Konec české betonové cesty. Víme, jak zlevnit výstavbu dálnic

Neexistuje veřejná zakázka, kterou bych nezmanipuloval. To podle svědků prohlásil dnes už bývalý manažer jedné nejmenované velké domácí stavební firmy. Bylo to míněno v žertu, ale ne zas tak docela.

Ostatně o některých praktikách při výběrových řízeních leccos napověděla nedávno zveřejněná výroční zpráva Bezpečnostní informační služby (BIS). Civilní kontrarozvědka se v pasáži věnované správě státního majetku zastavila právě u kontraktů se stavebními firmami.

»V prostředí stavebních společností soutěžící koordinují výši podávaných nabídek. Cílem je vytvořit zdání konkurenčního prostředí a zakrýt předem uzavřené dohody o vítězi tendru,« je uvedeno ve zprávě. I to je jeden z problémů, s nimiž se bude muset popasovat nový ministr dopravy Vít Bárta, jehož strana Věci veřejné vstoupila do politiky jako subjekt bojující mimo jiné za čistotu veřejných zakázek.

Týdeník Ekonom dává nováčkovi Bártovi k úvaze deset problémů, kterými by se měl zabývat.

1.Kartelizace výstavby

Nejvýrazněji se podle BIS manipulace projevila u zakázek vypisovaných Správou železniční dopravní cesty (SŽDC), která se stará o investice do železničních tratí.

»Někteří zaměstnanci této instituce jednali nestandardně ve prospěch stavebních společností,« dodává BIS, aniž by kohokoli jmenovala.

Za chod správy železniční cesty nese odpovědnost dlouholetý ředitel Jan Komárek, o němž je známo, že dříve jako manažer působil ve firmě ŽPSV Uherský Ostroh. Tedy ve výrobci železničních pražců, který majoritně ovládá brněnskou stavební firmu OHL ŽS, výrazně se podílející na výstavbě koridorových tratí.

Vedení SŽDC nařčení tajné služby odmítá. Tvrdí, že vždy postupovalo v souladu se zákonem, není si prý vědomo žádného pochybení.

Přesto mnozí odborníci už před léty upozorňovali na atypické uskupení šesti domácích firem z oblasti železničního stavitelství, které se zformovalo kolem brněnské firmy KPM Consult (včetně firem dříve spjatých s Komárkem), přičemž toto odborné souručenství označovali za kartel, který přispívá k neustálému zdražování výstavby vysokorychlostních železničních koridorů.

O nepříliš důvěryhodném zadávání zakázek, hlavně v rámci takzvaného užšího zadávacího řízení, se hovořilo i v souvislosti s Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD). Důležitou roli v celé věci podle řady zdrojů měl hrát bývalý výkonný ředitel ŘSD Michal Hala. »Stávalo se, že z původně navržené pětice firem, které byly našimi lidmi doporučeny, aby byly vyzvány k podání nabídky, nezůstala ani jediná a od Haly se nám vrátil úplně jiný seznam,« vzpomíná jeden z pracovníků ŘSD působící na úrovni středního managementu. Kritizovaný Hala nadále pro firmu pracuje, na »živnosťák« za 80 tisíc korun měsíčně.

2.Dražší než v Německu

Výstavba, údržba a modernizace státem vlastněné dopravní infrastruktury letos spolyká přes 90 miliard korun, což je rekordní částka. Zhruba třetina směřuje na železnici, dvě třetiny budou investovány do silnic a dálnic. Je to poslední rok relativní hojnosti. V dalších letech se očekává prudký propad, nejen kvůli úsporným opatřením, ale i kvůli vysychajícím zdrojům Evropské unie (viz graf Peníze do silnic a železnic).

Peníze nebudou stačit ani na opravy a údržbu. Nová výstavba bude drasticky omezena, řada staveb zakonzervována. Nečasova vláda vidí částečné východisko v zapojení soukromého kapitálu (počítá s nastartováním PPP projektů).

Omezení zdrojů přináší jediné pozitivum - nekalé praktiky budou více na očích a méně ospravedlnitelné. Krize se tak jeví jako příležitost, jak začít stavět rozumně. Jak investovat jen do nezbytně nutných projektů s nepopiratelným celospolečenským přínosem.

