Drahá válečná nafta se do cen zboží teprve promítne. Dál přiživí inflaci

Česká kamionová doprava zažila během pandemie covidu nečekaný obrat. Klesající přepravní výkony tuzemských dopravců z minulých let nabraly opačný směr. Loni se podle ministerstva dopravy vyšplhaly na nejvyšší úroveň od roku 1997, odkdy jsou data dostupná. Přesto je nyní desetina dopravců vážně ohrožena krachem.

Rozhárané dodavatelské řetězce

S příchodem pandemie na začátku roku 2020 se život v Česku a prakticky na celém světě zastavil. Došlo také k omezení přepravy. Nákladní dopravci, kteří zajišťují zásobování potravinami a dalším zbožím, ale čelili mírnějším omezením než řada dalších oborů a mohli i jezdit přes hranice.

Navíc se kvůli zavřeným obchodům začalo víc prodávat po internetu. A balíky z e‑shopů se vozí přes hranice častěji než zboží do kamenných obchodů. „Tok zboží se díky nárůstu e‑commerce do značné míry obrátil. Místo aby zákazník jezdil za nákupy do obchodu, zboží jezdilo za zákazníkem,“ říká Petr Kozel mladší, obchodní manažer dopravní firmy VCHD Cargo. Její tržby loni po čtvrtinovém meziročním nárůstu poprvé překročily miliardu korun. Částečně za tím stojí akvizice německé přepravní společnosti Völker Logistik, ale také nové zakázky od balíkových firem a nárůst transportu po Česku i do zahraničí.

Hlavní ukazatel výkonnosti českých dopravců, který se počítá jako součin hmotnosti zboží a vzdálenosti transportů, tak předloni vylétl meziročně o 44 procent a loni o dalších 14 procent na rekordních 64 miliard tunokilometrů.

K tomu přispěla právě hlavně mezinárodní přeprava, která od roku 2011 kvůli sílící konkurenci středo‑ a východoevropských dopravců setrvale klesala. V roce 2021 se ale ve srovnání s předpandemickým rokem 2019 vymrštila na více než dvojnásobek.

Vedle boomu internetového obchodování tento obří nárůst způsobila i proměna dodavatelských řetězců. Ty se začaly z celosvětového pohledu zkracovat.

Z dat Českého statického úřadu vyplývá, že například firmy v Česku začaly během pandemie více obchodovat se zeměmi Evropské unie, zatímco obchod se zbytkem světa loni v porovnání s rokem 2019 klesl. Mezi Českem a evropskými státy přitom zajišťují dodávky zboží a dílů hlavně kamiony. Ty ale musely kvůli pandemickým opatřením, která evropské státy zaváděly nekoordinovaně, měnit trasy. „Zboží bylo nutné přepravovat z míst výroby do míst spotřeby či dalšího zpracovaní na delší vzdálenosti, například ze vzdálenějších skladů, které byly primárně určené k zásobování jiných lokalit,“ vysvětluje Libor Krejčí, odborník na silniční dopravu z Centra dopravního výzkumu. Přepravní trasy českých kamionů se tak prodlužovaly, vozy ale jezdily kvůli složitějšímu plánování na nakládku častěji prázdné, tedy zadarmo.

Proplacení nafty se zpožděním

Ke změně trendu došlo i ve vnitrostátní kamionové dopravě. Pokles automobilového průmyslu i distribuce do kamenných obchodů způsobil to, že po letech růstu hmotnost přepraveného zboží po Česku během pandemie klesla.

Přepravní byznys pak začaly zejména v druhé polovině minulého roku nabourávat vysoké náklady, které sráží ziskovost českých kamionových dopravců. V oboru je přitom obvyklá nízká marže. Podle šéfa dopravní firmy C.S.Cargo a viceprezidenta sdružení dopravců Česmad Bohemia Aleše Willerta je to kolem dvou až tří procent a toto číslo nyní ještě klesá.

