Smutný rytíř nebes

Příjmení "de Havilland" patřilo ve 30. až 50. letech minulého století k nejznámějším na světě. Olivia de Havilland byla slavnou hollywoodskou herečkou, zářila například ve filmech Jih proti Severu, Každému dle zásluh a Dědička. Její bratranec Geoffrey de Havilland se věnoval konstrukci letadel a podnikání. Jeho stroje pomohly Britům a Američanům vyhrát obě světové války.

Průkopník létání Geoffrey de Havilland se narodil v roce 1882 v Hazlemere, dnes periferii města High Wycombe ve střední Anglii. Měl o tři roky staršího bratra Ivona; vzájemně si byli velmi blízcí. Jejich otec byl protestantský duchovní. Brzy po narození druhého syna mu byla svěřena farnost ve městě Nuneaton, v němž Goffrey strávil většinu dětství. Rodina se tam ještě rozrostla o dvě dívky a jednoho chlapce. Ten se jmenoval Hereward a později pracoval v bratrově firmě jako pilot, konstruktér a člen vedení.

Reverend Charles de Havilland původně předpokládal, že někdo z jeho starších synů rovněž vstoupí do řad duchovenstva, oba však projevovali mnohem větší zájem o techniku. Geoffrey začal inženýrství studovat v roce 1900. Během studií zkonstruoval motocykl. Ale protože měl málo peněz, prodal plány za pět liber přátelům, kteří si založili firmu na výrobu jednostopých vozidel. Pustil se i do stavby závodního automobilu, avšak nestihl jej dokončit v požadovaném termínu.

V roce 1905 se Geoffrey de Havilland stal kresličem ve strojírně a automobilce Wolseley v Birminghamu. Tato práce ho nebavila a po roce ji opustil. Ivon v té době působil jako konstruktér vozidel v britské Daimler Motor Company. Záhy zemřel, ale před smrtí stačil seznámit mladšího bratra s významnými průmyslníky a techniky.

Goffrey tak získal místo konstruktéra autobusů ve firmě Motor Omnibus Company. Tam potkal dalšího nadšence do motorů, Franka Hearleho. Stali se nerozlučnou dvojkou a Frank Hearle se oženil s Geoffreyho mladší sestrou. Samotný Geoffrey si vzal ženu, která původně reverendovi pomáhala v domácnosti.

V roce 1908 se Geoffrey pod vlivem letů Wilbura Wrighta v Le Mans rozhodl, že společně s Frankem postaví letadlo. Půjčil si na to tisíc liber od dědečka z matčiny strany (šlo o jakousi zálohu na budoucí podíl z dědictví). Nadšením nakazil také svou ženu, jež mu trpělivě šila z tuhého plátna potahy křídel a trupu.

S prvním letadlem však uletěl jen pár metrů. Pak se, pravděpodobně kvůli chybě pilota, zřítilo a zcela rozbilo. Geoffrey se nenechal odradit a na jaře roku 1910 dokončil druhý stroj. Letadlo, které oproti svému předchůdci mělo výkonnější motor a jednodušší ovládání, se povedlo. Mladý konstruktér si byl kvalitou letounu i svými pilotními schopnostmi tak jistý, že kromě jiných pasažérů vzal zakrátko do oblak i svou ženu s maličkým, pouhých osm týdnů starým synkem.

Radost mu kazilo jen to, že na vývoj spotřeboval všechny peníze, které měl od dědečka. Stál tedy před otázkou, jak dál. Výkony a vlastnosti jeho letadla naštěstí zaujaly úředníky z ministerstva války. Pak už události nabraly rychlý spád: Geoffrey de Havilland byl přijat do Royal Aircraft Factory, svému novému zaměstnavateli prodal svůj výtvor za 400 liber a firma zahájila jeho sériovou výrobu pro potřeby vojenského letectva.

Během následujících tří let Geoffrey de Havilland zkonstruoval a jako pilot osobně odzkoušel celou řadu letadel (v roce 1912 jedno z nich dosáhlo britského výškového rekordu 3,2 kilometru; za řízením přitom v tomto případě seděl Hereward de Havilland). Rovněž se podílel na vývoji několika dalších strojů. Postihla ho však havárie, při které utrpěl vážná zranění. V roce 1914 byl jmenován leteckým inspektorem, ale tato činnost ho netěšila. Zakrátko proto zamířil do letecké firmy Airco, v níž převzal funkci hlavního konstruktéra.