Ušetřit lze obrovské částky, byť se šéfové ŘSD nadále brání nařčení, že v Česku se staví dráž než v daleko bohatším Německu. Zaštiťují se studií firmy IBR Consulting, podle níž jeden kilometr české dálnice stojí mimo města v nížině a pahorkatině zhruba 227 milionů korun (v Německu jen 210 milionů), ale zároveň se v ní zdůrazňuje, že je třeba brát v potaz rozdílné náklady na doplňkové stavby, počet sjezdů, náklady na výkupy pozemků atd. Studie uvádí, že v Maďarsku takto kilometr stojí v přepočtu 286 milionů a v Rakousku dokonce 329 milionů korun.

3.Projektanti na vlastním písečku

Jednou z diskutovaných možností úspor je propojení projekční části s vlastní výstavbou. Skončila by dnešní nelogická praxe, kdy projektant pro ŘSD či SŽDC vyprojektuje stavbu, přičemž příliš nehledí na náklady, protože sám je odměňován podle velikosti projektu. Naopak se snaží cenu zvýšit s pomocí nejrůznějších doplňkových staveb. Výsledkem jsou sice unikátní architektonická díla, ale také s unikátními náklady.

Podle nového způsobu, kterému fandí i šéfové stavebních firem, by se stavělo takříkajíc »na klíč«. Dodavatelé by mezi sebou v rámci tendru soutěžili i o vyprojektování co nejlevnější stavby. Dopředu by byly známy jen základní parametry komunikace, v soutěži by měla být hledána co nejúspornější řešení.

»Myslím, že by se takto dalo ušetřit patnáct až dvacet procent nákladů,« uvedl pro týdeník Ekonom generální ředitel firmy Skanska Dan Ťok. Někteří zkušení stavaři tvrdí, že u některých staveb, třeba na pražském okruhu, by výsledná cena mohla být dokonce poloviční. Úspory může přinést třeba i to, že se budou daleko více využívat recyklované materiály.

S propojením projektu a stavby ve svých návrzích úsporných opatření počítá Ředitelství silnic a dálnic. »Je to součást materiálu, který jsme připravili pro vládu,« říká generální ředitel ŘSD Alfred Brunclík. Celá věc má jeden háček - bylo by třeba výrazně posílit roli územního řízení na úkor stavebního. To se ale nedá zvládnout za pár měsíců a je k tomu nutná i politická vůle.

4.Slabá konkurence

Aby se v Česku dařilo »low cost« stavbám, bylo by záhodno napomoci kvalitnějšímu konkurenčnímu prostředí. Trh je podle odborníků působících v oboru deformován například tím, že zadávací dokumentace k tendrům hraje do karet firmám, jež mají v lokalitě výstavby svou vlastní obalovnu, případně kamenolom.

Nadnárodní firmy jako Strabag už při svém vstupu na český trh pochopily, že právě vlastnictví těchto provozů, zabezpečujících jim volný přístup k omezeným materiálovým zdrojům, bude klíčové, a proto usilovaly o jejich privatizaci.

Je otázkou hlavně na antimonopolní úřad, zda s tím lze ještě něco dělat. Má to každopádně neblahý vliv i na náklady. Kdo nechce být mimo hru, musí si vybudovat svou vlastní obalovnu, byť bude kapacitně slabě využitá.

Ovšem v ještě horším světle se jeví konkurence mezi již zmíněnými projektanty, kde výrazně dominuje několik málo pražských firem ovládaných domácími podnikateli. U dálnic je to firma Pragoprojekt (nejde zdaleka jen o projektování, ale i o rozpočty staveb, sestavování zadávací dokumentace či technický dozor na stavbách). Na železnici ve stejné míře kralují vlastnicky propojené firmy Sudop a Metroprojekt.

»Je logické, že poměrně malý rozsah zadávaných služeb nevytváří podmínky pro velký počet firem,« argumentuje Pavel Halla, mluvčí SŽDC. Podle něj jsou ceny projektových služeb v Česku zpravidla nižší než jinde v Evropské unii (ve starých členských státech), a proto je český trh z pohledu zahraničních subjektů zřejmě nezajímavý.

5.Politické (ne) zájmy

Konkurence by být větší mohla, otázkou je, zda o nové štiky někdo stojí. Neblahé zkušenosti z minulých let popisuje například pražská pobočka nadnárodní firmy Mott MacDonald, jejíž poměrně rozsáhlý tým českých projektantů a konzultantů pracuje na dopravních projektech po celém světě, od Ruska přes Indii až po Indonésii.