Nejcitelněji dopravce zasáhla extrémní cena nafty, která se po vypuknutí války na Ukrajině skokově vyšvihla o třetinu, a meziročně dokonce o dvě třetiny k 50 korunám za litr. Například VCHD Cargo tak zaplatilo letos v březnu za palivo 28 milionů korun místo únorových 20 milionů. Nafta přitom dříve tvořila kolem 30 procent nákladů na provoz kamionů, nyní je to ke 40 procentům.

Jak si vedla česká silniční nákladní doprava

Zvětšit přes celé okno

Většina dopravců promítá zvýšení cen pohonných hmot i do zdražení přepravy, protože má se svými zákazníky uzavřené takzvané naftové doložky. Ty se kvůli transparentnosti odvíjejí od indexů pohonných hmot, které vystavují provozovatelé čerpacích stanic nebo statistické úřady. Zveřejňují se měsíčně nebo čtvrtletně s určitým zpožděním po konci období, pro které udávají průměrné ceny nafty. Dopravci náklady na palivo uplatňují k proplacení u objednavatelů přepravy ještě o něco později. „Teprve v červnu tak zákazníkům účtujeme ceny nafty, které byly v březnu,“ říká generální ředitel VCHD Cargo Petr Kozel starší. Obří navýšení nákladů na pohonné hmoty tak platí dopravci už několik měsíců z vlastní kapsy.

„Naftová doložka je institut, který dlouhodobě fungoval, ale nikdo nepředpokládal, že dojde k tak velkému nárůstu ceny nafty,“ říká Willert.

Polovina dopravců ve ztrátě

Dopravcům ale rostou i další náklady. Například nové kamiony podle generálního tajemníka sdružení Česmad Bohemia Vojtěcha Hromíře meziročně zdražily o 15 až 20 procent a na trhu je jich nedostatek. A jak popisuje Willert, dodací lhůta kamionů se běžně prodlužuje i hodně přes rok, navíc dopravci nedostávají garantovanou cenu. Musí tak déle udržovat v provozu starší auta, což jim zvyšuje náklady na údržbu.

Přepravním firmám také dlouhodobě chybí řidiči a musí pravidelně zvyšovat platy, aby si stávající šoféry udržely. Jen v Česku chybí kolem 15 tisíc řidičů nákladních aut, v celé Evropě pak podle dopravní unie IRU 425 tisíc. Zatímco v minulosti si řada mladíků udělala řidičák na nákladní auto na vojně a po absolvování služby šli jezdit do komerčního sektoru, v současnosti tato „zásobárna“ ne­existuje. Navíc mladá generace nemá o nákladní dopravu, kdy řidiči tráví v zahraničí za volantem i mnoho dní v kuse, zájem.

Podle Petra Kozla staršího tato práce ztrácí na atraktivitě i proto, že se příliš nemění takzvané diety, které navyšují plat řidičů v mezinárodní přepravě. Jde o příspěvky na stravování v zahraničí vyhlašované ministerstvem financí. Tyto příspěvky se přitom nedaní. Například při cestách do Německa činí už léta i přes nárůst inflace 45 eur na den.

Nedostatek řidičů zesílil i kvůli válce na Ukrajině, protože mnoho ukrajinských šoférů odešlo domů bojovat. Řadu jich také českým dopravcům odlákali dopravci v Polsku, kde řidiči dostanou ze zákona nejen vyšší diety, ale i peníze na nocleh při zahraničních cestách. Navíc u našich severních sousedů trvá proces přijetí zahraničního pracovníka kolem měsíce, zatímco v Česku je to podle Hromíře i půl roku.

Kvůli skokově zvýšeným nákladům se tak podle průzkumu sdružení Česmad letos ocitla více než polovina českých dopravců ve ztrátě a asi čtvrtina uvažuje o ukončení podnikání. Podle Hromíře je vážně ohroženo asi 10 procent nákladních dopravců.

Část zřejmě zachrání to, že se během června začaly skokově zvýšené náklady na naftu více propisovat do plateb objednatelů přeprav. Podle Willerta tak meziroční nárůst cen v kamionové dopravě v Česku může dosáhnout zhruba 20 procent. „Finální prodejci to také promítnou a koncová cena zboží půjde dále nahoru,“ odhaduje Bedřich Rathouský z katedry logistiky pražské Vysoké školy ekonomické.