Jak vyzrát na dopravní zácpu

Když majitel společnosti Student Agency Radim Jančura na konci března spolu se stovkami dalších řidičů uvázl v koloně na rekonstruované D1, pořádně se naštval. Vyčetl ministerstvu dopravy a Ředitelství silnic a dálnic, že je jízda zbytečně svedena do 2+1 pruhu, a vyzval ministra dopravy Antonína Prachaře, aby ze svého nahradil řidičům ztrátu, již za čas pročekaný v zácpách na D1 utrpěli. Celkem šlo prý o čistou ztrátu ve výši 50 milionů korun (více viz Jančurův výpočet).

Ani s odstupem času Jančura na svém rozhořčení nic nemění a požaduje oficiální manuál uzavírek, který by stavebním firmám jasně určoval, jak omezení stavět a kde a kdy je nutné udržet 2+2 pruhy.

"Ne všude je to nutné, ale třeba na D1 a na úsecích před Prahou ano. Tam, kde to nutné není, by se měly přehazovat směry podle ranní a odpolední špičky. Stavební firmy okupují dálnice, zbytečně zabírají pruhy a stát to nezajímá," říká Jančura. "My dálnici D1 známe dokonale, řidiče informujeme a máme nejen objízdné trasy, ale i objízdné trasy objízdných tras. To je ale něco, co jiní řidiči nemají," konstatuje Jančura.

V celé České republice je aktuálně registrováno 6,6 milionu aut, autobusů a motocyklů a jejich počet rok od roku roste.

To, že je popojíždění v kolonách a postávání v dopravních zácpách, odborným výrazem kongescích, ohromnou ztrátou času, je zjevné. Méně viditelné jsou miliardy, které v důsledku takových zdržení skutečně unikají jak jednotlivcům, tak firmám a státu.

Kolik stojí nehody

Ekonomickou stránkou věci ostatně argumentuje i oficiální webová stránka věnovaná právě dálnici D1, když vysvětluje, proč by opravy měly probíhat se zachováním dvou pruhů v obou směrech: menší omezení znamená méně kolon, tím i méně zdržení pro řidiče, stát nepřijde o příjmy z mýtného, ušetří se na nákladech na řešení dopravních nehod, bude méně zranění i úmrtí. I smrt při dopravní nehodě lze totiž přepočítat na peníze a na finanční újmu pro stát. Podle výpočtů Centra dopravního výzkumu člověk, který zemře při dopravní nehodě, stojí společnost zejména na nevyprodukovaném HDP a neodvedených daních průměrně 17,6 milionu korun, těžce zraněný "způsobí ztrátu" 4,8 milionu korun. Dalšími položkami jsou sociální výdaje - vdovské, sirotčí a invalidní důchody, do nákladů státu se promítají i výjezdy policie, hasičů a záchranářů, platby na zdravotní péči, soudy či administrativu...

"Finanční ztráty z dopravní nehodovosti jen v České republice ročně přesahují částku padesáti miliard korun," říká Michal Turek z Katedry logistiky a technických disciplín Vysoké školy logistiky v Přerově. Loni v Česku do třiceti dnů po nehodě zemřelo 773 lidí, těžce zraněno bylo 3092 lidí a 22 519 bylo zraněno lehce. Existuje ale i novější metodika, která se do kalkulace škod snaží započítávat i subjektivní újmu příbuzných a přátel obětí, psychickou újmu, bolest či změnu kvality života. Pak "cena" zmařeného života vzroste na 19 milionů.

Ale i nehody, které v lepším případě skončí jen zohýbanými plechy, mají svoji cenu. Podle metodiky zpracované českým ministerstvem dopravy vycházejí náklady na "neproduktivní" hodinu u osobního auta na 311 korun, u nákladního na 1029 korun a u autobusu na 5000. A taková havárie kamionů dokáže zablokovat provoz dálnice i v obou směrech na několik hodin. "Havárie kamionu je samozřejmě nejen více vidět, ale také omezí více lidí a mnohdy i na delší dobu," připouští mluvčí sdružení českých dopravců Česmad Bohemia Martin Felix. "Ale počet nehod zaviněných řidiči vozidel nad 12 tun je každoročně okolo pěti procent," zdůrazňuje.

Finanční ztráty způsobené pročekaným časem a propáleným palivem odhadují sami dopravci na tisíc až patnáct set korun za hodinu. "Jsou zde ovšem ještě nezapočitatelné položky jako penále nebo ohrožení prestiže, což může vyústit až ve ztrátu zakázky," říká Felix.

Naučte se značky a zip

Bez zajímavosti nejsou ani některé důvody, proč se vůbec kolony na silnicích a dálnicích tvoří. Podle studie amerického Massachusettského technologického institutu zažívají řidiči největší frustraci v případě, že dopravní zácpa nemá žádnou zjevnou příčinu - ani dopravní omezení či nehodu, když je zkrátka "jen" příliš hustý provoz. I v takovém případě má takzvaná kongesce své vysvětlení; matematické modely popisují, jaký lavinový efekt způsobí třeba jedno prudší zabrzdění v hustém provozu a následné o něco prudší reakce dalších řidičů. Důsledkem je takzvaná fantomová zácpa; o několik stovek metrů za prvním "brzdičem" se kolona dosud sice pomalu, ale plynule jedoucích aut zcela zastaví. Podobnou měrou se na tom podílejí jak agresivní řidiči, tak i ti příliš plaší.