Na domácí půdě se ale čeští specialisté příliš nechytají.

Když se firma se sídlem ve Velké Británii loni ucházela o projektování připravované nové trasy pražského metra D, byla diskvalifikována kvůli »neodůvodněně« nízké ceně. Nabídla 390 milionů korun, o 100 milionů méně než tradiční Metroprojekt, kterému zakázku pražský dopravní podnik posléze zadal. »Nesplnili kvalifikační podmínky,« zdůvodnil v dubnu pro týdeník Ekonom opakovanou diskvalifikaci šéf pražského dopravního podniku Martin Dvořák.

»Nedostali jsme příliš šancí se prosadit,« hodnotí obecně poslední léta českého byznysu ředitel pražské filiálky Mott MacDonald Jiří Petrák. Hubená léta započala krátce poté, co v roce 2006 přišli do vedení ministerstva dopravy Aleš Řebíček a Jiří Hodač (oba ODS), dva kontroverzní politici s vazbami na paralelní řídicí struktury hlavního města.

»Motti« si u tehdejších mocných výrazně uškodili patrně tím, jak »špatně« se zhostili role poradce u tehdy připravovaného PPP projektu na dálnici D3. Bylo to v době, kdy i lidé z řídicího výboru, kteří o projektu měli rozhodovat, připouštěli, že jde o zakázku šitou na míru pro firmu Sekyra Group.

Petrák k tomu ani dnes nechce říkat nic konkrétního, uvádí jen, že se dostali do konfliktu s ministerstvem. Kupodivu nikdo prý nejásal ani tehdy, když našli možnosti, jak projekt výrazně zlevnit.

Firmě u pražských politiků uškodilo i to, že se v diskusi o trase severního okruhu kolem Prahy zastala varianty kolem Řeže oproti pražským magistrátem prosazované trasy přes Suchdol. Ušetřily by se prý čtyři miliardy korun, ale to doposud nikdo nepovažoval za pádný argument.

Ještě k jednomu kontroverznímu projektu se firma Mott MacDonald v minulosti »připletla«. Šlo o severomoravskou dálnici D47, relikt opoziční smlouvy. Dodnes je Jiří Petrák přesvědčen, že D47 je zcela špatně vedena územím nikoho, mimo severomoravská hospodářská centra, navíc dálnice nenávratně poničila krajinu Oderských vrchů. Kdyby se místo toho rozšířila již existující komunikace R48 ve směru na Frýdek-Místek, s odbočkou na Ostravu, bylo by prý možné ušetřit desítky miliard.

S tímto názorem se dnes kupodivu ztotožňuje i současný šéf ŘSD Alfred Brunclík. Podle jeho odhadu se takto zbytečně utratilo kolem 30 miliard korun. Proč? Zasvěcenci tvrdí, že od počátku nešlo o nic jiného než o obvyklou snahu zhodnotit pozemky v trase dálnice.

6.Přeprodávání zakázek

Je tu i další velký problém, který se zdaleka netýká jen dopravních staveb: přeprodávání zakázek. Situace, kdy nějaká firma kontrakt získá, ale faktickým zhotovitelem je někdo úplně jiný, je dnes celkem běžná.

Kontrakty s veřejným sektorem se přeprodávají i opakovaně, přičemž na samém konci subdodavatelského řetězce lze mnohdy nalézt »mouřenína« pracujícího takříkajíc na nonprofitním principu. Ti nad ním si ale mnou ruce. Nejde jen o stavební firmy.

I šéf české pobočky společnosti Deloitte Michal Petrman minulý týden v rozhovoru pro Hospodářské noviny uvedl, že jejich kontrakt s Ředitelstvím silnic a dálnic (největší jejich současná veřejná zakázka, za celkem 280 milionů korun, která se týká poradenství při rozšiřování mýtného systému) zabezpečují sami jen z poloviny.

Zbytek dělají různí subdodavatelé, jejichž práci »pouze přefakturovávají«. Otázkou je, zda se ziskem, či bez zisku.

