Nenahraditelná a zranitelná. Námořní doprava vládne globální ekonomice, její narušení může zdražit potraviny i hypotéky

Na rozdíl od všudypřítomných kamionů jsou pro suchozemce ze střední Evropy obří tankery jakoby neviditelné. Přesto se na jejich palubách do Česka dostává drtivá většina zboží pocházejícího z neevropských zemí. Když se rejdaři dostanou do problémů, vždycky se to odrazí taky v české ekonomice, chodu firem a taky na osobních účtech.

Nejlepším důkazem jsou teď totemy u benzinových stanic ukazující stále vyšší ceny. Má je na svědomí uzavření Hormuzského průlivu kvůli válečnému konfliktu na Blízkém východě. Dopady komplikací v námořní přepravě ale mohou být dalekosáhlejší.

Na nákladních lodích se podle Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) uskutečňuje na 80 procent světového obchodu. „Pokud by vypadla námořní doprava jako celek, není ji čím plnohodnotně nahradit,“ upozornil v rozhovoru pro Ekonom výkonný ředitel Svazu spedice a logistiky Petr Rožek.

Přestože má námořní přeprava mnoho výhod, vedle nich přetrvává také jedna podstatná slabina: koloběh byznysu je na několika místech extrémně zranitelný. Hormuzský průliv, který aktuálně českým řidičům způsobuje bolest při tankování, je jedním z nich. Která jsou další úzká hrdla námořní přepravy, co je může ucpat a jak to pocítí čeští spotřebitelé a firmy?

Oceány vládnou obchodu

Údaje UNCTAD ukazují, že celkový objem námořní přepravy v roce 2024 byl přibližně 12,7 miliardy tun zboží. Ještě na začátku 70. let to bylo jen 2,6 miliardy. Za posledních 50 let se tedy zvýšil téměř pětinásobně. Nepřetržitý růst měl jen dvě výjimky. Tou první byl rok 2009, kdy expanzi zbrzdila finanční krize. Druhý meziroční pokles pak způsobila pandemie covidu-19, která načas vyřadila z provozu některé z největších světových přístavů.

Infografika

Zvětšit přes celé okno

Světová moře a oceány brázdí zhruba 113 tisíc nákladních lodí a jejich celková nosnost je přes 2,4 miliardy tun. Největší mocností z pohledu vlastnictví je Řecko: tamním rejdařům patří přes 16 procent světové flotily. Druhé místo v žebříčku zaujímá Čína se 14 a třetí Japonsko s bezmála 10 procenty. Kdybyste ale u těchto plavidel chtěli na moři rozlišit státní příslušnosti majitele, podle vlajek ji nepoznáte. Kvůli menší byrokracii a cenové výhodnosti je téměř polovina všech přepravních lodí registrovaná v Libérii, Panamě a na Marshallových ostrovech.

Počet plavidel zajišťujících bobtnající objemy surovin a zboží se zvětšuje úměrně růstu námořního obchodu a v posledních letech dokonce rychleji. Spolu s tím, že se v docích vyrábějí stále větší lodě, vzrostla přepravní kapacita za poslední dekádu zhruba o třetinu. A byznysu přetlak nabídky rejdařů donedávna hrál do karet. „Ceny námořních přeprav byly v roce 2025 na poměrně nízké úrovni. Největší vliv na to měla nízká poptávka a přebytek přepravních kapacit,“ vysvětluje ředitel přeprav společnosti PST CLC Mitsui-Soko Jan Bláha.

Vytěženo v Africe, vyrobeno v Číně

Pokud jste si v posledních letech objednávali jakoukoliv věc z některého z mnoha čínských tržišť, možná vás napadlo, jak se výrobcům a obchodníkům vyplatí prodávat zboží za tak směšné ceny, a to i když je dopravují z jednoho konce světa na druhý. Může být vůbec zisková drobnost za pár desetikorun, a to tím spíš, že si AliExpress, Temu nebo Wish neúčtují nic za doručení až k vám domů?

Vysvětlení je jednoduché. Velké zaoceánské lodě dokážou přepravit statisíce tun nákladu v tisících kontejnerech (největší lodě jich uvezou přes 20 tisíc). Při přepočtu na jednotku zboží je cena velmi nízká, i když jsou vzdálenosti obrovské. Přepravit kontejner z Šanghaje do Rotterdamu lze v přepočtu zhruba za 60 tisíc korun. Anebo jinak: metr krychlový nákladu je možné přemístit přes půlku planety za dva tisíce.

Právě tato úspora z rozsahu otevřela cestu globalizaci, vzestupu Asie v čele s Čínou, jež vládne námořnímu obchodu, a umožnila vznik celosvětových výrobních řetězců, v nichž mohou jednotlivé komponenty výrobku vznikat na různých kontinentech. Třeba běžnou domácí spotřební elektroniku navrhnou evropští inženýři, velká část surovin potřebných k její výrobě pochází z Afriky, odkud se převeze lodí do továren v Číně. Tamní výrobci přemění africké komodity podle evropských výkresů třeba na toustovač. Ten si pak koupí zákazník v evropských nebo amerických obchodech, kam výrobek doputuje opět přes oceán.

