Značka Desta přežila firmu

Vysokozdvižné vozíky Desta zažívají renesanci, ale vzdor svému jménu se již nevyrábějí v Děčíně. Jejich produkce už plně přešla do firmy ČZ Strakonice. K převodu ochranné známky došlo poněkud komplikovanou cestou: "Čézeta" před několika lety založila spolu s Destou společnost JZA, která měla pomoci zachránit vývoj a prodej vozíků. Strakonický podnik vložil peníze, děčínský ochrannou známku a know-how. Když Desta přesto skončila v konkurzu, ČZ od správce konkurzní podstaty koupila její podíl v JZA. Strakonická firma tak nyní vozíky sama vyvíjí, vyrábí i prodává.

ČZ se začala zajímat o vozíky proto, že se musela vyrovnat s ukončením výroby převodovek pro Škodu Auto. Začátky nebyly snadné, v poslední době však přišla ocenění. Nový vozík Desta G 40 získal zlatou medaili na letošním mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Obdržel i cenu Hospodářských novin.

Tímto výrobkem ČZ dokončila generační obměnu vysokozdvižných vozíků pro použití v průmyslu. Ty se vyrábějí v provedení D (s naftovými motory) a G (se zážehovými motory na plyn), případně E (s akumulátorovým pohonem). Na montážní lince přitom nenajdete dva stejné výrobky.

"Každý zákazník chce nějakou zvláštnost - katalyzátor, uzávěr diferenciálu, dvojmontáž přední nápravy, jiný pracovní zdvih a podobně," říká Pavel Vobořil, vedoucí výrobně-technického úseku divize Auto-Desta.

Na designu nové řady se podílel akademický sochař Jiří Španihel. Při vývoji byl kladen důraz na funkčnost, čistotu tvarů a optimalizaci podmínek pro obsluhu.

Plán pro letošek počítá s celkovou výrobou nanejvýš 350 vozíků, v příštím roce by však mělo dojít k asi 10% nárůstu.

Pod značkou Desta lze najít specialitu - terénní vysokozdvižné vozíky. Ty se v Evropě používají stále méně, protože veškeré plochy v továrnách či u nádraží tu bývají vybetonované nebo vyasfaltované, ale v USA a v Kanadě je po nich poptávka. Toho chce český výrobce využít. Loni a letos exportoval do USA několik desítek vozíků a ověřil si, že zejména verze s pohonem všech čtyř kol se setkala se zájmem zákazníků. Společnost nedávno zažádala Ministerstvo průmyslu a obchodu o dotaci na vývoj nové řady terénních vozíků. ČZ doufá, že s žádostí uspěje obdobně jako v loňském roce, kdy se státní podporou vyvíjela nový typ turbodmychadla. V USA našla obchodního partnera, který má zastoupení různých výrobců manipulační techniky, ale terénní vozíky v jeho nabídce dosud chyběly. "Mohlo by to být velice zajímavé," tvrdí Vobořil.

Přesun výroby do Strakonic proběhl podle Vobořila poměrně kultivovaně, nebyl ohrožen jediný dohodnutý obchodní případ, nestalo se, že by lidé z původních závodů Desty nedostali mzdu či odstupné. "Důležité je, že zůstal zachován tým v pražské konstrukční kanceláři," zdůraznil.

Ředitel obchodně-ekonomického úseku Libor Dubský upřesňuje, že zatímco přechod výroby a vývoje proběhl plynule, problémy vznikly v obchodu. "Ale to je zároveň velká výzva," doplnil. Na domácím trhu má Desta asi 11% podíl. Konkurenci představují hlavně značky Linde, Still, Jungheinrich, Toyota a Yale.

ČZ zatím vyvážela průmyslové vysokozdvižné vozíky v podstatě jen na Slovensko, do Maďarska a do Polska (terénní i do USA). Pokud jde o ostatní výrobky ČZ, hlavním zahraničním partnerem firmy je Rusko, protože automobilka Kamaz odebírá značné množství turbodmychadel ze Strakonic. Kontakty z doby, kdy firmu v Rusku zastupoval bývalý kosmonaut Vladimír Remek, a výborná znalost tamního trhu by možná mohly být dobrým základem i pro vývoz vozíků Desta. Ty se však do bývalého SSSR nikdy nedodávaly. V dobách RVHP bylo toto teritorium direktivně přiděleno bulharskému Balkancaru. "Není tam tradice a zatím ani servisní zázemí, ale zase by se tam mohly uplatnit terénní vozíky," podotýká Dubský. A tak nyní firma začne možnosti v Rusku podrobně sondovat.

Ve světě se ročně prodá asi 800 tisíc vysokozdvižných vozíků. Obor se jeví jako perspektivní; výrobcům nahrává především trend ke kontejnerizaci a paletizaci nákladů.

