Elektromobilita mění Česko, podraží kvůli ní i byty

Devět z deseti nových aut, která ročně zamíří na norské silnice, pohání elektřina. Norsko v tom patří ke světovým premiantům. Skandinávská země má také jednu z nejhustších sítí dobíjecích míst na počet obyvatel v Evropě. V zemi se zhruba pěti miliony obyvatel jich funguje téměř 17 tisíc. To je v českých podmínkách zatím utopie. Na prodeji nových aut se elektromobily loni v tuzemsku podílely necelými čtyřmi procenty. A dobíjecích míst je v Česku jen zhruba 1200. Na mapě je stále ještě mnoho bílých míst, kde si řidiči na desítkách kilometrů elektromobil nedobijí.

Ačkoliv Češi zatím elektromobilům příliš neholdují, přesto kvůli evropské regulaci vstupujeme do poslední dekády výroby spalovacích aut. Největší automobilka v zemi – Škoda Auto – plánuje jejich výrobu ukončit v roce 2032. Do té doby se musí Česko změnit. Na elektro­mobilitu se musí připravit infrastruktura i bytové domy, ve kterých se budou přes noc statisíce aut dobíjet. To s sebou ponese mnohamiliardové náklady. Jen cena bytu s parkovacím stáním v novostavbě se kvůli tomu zvýší podle odhadu developerů v průměru o milion korun.

Do firemních flotil

Elektromobily v Česku zatím nakupují především firmy. Do jejich garáží nyní míří zhruba tři čtvrtiny všech prodaných elektrických aut. Domů si je zatím pořizují jen nadšenci a často přiznávají, že jízda elektromobilem má své limity. Například příliš komfortní nejsou cesty autem na elektriku do zahraničí – kvůli omezenému maximálnímu dojezdu a vyšší ceně za dobíjení v cizině mimo síť obvyklého dodavatele elektřiny. Na tyto delší cesty si tak i skalní fanoušci elektromobilů stále ještě nechávají v garáži auta s klasickým spalovacím motorem nebo si je půjčují z půjčovny, od rodiny či od přátel.

„S elektroautem dojedete maximálně z Prahy do Brna, když ho dobře nabijete. Z pohledu fyziky není možnost, jak to změnit, abyste dojeli tisíc kilometrů na jedno nabití,“ říká Lukáš Rosůlek, ředitel společnosti Vitesco Technologies, která vyrábí součástky do motorů aut včetně elektromobilů.

Také ve firemním segmentu auta na elektrický pohon nakupuje zatím jen několik společností. Pořizují si je zejména energetické společnosti a velké oblibě se těší také například u bank. K premiantům dlouhodobě patří Moneta Money Bank, kde už elektřina pohání téměř čtvrtinu její firemní flotily. A masivní investice v této oblasti plánuje nově také Komerční banka. Letos chce nakoupit 131 elektromobilů, čímž by co do absolutního počtu Monetu předstihla. Dalších zhruba 400 elektromobilů pak plánuje pořídit do roku 2025.

Takový přístup ale stále není v Česku obvyklý. Podle loňského průzkumu EY uvažuje o nákupu elektromobilu během tří let jen necelá pětina tuzemských podniků. Naopak pro téměř 40 procent firem nákup auta s tímto alternativním pohonem zatím vůbec není téma.

S autem na elektřinu nemůže jezdit každý. Vhodné jsou spíše pro pohyb ve městech. V Monetě je třeba přidělují jen zaměstnancům, kteří jezdí na kratší vzdálenosti a méně často.

Podniky si elektromobily kupují především kvůli úspoře provozních nákladů. „U elektrického auta jsme na třetině provozních nákladů oproti autu se spalovacím motorem,“ popisuje manažer v divizi sdílených služeb Monety Money Bank Petr Klička a dodává: „Lacinější je především pravidelný servis a dále samozřejmě pohonné hmoty.“

U svého dodavatele elektřiny mohou řidiči dobíjet elektromobil i o více než polovinu levněji, než kolik by zaplatili za benzin na stejnou vzdálenost. Dobití průměrného elektromobilu se spotřebou 18 kilowatthodin na 100kilometrovou cestu vyjde aktuálně zhruba na 108 korun, zatímco za benzin na stejnou vzdálenost zaplatí řidič minimálně 260 korun.