Infografika

Zvětšit přes celé okno

V Česku jsou na kontejnerové dopravě do určité míry závislé prakticky významné průmyslové firmy. Například důležitý sektor ekonomiky – automobilový průmysl – dováží po moři přes polovinu klíčových součástí z Asie. Jde především o čipy, baterie a další elektronická zařízení, ale také hliník nebo ocel.

Zboží v kontejnerech představuje necelou pětinu z miliard tun přesouvaných po mořích. Dominantu zaoceánské přepravy tvoří energetické suroviny. Ropa, produkty z ní a zkapalněný plyn ještě v roce 2000 zaujímaly celých 54 procent celkového objemu. Od té doby, především kvůli růstu významu kontejnerové dopravy, jejich podíl klesá. Tankery ale stále přepravují na 60 procent globálního exportu ropy. I přes postupnou dekarbonizaci se ročně po moři přesouvá více než miliarda tun uhlí.

Největší část námořní dopravy činí takzvané suché hromadné náklady, především komodity nezbytné pro fungování moderního průmyslu. Největší položkou v této kategorii je železná ruda, která je základní surovinou pro výrobu oceli. Každoročně se jí po moři převeze více než 1,5 miliardy tun.

Smrtící úzká místa

Zboží a komodity putují po několika trasách. Hlavní koridory vedou mezi východní Asií, Evropou, Severní Amerikou a Blízkým východem. A zde přichází ona slabina – téměř každý z nich přitom obsahuje nejméně jedno, ale často i více úzkých hrdel. Každé jejich narušení s sebou přináší prudké kolísání přepravních sazeb, logistické potíže a ve výsledku ekonomické problémy s globálním dosahem. Jednoduše řečeno, co začne ucpáním jednoho průlivu, může skončit vysokou inflací a citelnými skoky na cenovkách po celém světě, tedy i v českých obchodech. A také zpomalením ekonomiky.

Rizika více než dvacítky úzkých hrdel námořní přepravy zkoumá například studie analytiků z Oxfordské univerzity a Institutu environmentálních změn, zveřejněná loni na konci roku v magazínu Nature Communications. Za vůbec nejkritičtější označuje Hormuzský průliv, Malacký průliv, Suezský průplav, Bab-al-Mandab, Panamský průplav a Tchajwanskou úžinu.

„Narušení těchto míst se rychle šíří napříč všemi kontinenty. Pochopení rizik je nutné k tomu, abychom zvýšili odolnost globálních dodavatelských řetězců,“ vysvětluje jeden z autorů Jasper Verschuur. Problém je v tom, že každé z hrdel čelí jiným rizikům. Například na Blízkém východě – jak potvrzuje válka v Íránu nebo útoky jemenských rebelů v Rudém moři – jde hlavně o geopolitiku. Panamský průplav zase ohrožuje sucho způsobené klimatickými změnami a Malacký průliv v jihovýchodní Asii čelí výzvě pirátských útoků.

Jak se do reálné ekonomiky šoky z námořní plavby přenášejí? Způsobují růst nákladů na přepravu kvůli obeplouvání narušených cest, zdražování přepravních tarifů a pojistného lodí. Například během pandemie covidu-19 nebo při krizi v Rudém moři zdražila kontejnerová přeprava z Asie do Evropy až desetinásobně. To pak zdražuje suroviny i zboží, roste inflace a hospodářský růst zpomaluje.

Studie poukazuje na velmi rozdílnou zranitelnost různých zemí. Nejohroženějšími jsou země, jejichž obchod se koncentruje do jednoho hlavního průlivu – typicky státy v Černomořském regionu, Perském zálivu nebo v některých částech Afriky. Narušení globálních řetězců také podstatně hůře postihuje rozvojové země.

Hormuzská katastrofa

Dopady problémů se liší také podle toho, zda existuje náhradní trasa a jaká. Dnešní krizi v Hormuzu zhoršuje fakt, že se nenabízí žádná. Jak uvádí hlavní ekonom České spořitelny David Navrátil, úžinou nejenže proudí hlavně do Asie pětina globální spotřeby ropy. „Prochází jím 45 procent světově obchodované síry, 25 až 33 procent globálně obchodovaných dusíkových hnojiv, třetina tchajwanského LNG pro TSMC a třetina evropského leteckého paliva. Každý z těchto dodavatelských řetězců je nyní přerušen současně,“ popisuje ekonom několikanásobnou pohromu.