Jiné matematické modely proto nabízejí řešení, jak pokud možno podobným situacím předcházet. Například měnit rychlostní limity v úsecích s vyšší hustotou dopravy a vyšší pravděpodobností nehod a aktivně využívat takzvanou telematiku - moderní informační a telekomunikační technologie.

"Snižují zdržení například při uzavírkách či mimořádných událostech v dopravě. V Německu se díky moderním liniovým řízením dopravy zvýšila kapacita silnic o patnáct procent a nehodovost se snížila o třicet procent. Takto vybavená je v Česku zatím jen část okruhu kolem Prahy," říká Tomáš Tichý z Ústavu řídicí techniky a telematiky dopravní fakulty ČVUT.

Ze zahraničních studií vyplývá, že nejplynulejší, a tedy i nejbezpečnější by doprava byla, pokud by všichni jeli konstantní rychlostí 70 až 80 km/h, což je však jak ve městech, tak na dálnicích těžko představitelné.

"Pokud by i čeští řidiči jezdili podle informací a instrukcí, které se na telematických zařízeních v závislosti na hustotě dopravy mění, průjezdnost by se výrazně zvýšila. Totéž platí pro správné řazení a pravidlo zipu. Alfa a omega je v chování řidičů za volantem, v mentalitě i kultuře chování," poukazuje Tichý na jeden z významných problémů tuzemské dopravy.

"Pokud snížíte rychlost, zvýší se tím kapacita komunikace. I z psychologického pohledu je lepší jet pomaleji, ale bez zastavení. Pokud musíte na dálnici opakovaně zastavit a následně se rozjet, říká se tomu stop and go efekt, který nejen výrazně zvyšuje spotřebu, vede k vyššímu opotřebení aut, ale také ke ztrátě pozornosti a k nárůstu potenciálu vzniku nehody, což pak má na dopravu dominový efekt," doplňuje.

Města bez dopravního značení

V ideálním případě by na chytrém řízení dopravy měla spolupracovat města a stát. "Důležitá je systémová provázanost mezi řízením dopravy ve městech a na dálnicích. Zejména mezi výjezdy a příjezdy velkých aglomerací, kde vidím velký prostor pro zlepšení. Vezměte si, že první liniová řízení dopravního proudu vznikla v Nizozemsku již v 80. letech minulého století, u nás se poprvé zavedla až v roce 2010," říká Tomáš Tichý.

Podle amerického ekonoma Anthonyho Downse jsou ale dopravní zácpy prakticky nevyhnutelné kvůli tomu, že lidé mají relativně stejný denní pracovní rytmus. V podobný čas do práce odjíždějí a v podobný se vracejí. Za řešení a vhodný způsob regulace dopravy považuje například zpoplatnění silnic.

"Neexistuje jedno ideální řešení, které by pasovalo na všechna města. Zahlcení auty je problém. Vždycky je tu možnost budovat novou infrastrukturu, ale je to stále těžší, zejména v rozvinutých zemích. Poroste proto role dopravního managementu, města budou mnohem více než dnes zavádět zpoplatněný vjezd do center, jak vidíme v Londýně nebo Stockholmu, kde to v kombinaci s funkční hromadnou dopravou funguje.

V Pekingu se zase podle čísla vaší registrační značky rozhoduje, jestli v daný den můžete jet autem, nebo ne," říká ekonom a vedoucí statistického odboru Společného dopravního výzkumného centra OECD a Mezinárodního dopravního fóra v Paříži Jari Kauppila. Nedávno systém sudých a lichých poznávacích značek kvůli neúnosné smogové situaci načas zavedla například i Paříž.

V některých západních městech - mimo jiné v anglickém Poyntonu nebo německém Bohmte - se ve snaze o lepší průjezdnost města rozhodli z ulic zcela odstranit dopravní značení i semafory a omezit bariéry mezi automobily, cyklisty a chodci. Výsledek se dostavil: řidiči jezdí opatrněji, pomaleji a doprava je plynulá. Velká města se ale raději do podobných experimentů nepouštějí. "Je pravda, že auta v takové situaci jezdí pomaleji i bezpečněji, neboť řidiči dávají větší pozor s ohledem na přednost zprava. Vhodné je použití na zklidněné místní komunikace, ale pro silně zatížené komunikace si to zatím neumím představit," říká Tomáš Tichý.

Mají ale vůbec kolony a dopravní zácpy nějakou logiku? Subjektivní pozorování obyvatele Prahy napovídá, že ranní provoz obvykle výrazně zhoustne za deště a nejméně průjezdné bývá město v pondělí a ve čtvrtek dopoledne.

