Krize světového nebe

Ještě před pár lety v prostředí leteckého průmyslu platilo, že u zákazníků může uspět jedině firma, která nabízí maximální pohodlí a špičkový servis. Jednotlivé aerolinie se doslova přebíjely v tom, která svým klientům nabídne více prostoru, komfortnější sedačky, lepší jídlo a pití či luxusněji vybavené letištní salonky. Cena téměř nehrála roli.

Dnes je tomu právě naopak. Pro klienty je směrodatná v první řadě právě cena. A tak i letecké společnosti usilují hlavně o to, aby náklady byly co nejnižší.

Jak výrazně se situace změnila, dokládá i chování velkých leteckých společností. Například evropská jednička Lufthansa nedávno oznámila, že si chce vzít příklad z nízkorozpočtových aerolinií a zvýšit počet sedadel ve svých letadlech, snížit ceny a omezit servis. A podobný krok se chystají učinit i další velké koncerny.

Déle, než jsme čekali

Hlavní pohnutky, které zavedené letecké společnosti k takovým opatřením vedou, jsou dvě: razantní nástup low-costů a hospodářská krize. Podle odhadů Mezinárodní asociace pro leteckou dopravu IATA vykážou její členské aerolinky (celkem se jedná o 230 firem, které představují 93 procent mezinárodní přepravy) za rok 2009 ztráty v souhrnné výši závratných jedenácti miliard dolarů.

A ani letos nemá být situace ještě zcela stabilizovaná. IATA vzhledem k rostoucím cenám leteckého paliva kerosinu a stagnujícím výnosům dokonce zvýšila svou původní prognózu ztrát pro rok 2010 z 3,8 miliardy dolarů na 5,6 miliardy dolarů.

Tentýž názor zastávají také manažeři aerolinek. Zástupci Lufthansy nedávno varovali, že hospodářská krize bude mít na výsledky společností vliv výrazně déle, než si dosud všichni mysleli.

»První tři čtvrtletí v naší bilanci zanechala výrazné stopy. Důvodem je především propad průměrných výnosů,« prohlásil finanční šéf Lufthansy Stephan Gemkow. »Také negativní vývoj cen vedl k poklesu obratu o 2,3 miliardy eur,« dodal.

Tisícová propouštění

Možností, jak se z obtížné situace dostat co nejrychleji a nejlépe, mají firmy několik.

Jakousi první pomocí na bolístky způsobené krizí je snižování nákladů, které se nevyhne žádné velké společnosti.

Dvojka na evropském trhu, koncern Air France-KLM, letos propustí 1700 lidí. Za první půli účetního roku 2009/2010, který končí posledním březnem 2010, společnosti klesl obrat o dvacet procent na 10,78 miliardy eur a provozní ztráta dosáhla 573 milionů (zatímco v předchozím roce to byl ještě zisk 176 milionů eur).

Kromě toho chce šéf firmy Paul-Henri Gourgeon také seškrtat nabídku letů (a vylepšit tak využití letadel) a omezit služby pro pasažéry. Během dvou let zamýšlí ušetřit 500 milionů eur.

Ještě drastičtější zásahy chystají konkurenční British Airways. Do konce března zruší 4900 pracovních míst, tedy o 1200 více, než se původně čekalo. V první polovině fiskálního roku dosáhly před zdaněním ztráty 324 milionů eur a obrat meziročně klesl o 13,7 procenta na 4,1 miliardy liber.

»Letos náš obrat zřejmě klesne o jednu miliardu eur,« míní šéf firmy Willie Walsh, který chce letos díky škrtům snížit náklady o 145 milionů.

Lufthansa má v plánu v oblasti osobní přepravy, která se na obratu firmy podílí 70 procenty, trvale snížit náklady pomocí úsporného programu Climb o miliardu eur.

Toaleta za příplatek

Změnu chování firem přitom cestující pociťují již nyní. Nabídka nápojů a jídel zdarma se stále zmenšuje a zatímco dříve u většiny letů do USA mohli vzít s sebou dva velké kufry, dnes u aerolinií Delta, US Airways či Continental musejí za druhé zavazadlo připlatit kolem padesáti dolarů.