Když vypukla první světová válka, narukoval do armádního letectva. Kvůli následkům zranění nebyl poslán bojovat do Francie, ale svěřili mu hlídkové lety u skotského pobřeží. Pak někoho napadlo, že de Havilland bude vlasti mnohem prospěšnější jako konstruktér, a podařilo se mu ho z vojenské služby vyreklamovat. Vrátil se do firmy Airco a zkonstruoval v ní několik letounů, které Britům od bitvy na Sommě postupně umožnily získat převahu nad německými stroji. Jeho model Airco DH-2 konečně dokázal úspěšně čelit německým fokkerům. Pozdější Airco DH-4 je dokonce považováno za nejlepší jednomotorový bombardovací letoun první světové války; stovky těchto letadel si pořídili i Američané, protože jim podobný stroj scházel.

Za svou práci byl de Havilland výborně finančně odměňovaný, neboť měl smluvně zajištěn podíl na každém vyrobeném letadle a fronta jich potřebovala stovky. Ze soustavného stresu se však načas zhroutil.

Podnikatelem z donucení

Po skončení první světové války se majitelé rozhodli Airco prodat. Nový vlastník chtěl vyrábět automobily. Měl tedy zájem jen o tovární budovy, nikoliv o leteckou produkci. Hlavní konstruktér de Havilland proto opět musel řešit otázku, jak dál. Využil své úspory a založil pod svým jménem vlastní společnost, do které přijal řadu spolupracovníků z firmy Airco i své známé a příbuzné. Soustředil se nejprve na civilní letadla.

Stroje nové firmy navazovaly na řadu letounů DH společnosti Airco, ale byly poháněny zcela novými vlastními motory s označením Gipsy. Společnost De Havilland prakticky vytvořila segment malých soukromých letadel, která se vyráběla po tisících kusech a létala po celé zeměkouli. Šlo zejména o praktické a relativně levné "můry" (typ Moth), které dosáhly řady leteckých rekordů. Zakladatel firmy sám rád pilotoval, ale stále více mu vadil vítr a chlad. Postupně tedy vybavoval letadla krytou pilotní kabinou.

Na svou dobu vysoce spolehlivá letadla De Havilland sloužila také řadě dopravních společností. Model DH-50 převzaly tehdejší Československé státní aerolinie, a protože se na rozdíl od konkurentů osvědčil, v pražské firmě Aero byla v roce 1926 zahájena jeho licenční výroba.

Značná část poptávky připadala v meziválečném období na letadla pro přepravu pošty. Pro tyto účely vyvinul Geoffrey de Havilland rychlý dvoumotorový stroj DH-88, který se proslavil vítězstvím v leteckém závodě z Anglie do Austrálie.

Vojenskému letectvu dodávala firma zejména cvičné letouny Tiger Moth, které se vyráběly rovněž v Kanadě, Austrálii, na Novém Zélandu, ve Švédsku a v Portugalsku. Létat se na nich nakonec učili piloti z více než 30 zemí. Také výkonné dopravní letouny DH-89 Dragon Rapide nalezly vojenské využití; Britové je na počátku druhé světové války používali k zásobování expedičního sboru ve Francii. Obdobně se uplatnily i letouny Airspeed Oxford.

Nejslavnějším válečným modelem se však stal víceúčelový De Havilland Mosquito, který Britům posloužil jako noční stíhač, lehký bombardér i průzkumný letoun. Mosquito je považováno za nejuniverzálnější letadlo druhé světové války. Vojenské kruhy se přitom na de Havillandovu konstrukci z roku 1938 nejprve dívaly s nedůvěrou. Důstojníky přesvědčily až výsledky zkoušek, během nichž se ukázalo, že prototyp je rychlejší než běžné jednomotorové stíhačky.

Rychlý dřevěný zázrak

Vzhledem k válečnému nedostatku hliníku se ukázalo jako moudré, že firma postavila celý stroj hlavně ze dřeva. Do výzbroje se dostal v roce 1941 a získal si přezdívku "dřevěný zázrak", protože díky své mimořádné rychlosti většinou dokázal uniknout německým stíhacím esům. I za tuto konstrukci byl podnikatel během války povýšen do šlechtického stavu.