Prodej nových aut podle pohonu (v %)

Zvětšit přes celé okno

Naopak největší překážkou rozvoje elektromobility v podnicích je vyšší pořizovací cena samotných vozů. Běžně se investice do elektrického auta pro firemní účely pohybuje kolem milionu korun.

„E‑mobilita také při současné úrovni technologií stále neposkytuje všechna potřebná řešení,“ říká Andrea Brožová, mluvčí společnosti Mattoni 1873, která má ve své flotile dvanáct elektrických aut. Zatím se elektrický pohon nedostal například do velkých nákladních automobilů.

„Problémem jsou také nejednotné platební metody za nabíjení u různých operátorů a chybějící společný vyhledávač nabíjecích stanic,“ upozorňuje manažer zaměstnaneckých služeb Komerční banky Tomáš Talaš.

Zdaleka největším zdrojem obav podniků je zatím poměrně řídká infrastruktura veřejných dobíjecích stanic. Kvůli ní hrozí, že se zaměstnanci na služebních cestách nedostanou k dobíječce ve chvíli, kdy by potřebovali doplnit energii. „eGolf, který používáme my, má dojezd podle technického průkazu 300 kilometrů, ale v reálu to auto dojede jen zhruba 200 kilometrů. A když je zima, mráz, tak je dojezd jen nějakých 150 kilometrů,“ popisuje Klička.

V současné době se elektromobily hodí spíše pro provoz ve velkých městech, kde je i hustší síť dobíjecích bodů. Konkrétně v Monetě je přidělují zaměstnancům, které jezdí spíše na kratší vzdálenosti a méně často, typicky třeba vedoucí obchodního místa. „Máme vytipované také pozice, jejichž nositelé jsou v autě téměř pořád – třeba obchodní zástupci Monety Auto, kteří jezdí po dealerech a za den jich potřebují objet velké množství. Těm se nám zatím nejeví vůbec vhodné elektrická vozidla dávat,“ uvádí příklad Klička.

Revoluce ve stavebnictví

S požadavky klientů na vybudování dobíjecích stanic se postupně začínají setkávat také developeři. Nejvíce těchto žádostí zatím přichází od komerčních klientů při výstavbě administrativních budov. Ale v posledních zhruba dvou letech se na možnost dobíjení v garážích začínají ptát také zájemci o byty. „Poptávka se každým rokem zvyšuje. Zatím se však obvykle jedná o podíl do 10 procent z celkového počtu všech stání v každém projektu,“ uvádí vedoucí prodeje Geosan Development Jiří Baloun.

Hasiči doporučují pro elektromobily parkovací stání široká tři a půl metru. To se promítne do stavebních projektů a každé stání zhruba o milion prodraží.

Právě ve stavebnictví se do budoucna očekávají kvůli elektromobilitě velké změny. Jejich směr dávají tušit metodická doporučení, která loni vydalo ministerstvo vnitra ve spolupráci s hasiči. Ta říkají, jak by se měly s ohledem na požární bezpečnost nově stavět garáže, aby v nich bylo možné parkovat auta na elektriku. Elektromobily se totiž v porovnání s konvenčními auty obtížně hasí. Lithium obsažené v bateriích je velmi reaktivní a k úplnému zastavení hoření je nutné vůz na několik dní ponořit do nádrže s vodou.

Hasiči proto vůbec nedoporučují parkovat tato auta v garážových zakladačích a pro klasická vnitřní parkovací stání určená pro elektromobily metodika předepisuje šířku 3,5 metru. To odpovídá rozměru, který nyní mají pouze parkovací místa vyhrazená pro invalidy.

Doporučení je zatím nezávazné. Avšak Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví už připravuje znění právně závazné normy, která by pravidla požární bezpečnosti pro parkování aut na alternativní pohon upravila komplexně. „Je připravený první návrh znění normy, který bude v nejbližší době předložen do schvalovacího procesu. Doba schvalování a následné vydání normy jsou závislé na rozsahu připomínek a počtu připomínkových kol,“ popisuje mluvčí Generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru Pavla Jakoubková. Návrhy bývají u takových norem zpravidla zpracovány tři a každý prochází připomínkovým řízením. Hotovo by tak mohlo být zhruba za rok.