To vede k tomu, že si pasažéři snaží vzít maximální množství věcí s sebou do kabiny, kde ale není možné všechno nacpat do přihrádek nad sedadly, a tak se nakonec mačkají s batohy u nohou. To ovšem odporuje současnému trendu zvyšování bezpečnosti v letadlech, který mimo jiné přinesl i úvahy, zda zavazadla na palubách letounů úplně nezakázat.

Až téměř kuriózně zní možnost opatření, o němž uvažuje irský Ryanair. Jde totiž o poplatek za použití toalety.

Jen škrty nestačí

Snižování nákladů samo o sobě nestačí. Aby účinky ozdravné kúry za pár měsíců nevyprchaly, budou koncerny muset zapracovat i na strategii. Nutí je k tomu krize, ale také levnější konkurence nízkonákladových aerolinek, jako jsou Ryanair či easyJet.

Ty jim odčerpávají hlavně cestující na kratších a středních tratích, zatímco dlouhé cesty zůstávají doménou zavedených kolosů. A v mnoha ohledech byly v poslední době také jejich spásou.

Řada českých turistů má ještě v živé paměti loňský krach slovenské společnosti SkyEurope, který zanechal zákazníky firmy bez pomoci a informací v destinacích, kam její letadla létala. Přes podobné případy z posledních dvou let (mnoha lowcostovým aerolinkám zlomily vaz nestabilní ceny ropy z nedávné doby), jsou právě nízkonákladové letecké firmy podle expertů dosavadními vítězi krize. I ony sice v posledním roce tratily, zdaleka však ne tak jako klasičtí dopravci.

Celkový podíl nízkonákladových firem na evropském trhu činí asi 28 procent a dále roste. Evropskou jedničkou co do počtu přepravených osob je nyní nízkonákladový irský Ryanair, s nímž v roce 2009 letělo 66 milionů cestujících (pro srovnání: služeb British Airways využilo v témže období zhruba 34 milionů lidí). Úspory navíc do náručí low-costů ženou i služebně cestující zákazníky.

Let na dlouhou trať

A právě to pro firmy jako Lufthansa či Air France-KLM představuje velký problém. Pro ně hráli firemní cestující ve vyšších cenových kategoriích první a business třídy dosud hlavní roli. Byli zárukou vysokých marží a na mezinárodních spojích se donedávna se podíleli až jednou třetinou na celkovém obratu aerolinií.

Podle odhadů IATA ale počet pasažérů v nákladnějších třídách letos klesl až o dvacet procent.

Velké letecké firmy přesto mají možnost z této situace elegantně vybruslit. Jejich silnou stránkou jsou již zmíněné lety na dlouhých trasách, kde levné společnosti příliš úspěšné nejsou.

»Předpokládám, že dojde k dalšímu posílení tržního postavení dvou skupin dopravců. Na jedné straně to budou ti největší síťoví dopravci (Lufthansa či Air France-KLM), kteří obsluhují velké trhy a provozují rozsáhlou celosvětovou síť linek včetně velkého počtu dálkových spojů. Na straně druhé poroste i vliv největších zavedených nízkonákladových dopravců (Ryanair, easyJet a podobně),« odhaduje budoucí vývoj Martin Iltis, ředitel oddělení finančního poradenství společnosti Deloitte.

Ani úbytek pasažérů by sám o sobě nemusel být až tak bolestný. Horší je fakt, že tito velmi ziskoví klienti se po krizi do vyšších cenových tříd zřejmě nevrátí.

Řada cestujících klasické aerolinky opustila úplně a přešla k nízkonákladovým dopravcům. Není to ale pravidlem. Například po krachu SkyEurope jejím konkurentům zákazníků nepřibylo. Klienti malého dopravce se zřejmě vrátili zpět k cestování autobusem.

»Poptávka se bude sice normalizovat, ale nikdo v naší firmě není tak naivní, aby si myslel, že to zase bude tak dobré jako před krizí,« řekl Süddeutsche Zeitung manažer Lufthansy Christoph Franz, který by měl koncem roku ve funkci nahradit současného šéfa firmy Wolfganga Mayrhubera. O svých protivnících si prý nedělá iluze. »Možná jsme agresivitu u konkurence ze strany levných leteckých aerolinií podcenili,« prohlásil sebekriticky.

