Český tým vyvíjí auto bez řidiče. Pomůže stárnoucí populaci

Podle profesora Hanzálka není autonomní vůz jen nedostižným snem. Důvody pro jejich používání sílí. V autech jezdí stále více lidí a řidič je asi nejslabším místem. Může ho přepadnout únava, rozrušení, snadno se zapovídá se spolujezdcem nebo telefonuje. Řada lidí nemůže řídit kvůli zdravotním problémům. Navíc populace stárne a lidé se budou běžně dožívat osmdesáti nebo devadesáti let. Mnoho z nich nebude moci kvůli různým obtížím v poslední třetině života sednout za volat.

K řadě zbytečných havárií dochází při popojíždění v kolonách. "Optimalizace spotřeby a soutěž automobilových koncernů o to, kdo první dodá špičkovou inovativní technologii, také hraje velkou roli. Neboli potřeba vyvinout autonomní auto zesiluje a kde je poptávka tam bude i nabídka," říká Hanzálek.

Češi spolupracují na vývoji autonomního auta s výzkumníky z řady dalších zemí. Do evropského projektu je zapojená také italská firma Magneti Marelli, což je vedle společností Bosch nebo Continental jeden z největších dodavatelů řídících jednotek do aut. Tyto firmy se pak ucházejí o zakázky v automobilkách.

Hanzálkův tým vyvíjí systém, který má autonomní řízení umožnit. Půjde hlavně o zpracování dat z velkého množství senzorů, jako jsou kamery, radary, lidary a další čidla sloužící k odhadování vzdálenosti. Zatím se taková data zpracovávají odděleně. Hlavní řídicí jednotka se tak například dozví třeba, zda má, či nemá před autem překážku.

Jenže takové řešení není efektivní. Je potřeba zpracovat veškerá data najednou, a pak z nich vybírat potřebné informace. Auto musí dostat zprávu o překážce, zároveň rozpoznávat dopravní značky a hlídat, zda nevjelo mimo vozovku. Dát vše dohromady je zvlášť v případě obrazových dat hodně náročné, navíc je potřeba informace zpracovat určitou rychlostí, třeba padesátkrát za vteřinu. A na základě jejich vyhodnocení plánovat směr jízdy, ovládat podélné a příčné řízení automobilu.

Experimentální vozy mají běžně místo kufru nebo i na sedadlech spolujezdců velké výkonné počítače, komunikační a další techniku umožňující zpracovávat obrovské množství dat za pomoci paralelních algoritmů. Jenže tyto systémy jsou drahé, objemné a spotřebovávají hodně energie. "Naším úkolem je vyvinout malé, ale zároveň spolehlivé zařízení schopné zpracovat velké objemy dat. Navíc musí obstát v prostředí automobilu, kde se musí vypořádat s elektromagnetickým rušením, vibracemi, prachem nebo výkyvy teplot," vysvětluje Hanzálek z ČVUT.

Už dnes však autonomní systémy řidičům pomáhají a obří počítače na zadních sedačkách nemáme. "Stávající zařízení ale řeší v porovnání s plně autonomním autem relativně snadné úlohy, jako je například udržení automobilu v jízdním pruhu," přibližuje Hanzálek. Auto bez řidiče bude muset zvládnout velmi komplexní situace, navíc za proměnlivých povětrnostních podmínek.

Třeba dnes používaný adaptivní tempomat udržuje nastavenou rychlost a zároveň bezpečnou vzdálenost od vozu před vámi. V podstatě tedy stačí sledovat jedno auto. Kdyby však měl vůz bez řidiče například předjíždět, musí se podívat dozadu, dopředu, do protisměru, odhadnout rychlost aut v okolí včetně vjezdů z vedlejších silnic, což je mnohem komplexnější úkol.

Nebo jiný příklad: dnešní systémy zvládnou rozpoznat zhruba 95 procent dopravních značek, které auto míjí na silnici. Ve zbytku případů systém například kvůli špatnému počasí nebo umístění značky selhává. Jenže, aby na silnici skutečně mohlo vyjet auto bez řidiče, musíte dosáhnout téměř stoprocentní úspěšnosti. "Zlepšení o těchto pár procent bude vyžadovat, abychom na paralelních počítačích uměli zpracovat a přenést několikanásobně více dat v reálném čase daném dynamikou pohybu vozu," dodává Hanzálek.

Rozhovor se Zdeňkem Hanzálkem najdete v aktuálním čísle týdeníku Ekonom.

Nový Ekonom si můžete objednat i přes SMS. Číslo je ke stažení také v nových aplikacích Ekonomu na iPadu, iPhonu a zařízeních se systémem Android.