"Nedá se úplně říci, že by byl některý den v týdnu horší než jiný. Na druhé straně je pravda, že když se dělají průzkumy dopravy, nejčastěji se pracuje se středou, případně se uvažují úterky a čtvrtky. Pondělí se vymykají vyšší dopravou dopoledne a pátky odpoledne," říká Tomáš Tichý. A pokud jde o déšť? "Není to tak, že když prší, je skokově na komunikaci více aut. Z modelu velmi obtížně zpětně poznáte, jaké bylo počasí. Doprava zhoustne, ale je to kvůli pomalejší jízdě. Proto lze doporučit v případě hustého deště či při sněžení změnu řízení v dopravě," dodává Tichý. Podle studie výrobce automobilových navigací TomTom European Traffic Index, která využívá data od uživatelů navigací z reálného provozu (viz Zdržení v ranní špičce...), je Praha co do průjezdnosti na dvacátém místě z 59 hodnocených měst. Ve 24hodinovém průměru trvá cesta pražskými ulicemi o 26 procent déle než v případě ideálně plynulého průjezdu. V ranní špičce je to ale o 68 procent času více, v podvečerní o 44 procent Člověk, který po Praze denně dojíždí do práce na trase trvající za normálních okolností půl hodiny, nabere podle studie TomTom ročně zdržení o celkovém součtu 81 hodin. Jako by tedy v autě jednou za rok promrhal zbytečně tři a půl dne.

A budou nové zácpy

Doprava, stav silnic a dálnic i průjezdnost měst je i velké politikum. Česká realita stále zaostává za očekáváním, kde se také výrazně liší - zejména pro pohyb ve městech - představy řidičů, chodců či cyklistů. Sdružení Auto*mat kupříkladu nedávno představilo vizi, podle níž by Praha podobně jako Vídeň nebo Curych měla snížit do roku 2025 podíl automobilové dopravy ze stávajících 33 na 25 procent. Priority autodopravců jsou logicky jiné. "Určitě nikdo nečekal, že čtvrt století po listopadu nebudeme mít dálniční spojení se všemi sousedy, nebude obchvat okolo Prahy a dálniční síť bude velmi neúplné torzo," říká Martin Felix. Zanedbaná údržba a rozbité silnice se podle něho projevují ve zvyšujících se nákladech na údržbu aut.

"Objevuje se také stále více mostů v havarijním stavu, což se bohužel často řeší pouze zákazovou značkou omezující vjezd těžkých vozidel. Situace pro nadrozměrnou přepravu, která zajišťuje odbyt mnoha našich strojírenských podniků, je na řadě míst kritická a vlastně se leccos nedá ani vyrobit, protože to pak není kudy odvézt," říká.

Ministerstvo dopravy spolu s novým vedením Ředitelství silnic a dálnic slibuje, že se situace mění. Do stavby nových silnic první třídy a dálnic a jejich oprav má jít letos zhruba 38 miliard korun. Dopravu v Praze zase slibuje změnit stále odkládaná dostavba pražského tunelu Blanka, kde se ale dopravní experti nemohou shodnout na tom, zda podzemní průtah Prahou přinese více škody, nebo užitku. Tedy zda auta do centra města spíše přivede, nebo je z něj odvede a přispěje k průjezdnosti metropole.

Jisté je, že vnější obchvat Prahy, který by městu nepochybně ulevil, hned tak nebude. A to přesto, že současný stav za problém označuje i nový generální šéf ředitelství silnic a dálnic Jan Kubiš (více viz Ekonom č. 23/2014). "Dnes všechny dálnice vedou skoro až do centra Prahy, desetitisíce aut jezdí skrz město, vnitřní okruhy to nestíhají. To je ohromný nedostatek, žádoucí je, aby většina aut, zejména nákladní dopravy, Prahu objela. Obchvat Prahy je určitě jedna z priorit," říká Kubiš.

Nedávná dopravní studie Torontské univerzity a London School of Economics ale příliš naděje do budoucnosti dopravy - alespoň v podobě, jak ji známe nyní - nevnáší. Počet najetých kilometrů podle ní úzce souvisí s počtem kilometrů silnic a dálnic. Jinými slovy - stavba nových silnic a zvyšování jejich kapacit vede po čase k opětovnému nárůstu dopravy a ke stejným zácpám v dopravních špičkách jako dříve.

Robert Břešťan

Výše ztráty za usmrcenou osobu

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu

Jančurův výpočet - cena za ztracený čas na D1

Zdržení v ranní špičce oproti ideální době jízdy

Zdroj: Centrum dopravního výzkumu

Zdržení v ranní špičce oproti ideální době jízdy

Zdroj: TomTom European Traffic Index, 2013

Jak to vidí byznys
Jak jezdíte do práce? Bojujete s dopravními zácpami?

311 korun
Tolik podle propočtů ministerstva dopravy stojí hodina, kterou stráví v koloně osobní auto.

Není to tak, že když prší, je skokově na komunikaci více aut.

Tomáš Tichý
ČVUT

Nešťastná D1. Nejstarší a nejdelší česká dálnice a často také nejdelší české parkoviště. Foto: Jan Schejbal, archiv