Náklady jeho firmy jsou v některých oblastech až o 80 procent vyšší než konkurence. Stejných nákladů jako low-costy sice velké firmy nedosáhnou, i tak ale budou muset propast, která je od nich dělí, přinejmenším výrazně zúžit.

Opěrky zúžit

Jak toho dosáhnout? Franz vidí jednu z možností v inspiraci - do jisté míry - právě u nízkonákladových dopravců s jejich minimálním servisem a nízkými cenami.

Firma proto chystá snížení cen - i za cenu omezení některých služeb. »Náklady chceme snížit i díky tomu, že budeme létat s většími letadly, která jsou levnější. Zároveň se musíme stát produktivnějšími a nechat stroje létat denně o hodinu více,« vysvětlil Franz.

Koncern chce navíc od letošního roku do svých letadel namontovat více sedadel. Cestující to v pohybu ale příliš omezovat nemá, lepšího využití prostoru prý firma dosáhne například zúžením opěrek.

I když se totiž ani levné aerolinky nevyhnuly ztrátám, jejich výsledky jsou povzbudivé. Britský easyJet za uplynulý finanční rok vykázal pokles čistého zisku před zdaněním o 64 procent na 43,7 milionu liber, experti ale vývoj ve firmě hodnotí kladně.

»Management odvedl opravdu dobrou práci,« hodnotí výsledky firmy například analytik irské společnosti Davy Stephen Furlong. »Útočí na klasické aerolinie na jejich vlastních důležitých letištích,« dodává pro deník Financial Times Deutschland.

Firmě sice zkomplikovaly pozici vysoké ceny ropy, podařilo se ale vylepšit vytíženost letadel a počet pasažérů stoupl o více než tři procenta na 45 milionů osob. Zvýšil se i obrat o třináct procent na 2,7 miliardy liber.

Společnosti se navíc díky síti atraktivních destinací podařilo získat mnoho nových cestujících, kteří dosud tvořili klientelu tradičních aerolinek.

Konec business tříd?

Podobným směrem se asi bude ubírat i strategie velkých firem. Kvůli menší poptávce po drahých službách v první a business třídě přistoupily některé z nich ke kompromisu.

Economy Extra, Premium Voyageur a další jsou mezistupňem mezi obvyklými typy letenek. U British Airways například pořídíte »hybridní« World Traveller Plus na trase z Londýna do New Yorku od 648 eur. To je o 234 eur více, než na kolik vyjde cesta v ekonomické třídě, ale proti business je tato částka poloviční.

Obdobně je tomu u Air France, americké United Airlines či skandinávské SAS. Servis i komfort těchto »mezitříd« jsou různé, některé firmy nabízejí větší pohodlí, ale stejné jídlo a pití jako v economy class, jiné naopak více služeb (například možnost vzít sebou více zavazadel) a zhruba stejný prostor.

Pokles příjmů z letenek přitom předvídá i IATA. Dle jejích odhadů sice počet cestujících letos stoupne na úroveň roku 2007, výnosy ale budou o 30 miliard dolarů nižší. »Příjmy se zřejmě z krize nikdy zcela nezotaví,« míní šéf svazu Giovanni Bisignani.

Aliance nade vše

Ani snižovat ceny ale nestačí. Důležitá je také koncentrace na trhu. Přibývá fúzí nebo alespoň pokusů navázat spolupráci s konkurenty. Jedině tak aerolinie mohou svým zákazníkům nabídnout dostatečně atraktivní dopravní síť, která je důležitá zejména pro ceněné cestující ze sféry byznysu.

Díky spolupráci je navíc možné snižovat náklady. Sdružení Star Alliance vedené Lufthansou například ušetřilo svým členům 600 tisíc dolarů na takové maličkosti, jako je společná výroba přívěsků na kufry pro stálé zákazníky. Uspořit je ale možné i více například díky společnému využívání letištních center pro pasažéry.

Jednou z prvních fúzujících společností byla Air France, která před pěti lety převzala nizozemského konkurenta KLM. Tím si Francouzi zajistili přístup ke strategicky důležitému letišti Amsterdam Schiphol a navíc se na čas stali největší aerolinkou v Evropě. Posléze koncern získal i 25procentní podíl v italské Alitalii.

