde dopředu.

Proč začali výrobci s elektromobily shora, od nejdražších, a ne s masovou výrobou levnějších?

Jsou za tím obrovské, miliardové investice do výzkumu a vývoje. Proto přišly jako první na trh relativně drahé produkty. Větší vůz s vyšší výbavou nabídne zákazníkovi velmi vysoký komfort. Přestože se jich prodává méně, dají se nabídnout za vyšší cenu. Postupně přichází více konkurentů, je třeba zasahovat větší části trhu, produkovat více menších vozů s nižší výbavou a tím je potřeba snižovat cenu. Z historie známe takový vývoj u jiných produktů.

Přijde tedy masová výroba elektromobilů a bude se odehrávat v Evropě?

Ano.

Arnošt Barna (55)

Pro korejskou automobilku Kia pracuje 17 let, od roku 2018 jako generální ředitel českého zastoupení. Pracoval i pro japonské značky Daihatsu a Toyota. Po studiích na ČVUT dva roky působil jako inženýr v konstrukčním oddělení leteckých pístových motorů v podniku LOM Praha.

Arnošt Barna
Foto: Lukáš Bíba

A bude to ve stejných továrnách, kde se nyní vyrábějí auta se spalovacím motorem?

Neznám detaily výrobních systémů všech konkurentů. V naší továrně v Žilině jsme připraveni díky dodatečné investici 2,7 miliardy eur uzpůsobit výrobní linku, aby byla schopna vyrábět elektromobily. Plánujeme to udělat v průběhu dvou let a slovenská vláda investici podpoří formou daňových úlev ve výši takřka 30 milionů eur, tedy v přepočtu 750 milionů korun. Budeme moci produkovat auta se spalovacím motorem i elektromobily na jedné výrobní lince. Benzinové a naftové varianty našich automobilů chceme vyrábět, dokud bude poptávka a legislativa to umožní. Postupně je budeme z výroby vyřazovat a předpokládáme, že kolem roku 2035 ukončíme výrobu a prodej našich masových modelů. A do té doby budeme postupně nahrazovat ty spalovací elektrickými. Výrobní linka v Žilině dovoluje vyrábět zároveň v různém pořadí až sedm různých automobilů. Dnes ji využíváme na pět modelů, jejich pořadí je libovolné. Po dokončení dodatečné investice se mezi nimi objeví i elektromobily.

V čem se jejich výroba na výrobní lince odlišuje?

Investice půjdou do nových lisů a nových robotických systémů. V našich elektromobilech používáme globální platformu E‑GMP, která má pevný ochranný rám pro baterii zabudovanou v podlaze. Karoserie se sestavuje jiným způsobem než u spalovacích vozů, kde se podvozková skupina s motorem a převodovkou v jednom kroku vsune do karoserie. U elektrických vozů je jiné pořadí montáže karoserie a podvozkových skupin. Po dokončení umožní výrobní linka přepínat mezi těmito typy výrob, dnes to možné není.

VNÍMÁNÍ ELEKTROMOBILITY SE MĚNÍ, POMŮŽE I DOTACE

Elektromobily měly loni v Česku na nově registrovaných vozech podíl tři procenta. Je jeden z nejnižších v Evropě. Změní se vnímání elektromobility i tady?

Už se mění. A díky nedávno vyhlášené státní podpoře na nákup elektromobilu pro firemní zákazníky se změní ještě více. Před deseti lety nechtěl o elektromobilech slyšet téměř nikdo, před pěti lety už byl v průzkumech příklon k elektromobilitě patrný, byť malý. A dnes si zákazníci kupují elektromobil, pokud to pro jejich způsob používání vozu dává smysl. S dnešním stavem infrastruktury a nabídkou vozů není možné uspokojit potřeby všech zákazníků bateriovým elektromobilem. S rozšiřováním dobíječek, vyšším dojezdem na jedno dobití či rychlejším dobíjením však během pár let bude vhodný pro 80 procent obyvatel či firemních zákazníků.

Dokud bude politika diktovat omezení a regulační opatření, je potřeba některé věci a technologie podporovat a jiné zase potlačovat.

Dotace, o níž hovoříte, počítá s příspěvkem až 200 tisíc korun na nákup osobního elektrovozu, s bankovní zárukou za komerční úvěr či s podporou pro výstavbu dobíjecích stanic. Žádat o ni bude možné od letošního března do září 2025. Nevytvoří taková pobídka umělou vlnu poptávky po elektromobilech, která po vyčerpání dotace zase ochabne, jak se to stalo v některých jiných evropských zemích?

Nelze říci, co je umělé a co ne. Žijeme v regulovaném prostředí, sociálně řízené tržní ekonomice. Dokud bude politika diktovat omezení a regulační opatření, je potřeba některé věci, tedy technologie a trendy, podporovat a jiné zase potlačovat. Bereme ohledy na životní prostředí, na bezpečnost. Vyžaduje si to určitou regulaci, protože jinak se nedají zajistit cíle, které si politická reprezentace klade.

Měly by smysl i dotace pro jednotlivce?