V Mosquitech bojovali rovněž českoslovenští piloti, příslušníci jednotek ve Velké Británii, a tato letadla byla těsně po válce ve výzbroji Československé armády. S Mosquitem je však spojená první konstruktérova velká životní tragédie. Při zkušebním letu v něm zahynul jeho nejmladší syn John, když se srazil s jiným letadlem.

Zakladatel firmy si brzy uvědomil, že přichází čas tryskáčů. Jeho firma se od jiných soudobých výrobců letadel odlišovala tím, že si sama vyvíjela a vyráběla motory. Během druhé světové války proto intenzivně připravovala proudové motory DH Goblin a DH Ghost pro stíhací letadla.

První proudovou stíhačkou firmy byl model DH-100 Vampire, jehož vývoj započal v roce 1941. Geoffrey de Havilland junior se poprvé s prototypem vznesl v roce 1943. Do sériové výroby naběhly tyto stíhačky v dubnu 1945, takže bojového nasazení proti Německu se již nedočkaly. V poválečném období však byly nesmírně úspěšné. Vyrobilo se jich zhruba čtyři tisíce kusů. Sloužily ve 30 zemích světa, licenci na jejich výrobu koupila například Itálie. Poslední z těchto strojů odešel do výslužby na konci 70. let.

V roce 1946 firma představila experimentální letoun DH-108 Swallow, jehož úkolem bylo prolomit zvukovou bariéru. S chováním letadla v nadzvukových rychlostech však nebylo dost zkušeností. Geoffrey de Havilland junior při testovacím letu zahynul. Ze tří bratrů tak zůstal naživu jediný. Jejich matka se nervově zhroutila a krátce poté zemřela.

Podnikatele mohl utěšovat alespoň úspěch jiných letadel. Například dvoumotorový jednoplošník DH-104 patřil po desítky let k nejúspěšnějším letadlům určeným pro kratší a méně frekventované tratě. Prosadil se na všech obydlených kontinentech.

Společnost ostatně měla řadu dceřiných společností po celém světě. Nejdůležitější byla firma De Havilland Aircraft of Canada, dále měla pobočky v Austrálii, Indii a na Novém Zélandu.

Pohroma jménem Comet

Jak se letadla stávala stále komplikovanějšími, jejich konstrukce vyžadovala mladší inženýry s nejčerstvějšími odbornými znalostmi. Zakladatel proto do vývoje nových strojů zasahoval stále méně.

Platilo to zejména o extrémně složitém dopravním letadle DH-106 Comet. Jeho vývoj firma zahájila na základě vládního usnesení z roku 1943, které předpokládalo, že země bude po vítězné válce potřebovat rychlá letadla schopná zajistit pohodlnou přepravu cestujících z Austrálie, Indie, Jižní Afriky a Kanady. Prototyp dokončili v roce 1949. O tři roky později byly čtyřmotorové Comety nasazeny na pravidelné linky státní společnosti British Overseas Airways Corporation (BOAC). První měsíce provozu byly velice úspěšné. Cestující si pochvalovali nejen nebývalou rychlost, ale také komfort. Přišly lukrativní objednávky z USA, Francie, Kanady, Japonska, Brazílie, Indie či Venezuely.

Pak však Comety v zámoří postihla série nehod. Při prvních nebyla známá jednoznačná příčina a na vině mohlo být i nepříznivé počasí, čímž se dopravci i letecké orgány nechali ukolébat.

Havárie u ostrova Elba

Zlomem se staly až dvě katastrofy nad Středozemním mořem v roce 1954. K první došlo za ideálních meteorologických podmínek u ostrova Elba, přičemž náhlou zkázu pozorovali rybáři i posádka jiného letadla. Tuto havárii už nešlo nijak ututlat, protože se stala v Evropě, měla větší množství svědků a mezi oběťmi byla spousta dětí. Novináři nejprve spekulovali o bombě, ale podezření se nepotvrdilo. Výrobce provedl četná zdokonalení na všech zbylých strojích a podrobil je letovým zkouškám. Comety se vrátily na nebe, po měsíci se však obdobná katastrofa zopakovala u Neapole - uprostřed zcela klidného letu se stroj náhle odmlčel a jeho trosky skončily v moři.