»Pokud vezmete v potaz, že se v Česku ročně v dopravě proinvestuje nějakých 90 miliard korun, tak touto formou zbytečně odtéká možná až 15 miliard. Peníze tečou z Česka do Rakouska, Německa, Ruska, Francie a dalších zemí. Ty firmy na zakázkách vydělávají, přičemž často nehnou ani prstem,« říká dlouholetý šéf jedné středně velké české stavební firmy, který v této souvislosti nechce být jmenován. Jak ale připouští, děje se tak ve všech zemích, podle něho je to velké téma pro Brusel. Žárlivě poukazuje na velké firmy, které prý takto získávají všechny objemnější zakázky, protože menší subjekty nejsou schopny vyhovět nadsazeným požadavkům zadávací dokumentace ohledně referencí, výše obratu a garancí.

Že se to v minulých letech, kdy bylo hodně zakázek a nedostatek kapacit, skutečně dělo, připouštějí i šéfové velkých stavebních firem, ale podle nich podobně postupovaly i mnohé menší podniky, které se zakously do příliš velkých koláčů. Firma prodávající zakázku i v tomto případě nechce přijít zkrátka a kalkuluje s obvyklou ziskovou marží v oboru (čtyř až pěti procent) a s vnitřní režií na úrovni zhruba sedmi procent. O tolik je potom zakázka dražší, aniž by být musela.

Ředitelství silnic a dálnic právě kvůli tomuto problému chce jako jednu z alternativ zkusit nový model výstavby, kde by odpadl generální dodavatel a koordinační roli by na stavbě plnily specializované inženýrské firmy. Sice i ona by si účtovala poplatek za koordinaci dodavatelů (kompletační přirážku), ale ta obvykle činí jen kolem dvou procent z ceny stavby.

Je tu ale jeden problém. Velká stavební firma je schopna investorovi poskytnout poměrně rozsáhlé garance za dálnice, obvykle desetileté, což v případě zakázky rozkouskované na jednotlivé segmenty pro vícero firem bude problém. »Chtěli bychom dosáhnout toho, aby se garance jednotlivých firem sčítaly,« říká k tomu šéf ŘSD Alfred Brunclík.

Dan Ťok, šéf firmy Skanska, považuje problém s přeprodáváním zakázek za překonaný, protože i velké firmy jsou dnes rády, když seženou práci pro své zaměstnance, a nemají důvod se zakázek zbavovat.

»Nevím přesně, jaká byla situace dříve, ale nyní firma Skanska uplatňuje nový obchodní model, který je založen na maximalizaci výkonů uvnitř firmy,« říká ředitel. Jednotlivé divize společnosti, jež se ucházejí o zakázky, mají povinnost oslovit ostatní odborné útvary Skansky a zjistit, zda jsou schopny příslušné práce realizovat vlastními silami. »Za tyto výkony pak vždy účtujeme pouze jednu jedinou marži za celou společnost,« zdůrazňuje Ťok.

Pravdou je, že boj o zakázky nyní výrazně přitvrdil, řada firem je v zájmu vlastního přežití ochotna jít s cenami rapidně dolů. Když se na severočeské rychlostní komunikaci R7 soutěžilo o úsek Postoloprty-Bítozeves, předpokládaná cena byla projektantem stanovena na 567 milionů korun. Vítězná nabídka místních firem AZ Sanace a Silnice Group (pod hlavičkou holdingu EDS) byla nakonec téměř o 200 milionů nižší.

»Bylo to naše strategické rozhodnutí. Musíme teď zajistit především práci pro naše zaměstnance. Příští dva roky budou kritické, řada malých firem zkrachuje, velké budou muset omezit některé činnosti a snižovat náklady. Tato zakázka by nám měla pomoci složitou dobu překonat,« hovoří o motivech výkonný ředitel AZ Sanace Zdeněk Pejša.

7.Regionální bossové

Mnozí šéfové stavebních firem mimo záznam poukazují i na další důvody přeprodeje zakázek. Jde o případy, kdy k tomu byli tlačeni různými regionálními politiky, kteří chtěli získat subdodavatelské kontrakty pro spřátelené místní firmy. Tlak politiků vysvětluje třeba i to, proč se jihočeská regionální firma může najednou octnout u zakázky na severní Moravě.

»My nemáme potíže se stavaři, ale hlavně s nejrůznějšími mafiány, kteří se dnes kolem těch zakázek točí. Poznáte je většinou tak, že přijíždějí na jednání v mercedesech s tmavými skly,« popisuje jeden z top manažerů nekalé praktiky. Podle něho tito mafiáni, rekrutující se mnohdy z bývalých tunelářů bank, našli v dopravním stavebnictví nový zlatý důl. Právě oni údajně stojí za mnohými regionálními firmami s nejasnou vlastnickou strukturou.