"Podstatné je, že máme kvalitní, konkurenceschopný výrobek," tvrdí Dubský. "Už neděláme něco jako stodvacítku, ze které odkapává olej, nýbrž cosi jako octavii. Používáme klíčové díly předních světových výrobců, přičemž využíváme zdejší levnější sváření, obrábění a montáž."

Sbohem, motocykly

Nejdůležitějším výrobkem jsou turbodmychadla.

Hlavním oborem ČZ Strakonice jsou nyní turbodmychadla. Na celkové výrobě mají asi 26procentní podíl; k nejdůležitějším zákazníkům patří americký John Deere (největší světový výrobce zemědělské techniky), ruský Kamaz a čínský Englotech. Za turbodmychadly následují díly automobilů; k největším odběratelům se řadí Škoda (víka motoru, diferenciál, synchronní kroužky), závod VW ve východoněmeckém Chemnitzu a společnost Rege Motorenteile z Eisenachu.

Málokterá česká strojírenská firma prošla ve své historii takovými změnami výrobního programu jako ČZ Strakonice. Někdejší zbrojovka proslula po druhé světové válce zejména výrobou motocyklů. Před deseti lety byly jejím nosným výrobkem převodovky. Ale to všechno už je minulostí. Zbraně tvoří jen okrajovou náplň jedné dceřiné společnosti. Ještě horší osud potkal motocykly: počátkem 90. let vznikl ve Strakonicích jeden z prvních společných podniků, partnerem byla italská Cagiva. Projekt neuspěl a ČZ kvůli tomu přišla o část svého areálu, protože právě nemovitosti byly jejím vkladem.

Během uplynulých dvanácti let se ještě dvakrát objevily pokusy motocyklovou tradici obnovit, ale vedení společnosti je odmítlo s tím, že není reálné dosáhnout takového objemu produkce, aby byla zaručena návratnost investic.

PŘEVODOVKY SKONČILY. Když v roce 1987 vyjely první vozy Škoda Favorit, byly vybaveny převodovkami ze Strakonic. Mladoboleslavská automobilka se postupně stala dominantním zákazníkem ČZ. V roce 1998 představovaly dodávky pro Škodu Auto zhruba 80 % celkových tržeb. Škoda si však začala vyrábět převodovky sama. Poslední dodávka převodovek ze Strakonic se uskutečnila v březnu 2003. ČZ dnes automobilce dodává jen některé komponenty - podíl Škody na tržbách klesl pod 20 %. Tato změna se projevila i na zisku a počtu zaměstnanců. Protože však byl začátek výroby převodovek v Mladé Boleslavi dlouho dopředu avizován (a několikrát odložen), ČZ se podařilo najít nové programy - automobilové díly, vozíky Desta apod. V současnosti podnik usiluje například o zakázky na výrobu rozvodných řetězů automobilových motorů.

Podíl vývozu v poslední době dramaticky stoupl. Zatímco v roce 2002 činil 21 %, letos překročil 40 %. Největším zahraničním odběratelem je Rusko, následují Francie, Německo, Mexiko, Čína, Bělorusko a Slovensko.

Počet zaměstnanců skupiny ČZ klesl od roku 2000 z 2430 na 1900. Firma letos očekává zisk po zdanění ve výši 17,8 milionu korun (loni i předloni byl asi 21 milionů), v příštím roce má podle tiskového mluvčího společnosti Jana Pěnkavy dosáhnout 23 mil. Kč. Průměrná mzda letos činí přibližně 17 tisíc korun, oproti loňsku vzrostla o 8,6 %. Podnik prošel kuponovou privatizací, největším akcionářem je tuzemská společnost SPPD, kterou představuje několik fyzických osob.

Strakonické perličky

Z ČZ se kdysi málem stala automobilka. Na konci 50. let prudce klesla poptávka po motocyklech, zato pořadníky na auta se prodlužovaly. Myšlenka využít kapacitu ve Strakonicích k výrobě aut s dvoudobým motorem se proto zdála logická. Uvažovalo se o vzkříšení typu Aero Minor III, který byl vyvinut v roce 1951, ale do výroby se nedostal, protože kapacitu pražské továrny tehdy plně vytížila letadla. Investice by však byly vysoké a někdejší NDR slibovala, že zvýší dodávky wartburgů, takže v roce 1959 z plánu sešlo.

V 70. letech vyvinuli v ČZ Strakonice automatickou převodovku pro osobní auta. Počítalo se s ní jako s nadstandardní výbavou pro chystanou řadu Škoda 761-765 a měla se montovat i do polských fiatů. Převodovku odzkoušeli v prototypech škodovek, které se však do sériové výroby nedostaly a později byla místo nich vyvinuta řada Favorit/Forman. Ve favoritech se původní automatická převodovka z ČZ uplatnit nemohla, protože byla konstruována pro vozy klasické koncepce (motor vpředu, pohon zadních kol).