Pokud by se doporučení z metodiky promítla do závazné normy, znamenalo by to podle developerů ve stavebnictví revoluci. „Ovlivnilo by to modulaci domů, to, jak daleko od sebe dáváme sloupy. Propsalo by se to nejen v suterénech, ale i v těch nadzemních patrech. U většiny našich domů by to znamenalo postavit třetí suterénní podlaží. Tím se ale v Praze dostáváme pod hranici spodní vody,“ upozorňuje výkonný ředitel Sekyra Group Leoš Anderle.

A to by parkovací místa v bytových domech výrazně prodražilo. „Plus minus je to milion na stání,“ vypočítává Anderle. Část nákladů developeři přenesou do ceny bytů, z nichž náklady na výstavbu garáží zpravidla dotují.

Nejde přitom o jediný náklad. „Do připravovaných projektů určitě vyvstane nutnost ošetřit stabilitu sítě ve večerní špičce, kdy se rezidenti vrátí domů z práce ve všední den a začnou dobíjet,“ upozorňuje Baloun z Geosan Development.

Požadovaný příkon je pro dům potřeba předem rezervovat u dodavatele energie a to si žádá nemalé investice. Například Moneta Money Bank za to platí jen ve své centrále s 56 dobíjecími místy 156 tisíc korun ročně. A to tato částka ještě nezahrnuje daň z přidané hodnoty, kterou by navíc zaplatili koneční spotřebitelé.

Aby mohl celý ekosystém dobíjení aut v bytových domech fungovat, bude také do budoucna potřeba vyřešit právní vztahy společenství vlastníků jednotek a uživatelů jednotlivých parkovacích stání včetně toho, kdo bude vlastníkem dobíječky – zda společenství, nebo uživatel konkrétního parkovacího státní. To je oblast, kterou se zatím zákony nijak zvlášť nezabývají.

Kolik stojí dobíjení v porovnání s benzinem

Zvětšit přes celé okno

„Když máte v domě jeden dobíjecí bod, tak to moc neřešíte, ale když už jich máte deset patnáct, tak už to potřebuje společnou regulaci energetických toků, protože v běžném bytovém domě nemůže bez vzájemného propojení najednou nabíjet 15 nabíječek,“ uvádí advokát Allen & Overy Jakub Čech.

Firmy i občané si tak budou muset zvyknout na to, že ne vždy se jim auto na nabíječce přes noc plně nabije. V bytových domech se nejspíš budou nasazovat řídicí jednotky, které elektřinu rozdělí automaticky podle předem daného klíče, zpravidla podle toho, jak moc kterému autu chybí do plného nabití.

Firmy pak při jeho tvorbě zpravidla vycházejí z prioritizace pracovních pozic. „Potřebujeme odlišit zaměstnance, kteří potřebují rychle vyjet, typicky třeba obchodníci, od ostatních zaměstnanců banky, kteří mohou auto nechat dobíjet celou pracovní dobu, tedy osm hodin,“ uvádí Klička z Monety. Podniky proto zpravidla dobíječky osazují i čtečkami karet, z nichž je možné vyčíst pracovní pozici zaměstnance, a podle toho mu určit prioritu dobíjení.

Regulaci si do budoucna vyžádá také takzvaný roaming dobíjení. Zatím totiž platí, že nejlevněji může dobíjet zákazník u dodavatele elektřiny, u nějž je registrovaný. Pokud ale nabíjí u dobíječky provozované jiným dodavatelem, zaplatí více. Rozdíl v ceně může u průměrného elektromobilu dělat i více než 50 korun na 100 kilometrů dojezdu.

„Očekávám tlak ze strany Evropské komise na to, aby se roaming harmonizoval, aby řidiči nemuseli přemýšlet nad tím, jestli je na dobíječce logo PRE, ČEZ nebo Tesly,“ říká Čech. Do budoucna by díky tomu mělo dobíjení elektroaut fungovat stejně jako tankování u benzinek. Řidiči by tak měli být schopni předem lépe odhadnout, kolik za dobití zaplatí.