Je správné, že dotační program podporuje firmy, protože ty hlavně kupují nové vozy. Ještě víc by pomohlo, kdyby dotace nebyla omezena jen na nákup vozu s financováním na úvěr, ale bylo možné ji využít i při nákupu na operativní leasing. Není třeba dávat pobídky privátním zákazníkům, protože je jich relativně málo. Mohou si navíc najít cestu k elektromobilům přes trh s ojetými vozy. Pokud dostatečně podpoříme nákup firemních zákazníků, bude si do tří let hodně lidí moci nakoupit ojetý vůz právě z této vlny.

Jak se tedy letos změní dosavadní tříprocentní podíl elektromobilů na nově registrovaných vozech?

Tipl bych si, že bude mezi pěti a sedmi procenty. Stoupal by i bez státní podpory, ale pomaleji.

A jaký podíl budou mít elektromobily na prodejích nových vozů v Česku v roce 2030?

Očekávám, že to bude kolem 50 procent. Naše plány počítají s tím, že v Evropě budeme v roce 2030 prodávat 75 procent elektrifikovaných vozů. Situace se bude mezi Českem a průměrem Evropy odlišovat – v bateriových elektromobilech, hybridech a plug‑in hybridech. A pochopitelně se to bude lišit i u jednotlivých značek.

Jakou mají šanci prosadit se auta s vodíkovým pohonem?

Vodíková technologie má v celkovém mixu určitě své místo, ale do dopravy bude pravděpodobně pronikat přes vlaky a tahače. Teprve později, spíš až někdy v roce 2040, bude významnější i v osobních vozech. Přestože několik výrobců, včetně nás, má technologii vodíkového palivového článku patentovanou a jsou schopni takový vůz dát na trh, plnicí infrastruktura zatím není dostatečná. Bateriový elektromobil je tudíž pro osobní dopravu lepší alternativou. S prodlužováním dojezdu, rychlostí dobíjení a zahuštěním dobíjecí infrastruktury překoná veškeré námitky současných zákazníků. Jednou palivový článek svou roli sehraje, technologie postupem času zlevní. Je potřeba na úrovni Evropy vyřešit cenu, způsob výroby, skladování a přepravu zeleného vodíku.

Jaké jsou vaše plány s vodíkem na nejbližší dobu?

Za značné prostředky jsme vyvinuli palivový článek a za posledních 20 let jsme ho významně zjednodušili, zmenšili rozměry i hmotnost a zlevnili. Jsme schopni vůz nebo i tahač vyrobit. Vyvíjíme i další projekty. Ve spolupráci se společnostmi jako Rolls‑Royce například pracujeme na projektu vzdušné přepravy, městské a regionální přepravy osob a zboží, kde se budou používat právě palivové články, baterie a elektromotory. Věřím, že to má budoucnost, nejen v pozemní přepravě, ale i v té letecké. Testování těchto prostředků je již blízko, ale ještě nějakou dobu potrvá, než vzlétnou první stroje v komerčním provozu.

Není třeba dávat pobídky privátním zákazníkům, je jich relativně málo. Cestu k elektromobilům si mohou najít přes trh s ojetými vozy.

SILNÉ ZNAČKY MINULOSTI A BUDOUCNOSTI

V Česku se loni prodalo 244 tisíc nových automobilů, meziročně o 17 procent víc. Hojně se dodávaly i vozy objednané v předchozích letech. Dá se letos či v dalších letech čekat návrat k předcovidovým prodejům, kdy to bylo 270 tisíc ročně?

Během covidu došlo k poškození trhu, mnoho výrobců mělo kvůli chybějícím komponentům obtíže dodávat. Patřili jsme k nejméně zasaženým automobilkám, což nám pomohlo v tomto období růst. Teď už se dodávky automobilů od všech výrobců stabilizovaly, nechybí takové množství dílů. Ale přes nové výzvy, jaké představují válečné konflikty či narušení logistiky dodávek z Asie do Evropy, by měla být strana nabídky „v pořádku“. Otázka je, jak moc budou zákazníci kvůli horší ekonomické situaci odkládat nákup nového vozu. Nicméně očekávám, že v Evropě by mohl trh růst o dvě až tři procenta, v Česku o pět až šest. My i ostatní výrobci budeme stále ještě dodávat hodně vozů objednaných loni. V prvním pololetí se nejspíš poptávka sníží, ale ve druhé polovině roku by se mohla díky očekávanému snižování úrokových sazeb a povzbuzení ekonomického růstu oživit.

Kia – podobně jako Toyota – na českém trhu během posledních let významně posílila. Dlouho vám podle prodejů patřila devátá příčka, loni jste skončili pátí. Čím se to dá vysvětlit?

Důvodů je vícero. Mnoho našich modelů, které přicházely v tomto období na trh, se dokázalo trefit do potřeb zákazníků z pohledu designu i ceny. Dařilo se nám držet ceny, nebo alespoň nezdražovat o tolik jako jiní. Část konkurence měla problémy s dodávkami, s motorizacemi, nebyla schopna dodat varianty, které zákazník požadoval. Ne všichni se dokázali dobře poprat s nedostatkem čipů a dalších komponent.