Nyní je ale na evropské špičce Lufthansa, která během několika měsíců získala podíl hned v několika menších konkurentech, belgické Brussels Airlines nebo britské British Midland. Zcela pohltila rakouské Austrian Airlines a před několika lety i švýcarský Swiss Air.

Pozadu nezůstaly ani konkurenční British Airways, které pracují na dokončení fúze se španělskou Iberií. Nabídka obou firem se velmi dobře doplňuje, zatímco Španělé jsou jedničkou na trasách směrem do Latinské Ameriky, jsou Britové naopak silní směrem do USA a Asie. Vše zamýšlejí korunovat posílením spolupráce s American Airlines, což by s sebou neslo další výhody při létání přes Atlantik.

Ekologická brzda

Aerolinie, či přinejmenším jejich část, krizi přežijí. Potřeba cestovat totiž ani kvůli ní zcela nezmizí. V roce 2012 je ale čeká další zásah. Právě od té doby totiž vstoupí v platnost jejich povinnost podílet se na obchodování s emisními povolenkami. Celkové náklady firem se podle studie Merrill Lynch mohou vyšplhat až na tři miliardy eur.

A ještě větší ranou budou povolenky pro tak velebené nízkorozpočtové dopravce, kteří své ceny kalkulují do posledního centu. Na rozdíl od svých tradičních konkurentů mají totiž jen velmi omezený prostor převést finanční zátěž, již povolenky přinesou, na koncové zákazníky.

Barbara Bublíková
Autorka je spolupracovnicí redakce v Německu

Úspory ve firmách »ženou« manažery do ekonomické třídy. IATA odhaduje, že počet pasažérů v nákladnějších typech přepravy klesl až o dvacet procent.

Jak se daří aerolinkám?

Hana Hejsková,
mluvčí Českých aerolinií

Pokles výnosů hlásí ze všech stran a České aerolinie nejsou výjimkou. Růst počtu cestujících v ekonomické třídě jde na vrub poklesu prémiové přepravy.

Hodnotit protikrizová opatření by nyní bylo předčasné. ČSA v souvislosti se snižováním nákladů bohužel musely a budou dále muset přistoupit ke snížení počtu zaměstnanců. Nesnadné období ještě neskončilo a většina práce na restrukturalizaci je před námi.

V oblasti služeb cestujícím je cílem ČSA mimo jiné maximálně zefektivnit proces odbavení a přepravy, ale na druhé straně jej zpříjemnit a dát možnost zákazníkovi vybrat si z několika možností a úrovní.

Oliver Aust,
ředitel komunikace easyJet

Společnosti easyJet se i přes krizi dařilo růst. V roce 2009 jsme zaznamenali nárůst počtu cestujících o 3,4 procenta, příjmy stouply meziročně o téměř třináct procent. Přesto se zaměřujeme na další úspory nákladů, zvyšování efektivity, na optimalizaci ziskovosti tras a nasazování letadel. Očekáváme, že v roce 2010 vzroste počet cestujících o deset procent.

V posledních měsících jsme pocítili i nárůst cestujících ze strany firem. Ti nyní tvoří 20 procent našich klientů.

František Šiling,
ředitel Air France-KLM pro ČR a Slovensko

Loni v prvním pololetí jsme zaznamenali propad, který se v druhé půli roku postupně zastavil. Návrat k růstu na českém trhu očekáváme v druhé půli roku. Situace vyvinula tlak na úsporná opatření a došlo i k posílení spolupráce s aliančními partnery, hlavně s Delta Air Lines na linkách do USA, a k úpravě cen. Air France-KLM ale neplánuje úpravy nabídky, které by směřovaly ke sblížení s produktem nízkonákladových dopravců.

Naopak jsme nasadili nejmodernější obří Airbus A380 a zvýšil se komfort v ekonomické třídě. Prioritou zůstává bezpečnost, široká síť destinací, výhodný letový řád a vysoký standard služeb na palubě i na zemi.

(map)

Snižovat náklady není vše. Aby účinky ozdravné kúry za pár měsíců nevyprchaly, budou koncerny muset zapracovat i na své strategii.

11 miliard dolarů
takovou ztrátu za rok 2009 čeká sdružení leteckých dopravců IATA.

600 tisíc dolarů
ušetří členové Star Alliance díky společné výrobě přívěsků na kufry pro zákazníky.