Dohnat norský vzor

Očekává se, že i v Česku bude v dalších letech prodej elektromobilů postupně růst. „Předpokládáme, že do roku 2030 bude elektrifikovaných 60 až 65 procent nových vozů v Česku,“ odhaduje Rosůlek z firmy Vitesco Technologies.

Lidé si budou muset zvyknout, že se jim auto v nabíječce nemusí ani za celou noc nabít úplně. Firmy zavádějí prioritizaci dobíjení podle pracovní pozice.

Zásadním milníkem, který zaručí rychlost jejich nástupu, bude státní podpora. Ta například v Norsku v podstatě vyrovnala cenu elektrické Tesly a Audi či Mercedesu s konvenčním pohonem. „V Norsku měli stoprocentní zdanění aut. Auto, které normálně v Evropě stálo 50 tisíc eur, v Norsku stálo dvojnásobek. Pak se ale tamní vláda rozhodla, že elektroauta nezdaní, a to přesto, že Norsko je největším producentem ropy v Evropě,“ uvádí Rosůlek. Zájem o elektromobily v důsledku toho začal strmě růst.

Také v Česku měly prodeji elektromobilů od letoška pomáhat dotace. Vláda na něj připravila 900 milionů korun. Avšak před několika dny byl tento plán podpory odložen. Evropská komise totiž k němu měla silné výhrady.

Tuzemské firmy by především uvítaly, aby vláda upravila mechanismus, jakým se pořizovací cena vozidla započítává do mzdy zaměstnanců v případě, že služební auto používají i pro soukromé cesty. Nyní se takovému zaměstnanci započítá do mzdy částka ve výši jednoho procenta ceny vozidla. Z té pak zaměstnanec platí daň. To elektrická auta, jejichž pořizovací cena je výrazně vyšší, než kolik stojí ta konvenční, v očích zaměstnanců výrazně handicapuje. Proto by podle zaměstnavatelů měl stát započitatelnou daň u elektromobilů snížit – alespoň na polovinu.

„Kromě finančního zvýhodnění, které je potřebné v úvodních fázích zavádění elektromobility, je také důležité zahustit infrastrukturu s dostatečným množstvím nabíjecích stanic s vysokým výkonem,“ uvádí vedoucí partner společnosti EY pro automobilový průmysl Petr Knap.

Podle plánů ministerstva dopravy by mělo v Česku během šesti let vzniknout zhruba 17 tisíc dobíjecích míst o různém výkonu. Součástí záměru jsou i 4000 nízkovýkonných dobíječek v lampách pražského veřejného osvětlení. Celkově ministerstvo plánuje do rozvoje infrastruktury pro elektromobily do roku 2027 investovat 5,5 miliardy korun.

A aby mohlo dojít ke skutečně masovému rozvoji elektromobility, budou se muset v neposlední řadě vyvinout také samotné automobilové technologie. Životnost samotného elektroauta je sice srovnatelná s tím na konvenční spalovací pohon, problémem ale bývá baterie a její stárnutí. „Současné baterie jsou integrální součástí vozu a jen někdy lze vyměnit určité segmenty. Pod úrovní 70 procent kapacity je pak vůz méně využitelný a je třeba jej vyřadit,“ upozorňuje Knap. Ve firemních flotilách se přitom investice do elektroaut zpravidla vyplatí až při sedmi letech užívání. A to je právě na samém konci životnosti baterie.

Pro udržení funkčnosti baterie po co nejdelší dobu výrobci doporučují nenabíjet ji naplno. „V případě, že zákazník využívá elektromobil pro jízdy na krátké vzdálenosti, je doporučeno nabíjet baterii přibližně do 80 procent a nevybíjet ji pod 10 procent její kapacity. To samé platí i v případě, kdy má vůz stát více než 12 hodin na jednom místě,“ radí mluvčí Škody Auto Pavel Jína. Vyhnout by se řidiči měli také rychlonabíječkám. I ty totiž životnost baterie zkracují.