8.Předražený materiál

Týdeníku Ekonom své neblahé zkušenosti s hospodařením státu v minulých měsících líčila řada podnikatelů. Většina ale pod podmínkou zachování anonymity. Třeba majitelé firmy, která těžila štěrkopísek ve Středočeském kraji. V nabídce měli hlinitopísčitý materiál, který byl odebírán při stavbě dálnice.

»Nákup tohoto materiálu se pohybuje v ceně okolo 40 až 60 korun za metr krychlový, ale v rozpočtu na tu dálnici, kam jsme materiál dodávali, se podle našeho zjištění kalkulovalo s cenou 200 korun za metr krychlový,« uvádí své zkušenosti zástupce firmy. Rozdíl představuje peníze, o které je stát »někým« okrádán.

Na nehospodárnost ŘSD opakovaně poukazuje jeden z výrobců potrubních systémů, firma Pipelife Czech. Tvrdí, že zadávací podmínky jsou velmi často nastaveny na míru konkurenčnímu výrobku nabízenému především německou firmou Maincor, přičemž výsledná cena je údajně o třetinu vyšší, než by mohla být, kdyby zadání bylo skutečně technologicky neutrální.

9.Líní a úplatní úředníci

Mrhání penězi má mnoho podob. Začíná třeba tím - a nejde jenom o resort dopravy -, že někteří úředníci si na činnosti, které mají v popisu práce, najímají drahé soukromníky.

»Nejhorší je, že si z jimi fakturovaných částek nechávají platit provize,« komentuje tuto praxi jeden z bývalých ministrů české vlády.

Ředitelství silnic a dálnic nepopírá, že má dnes podepsány stovky mandátních smluv s nejrůznějšími právníky, poradci a specialisty, zajišťujícími například přípravu území a výkupy pozemků. »V době stavebního boomu jsme to vlastními silami nestíhali, když se teď stavět tolik nebude, potřebovat jich budeme daleko méně,« říká k tomu ředitel Alfred Brunclík.

»Pokud to tady chce dát někdo do pořádku, měl by jít smlouvu po smlouvě a najde spoustu zbytečných a předražených kontraktů,« tvrdí jeden z Brunclíkových podřízených.

Uvidíme, co přinese nařízení ministra Bárty, který požaduje drastické snížení provozních výdajů ŘSD o plných 50 procent.

10.Chybí morálka

Miroslav Jaroš (ODS), někdejší radní pro dopravu Plzeňského kraje a také odstavený vládní zmocněnec pro západočeské komunikace, poukazuje na to, že veřejná správa dnes nemá erudované odborníky (investiční techniky a projektanty), kteří by mohli řádně plnit roli zadavatele zakázky, hájit zájmy státu.

Najímat na všechno soukromníky nepovažuje za šťastné. »Je třeba ty odborníky zaplatit, dobře motivovat, dát jim pravomoce podle jasných pravidel. Prvotní příprava by se prostřednictvím soukromých firem dělat neměla,« míní Jaroš.

Je přesvědčen, že při dobré práci státních a krajských úřadů lze uspořit až třetinu plánovaných investičních nákladů. Vychází z vlastních zkušeností.

Jako jeden z příkladů uvádí tři stavby v Plzeňském kraji financované z Regionálního operačního programu, které podle projektantů měly stát 450 milionů. Nakonec byly postaveny za 309 milionů. »Prostudoval jsem si dokumentaci a nechal projekty předělat,« říká k tomu.

Podstatně méně stál i obchvat Rokycan. Z projektovaných 660 milionů nakonec - po přepracování projektu - klesla vysoutěžená cena na polovinu. »Peněz je dost, jen je třeba je efektivně využít. Je to i o morálce, výchově a odpovědnosti,« myslí si Jaroš.

Základním problémem ale je, že neetického chování se primárně dopouštějí politici a jejich partaje, pro něž se stavební zakázky zřejmě staly tučným zdrojem příjmů. »Snadno poznáme, že se blíží nějaké volby. Vždy se najednou objeví nějaké velmi podezřelé a na první pohled předražené zakázky, pod které se většina slušných úředníků bojí podepsat, aby neskončila v kriminále,« hodnotí atmosféru jeden z pracovníků Ředitelství silnic a dálnic.

Zda na tom nový ministr Vít Bárta je schopen něco změnit, se může ukázat už před podzimními komunálními volbami.