Ke konsolidaci na trhu určitě dojde. Otázka je, jestli budou posilovat ty značky, které byly v minulosti považovány za velké.

Tyto problémy se vás nedotkly?

Ano, ale v mnohem menší míře. Naši hlavní konkurenti se na začátku covidu obávali, že nebudou schopni udržet prodej svých vozů, a proto omezili nákup mikročipů u hlavních dodavatelů. My jsme si věřili, že budeme schopni vyrábět a prodávat bez ohledu na covid, a všechny objednávky jsme drželi v původní výši. A potom jsme zboží dostali. Navíc jsme měli dlouhodobé kontrakty a byli jsme schopni flexibilně na základě dodavatelských vztahů dodávky přesouvat. Odliv zákazníků od konkurentů k nám nicméně prodloužil dodací termíny, protože jsme s takovým nárůstem poptávky nepočítali. Dotklo se nás to sekundárně, když jsme potřebovali navyšovat výrobu, zatímco ostatním klesala.

Je tedy pátá příčka přechodná věc, nebo dokážete tuhle pozici udržet? Případně jít ještě výš?

S tímto umístěním jsme spokojeni, v evropském srovnání je pátá příčka velký úspěch. Kia byla loni průměrně v Evropě kolem devátého místa. Ale máme ambice se ve středně‑ až dlouhodobém horizontu posunout na čtvrté či třetí místo v Česku.

Do jaké míry pomáhá k úspěchu značky, že je tu vlastně domácí, že máte kousek od českých hranic továrnu?

Studovali jsme to řadu let a došli jsme k závěru, že český zákazník, kromě tradičního domácího výrobce, nevnímá ostatní značky jako domácí, ať už vyrábějí v Česku, nebo jako my na Slovensku. Nemyslím si, že to pomáhá, ať už nám, nebo našim konkurentům, kteří v Česku vyrábějí. Úspěšnost se spíše odvíjí od toho, že právě proto, že tu vyrábíme, snažíme se tu všichni dosahovat nadprůměrných výsledků. Bez konkurenceschopné nabídky, dobré reklamy či ceny bychom neuspěli.

Čekáte, že bude na českém i evropském trhu docházet ke konsolidaci, že posílí velké značky na úkor těch menších?

Ke konsolidaci určitě dojde. Otázka je, jestli budou posilovat ty značky v minulosti považované za velké. Řada takových, které byly v první desítce prodejů ještě před deseti lety, z ní už vypadla. Jinými slovy, silné značky minulosti jsou nahrazovány silnými značkami budoucnosti. Nejsem si jist, jaké kroky podnikne naše konkurence, aby si své pozice na evropském trhu udržela. Ani nevím, zda bude produkovat své vozy v Evropě či na jiných kontinentech. Obecně se dá říct, že řada výrobců sleduje nárůst výrobních nákladů v západní Evropě, takže posunuli výrobu do střední Evropy. Dovedu si představit, že někteří z nich ji posunou ještě dál do východní Evropy. A později třeba i na Blízký východ, protože svou konkurenceschopnost postaví na výrobě v zemích s levnější prací.

Výzkum ani vývoj spalovacích vozů jsme neukončili. Máme globální zásah, pro regiony mimo Evropu je budeme potřebovat.

Kia něco podobného plánuje?

Náš výrobní systém je globální. Máme výrobní závody po celém světě, na různých kontinentech. Ze srovnání nákladů vychází výroba v Žilině velmi konkurenceschopně. Slovenský závod má nominální kapacitu výroby 300 tisíc vozů ročně. Ale ve špičkovém roce, jako například loni nebo před covidem, jsme byli schopni kapacitu zvýšit až na 350 tisíc vozů. V Evropě nyní prodáváme 600 tisíc vozů a do roku 2030 bychom to chtěli zvýšit na 900 tisíc. Na to pochopitelně žilinská továrna nebude stačit, už dnes se strategicky uvažuje, že část vozů pro Evropu budeme dodávat třeba z asijských továren, tedy z Indie nebo z Číny, případně z výrobních závodů v Mexiku či USA. Dnes do Evropy dodáváme pouze ze žilinského a z korejských. V Žilině se nyní vyrábí rodina vozů Ceed se čtyřmi karosářskými variantami a model Sportage. Všechny ostatní, a to jak elektrické, tak spalovací modely, se vyrábí v Koreji. Během dvou tří let, po investici, o níž jsme se bavili, se v Žilině plánuje rozšíření výroby o dva modely s čistě elektrickým pohonem. Konkrétnější plány, kde se budou vyrábět které modely, se však teprve vytvářejí.

Vzniknou do roku 2035 nové modely spalovacích aut?

Výzkum ani vývoj spalovacích vozů jsme neukončili. Máme globální zásah, pro regiony mimo Evropu budeme i do budoucna potřebovat spalovací vozy – pro Asii, Afriku, Jižní Ameriku. Jsme flexibilní v tom, do kdy budeme potřebovat spalovací vozy prodávat v Evropě a jaké segmenty budou spalovací varianty vyžadovat. Vývoj pro jiné regiony nám umožňuje tyto produkty případně využít i v Evropě, pokud by tu byla poptávka. 

Související