Další lety byly zakázány. Trup jiného letadla podrobili testům, při nichž byly v obrovském bazénu intenzivně simulovány starty, lety ve výšce a přistání. Zkouška skončila náhlým roztržením trupu. Tak se prokázalo, že v konstrukci byla ukryta nenápadná, ale fatální vada. Comety létaly ve velké výšce a kabina byla přetlaková, aby cestující mohli dobře dýchat. Rozdíly v tlacích soustavně namáhaly trup. Od ostrých hran oken se šířily mikroskopické trhlinky. Všechny Comety s hranatými okny by proto čekal naprosto stejný osud - po nějaké době by se za letu znenadání rozlomily.

Prvenství v kategorii "úspěšně provozovaná pravidelná doprava proudovými letouny" tak patří sovětskému stroji Tupolev Tu-104. Ten byl v letech 1956 až 1958 jediným provozovaným civilním tryskáčem (Československé aerolinie nasadily toto letadlo na pravidelné linky v roce 1957). Ruští konstruktéři se přitom potížím s únavou materiálu u přetlakované kabiny prozíravě vyhnuli; od počátku navrhli kulatá okna a dveře bez ostrých hran.

Kulatá okna dostala rovněž nová verze britského letadla, důvěru předních zahraničních leteckých dopravců se však již nepodařilo obnovit. Navíc se na nebi objevila tvrdá konkurence v podobě modernějších amerických proudových letounů Boeing 707 a Douglas DC-8.

Britská vláda celý projekt zachránila tím, že část letounů Comet využila pro armádní účely. Ukázalo se přitom, že po změně v konstrukci oken se z Cometů stala docela spolehlivá letadla s dlouhou životností.

Koncem 50. let byl Geoffrey de Havilland (který se v roce 1951 znovu oženil) formálně prezidentem skupiny, což už prakticky představovalo jen čestnou funkci. V roce 1959 odešel z firmy jeho mladší bratr Hereward, který byl posledním příslušníkem rodiny v exekutivních pozicích. O rok později se majitelem podniku stala společnost Hawker Siddeley. Tím role zakladatele v továrně skončila. Napsal paměti, v nichž oceňoval přátelskou a tvůrčí atmosféru ve společnosti. Ke konci života se však trápil kvůli osudu svých dvou synů a kvůli desítkám obětí konstrukční závady modelu Comet. Zemřel v roce 1965. Po kremaci rozptýlili jeho popel na louce v Hampshiru, kde podnikl svůj první let.

Jeho společnost byla od roku 1963 pouhou divizí společnosti Hawker Siddeley. Poslední významnou konstrukcí firmy byl třímotorový civilní dopravní letoun de Havilland DH-121 Trident, vyvíjený od roku 1957, který byl později přejmenován na HS-121 Trident. Tato trysková letadla začala létat na pravidelných linkách v roce 1964. Nedokázala však konkurovat modelu Boeing 727, a vyrobilo se jich jen něco přes stovku. V provozu zůstala do poloviny 90. let.

De Havilland Aircraft Company

- Britský výrobce letadel, leteckých motorů a řízených střel.
- Firmu v roce 1920 založil konstruktér Geoffrey de Havilland.
- Měla několik dceřiných společností, hlavní v Kanadě a Austrálii.
- Podnik zanikl v ro­ce 1963 začleněním do společnosti Hawker Siddeley.
- Dědicem tradic firmy je British Aerospace.

1 tisíc liber

Takový kapitál potřeboval de Havilland na vývoj svého prvního letounu.

Zakladatel firmy sir Geoffrey de Havilland. Letadla pilotoval, i když mu bylo přes 70 let.

Mosquito bylo nejuniverzálnějším letadlem druhé světové války.

Čtyřmotorový Comet byl prvním proudovým dopravním letounem na světě.

Podnikatelova sestřenice Olivia de Havilland patřila k nejslavnějším herečkám. Zde s Billem Goodwinem ve filmu Každému dle zásluh (1946).

Foto: ČTK, Getty Images, archiv