Dopady na českou ekonomiku se projevují už nyní, po měsíci uzavření průlivu. Rostoucí ceny pohonných hmot se promítají do zdražování silniční dopravy a je jen otázkou času, než se propíší také do cenovek zboží v obchodech.

V případě prodloužení konfliktu v řádu měsíců ovšem mohou přijít daleko širší problémy. Ohrožení výroby čipů v Asii by postihlo české automobilky možná ještě hůře než během pandemie covidu-19, kdy musely na celé týdny přerušovat výrobu kvůli nedostatku polovodičů. Nedostatek hnojiv by zase ohrozil úrodu tuzemských (a potažmo evropských) zemědělců a výrazně zdražil potraviny.

Česko by také mohlo zapomenout na to, že letošní hospodářský růst bude mezi 2,5 a třemi procenty, jak se ještě nedávno odhadovalo, i na plánované snižování úrokových sazeb ČNB. „V závislosti na scénáři můžeme očekávat inflaci vyšší o 0,6 až jeden procentní bod,“ tvrdí Navrátil. Růst sazeb by pocítily firmy v podobě vyšších cen úvěrů, ale také třeba lidé pořizující si bydlení. „Kdo čekal letošní zlevnění hypoték, musí si nechat zajít chuť,“ varuje ekonom.

Stopka pro kontejnery

Jiná kritická místa námořních tras sice obeplout lze, znamená to ale vysoké dodatečné náklady. „Teoretické obeplouvání Malackého průlivu by znamenalo výrazné prodloužení trasy například kolem Bali, což ekonomicky nedává smysl,“ upozornil Rožek. Obrovskou komplikací by bylo i uzavření Panamského průlivu: vyžadovalo by to cestu kolem celé Jižní Ameriky, což by prodloužilo dobu dopravy o několik týdnů.

Zatímco Hormuzský průliv je klíčový hlavně z hlediska přepravy surovin, Suezský průplav v Rudém moři je z evropského pohledu zásadní kvůli kontejnerové dopravě. Také zde to ukázala nedávná minulost.

Uzavření Suezu si rejdaři vyzkoušeli v malém měřítku v roce 2021. Důležitou obchodní cestu, kterou proudí více než desetina světového mezinárodního obchodu (denně to představuje zboží a komodity až za 10 miliard dolarů) a také na dvě pětiny českého importu z mimoevropských zemí, zablokovala najetím na mělčinu jedna z největších světových kontejnerových lodí, více než 400 metrů dlouhá a 220 tisíc tun vážící Ever Given japonského rejdařství Shoei Kisen.

Přestože nechtěná blokáda průlivu trvala pouhých sedm dní, celkové ztráty způsobené zpožděním ostatních plavidel a znehodnocením části přepravovaného zboží se počítaly v miliardách dolarů; o miliardu na poplatcích za lodě, které musely plout jinou cestou, přišel i Egypt. I tuto krátkou uzavírku pocítily také české firmy: například dodávky pro automobilový průmysl se kvůli delší objízdné trase zpozdily až o dva týdny.

Mnohem horší byly důsledky omezení v dalším úzkém místě ležícím fakticky v sousedství, a sice akce jemenských radikálů v úžině Bab-al-Mandab. Rozšířily se pak dál na Rudé moře až k Suezskému průplavu. Útoky Húsíů na proplouvající nákladní lodě od konce roku 2023 nejprve téměř zastavily zboží proudící úžinou a Suezem. A ještě loni v polovině roku byl provoz o 70 procent pod normálem. Rejdaři museli směrovat lodě na objížďku kolem afrického mysu Dobré naděje. Pro Evropu to znamenalo prodloužení dodací doby zásilek z Asie až o dva týdny a šest tisíc kilometrů.

Tuto krizi už pocítily evropské firmy citelněji. Vedle ropy a dalších surovin podle UNCTAD přes Suez putuje také na 30 milionů kontejnerů ročně. A v těch se z Asie dováží spotřební zboží, stroje, elektronika, hračky, nábytek nebo komponenty pro průmysl. Blokáda tak postihla třeba automobilky. Německá továrna Tesly kvůli výpadkům dodávek z Číny na několik týdnů přerušila výrobu. Komplikacím čelily i tuzemské fabriky. Nošovická automobilka Hyundai například musela část dodávek řešit letecky, což je podstatně dražší cesta.

Když udeří sucho a piráti

V Panamském průplavu námořní doprava zažila problémy vyvolané klimatem. Lodní cesta spojující Atlantický a Tichý oceán je závislá na zásobách sladké vody v Gatúnském jezeře. Každá loď proplouvající průplavem spotřebuje přibližně 190 milionů litrů vody, která je následně vypuštěna do oceánu. V posledních letech dlouhodobé sucho v regionu způsobilo výrazný pokles hladiny vody v jezeře. V důsledku toho omezila správa průplavu počet lodí, které mohou denně proplout, zhruba na polovinu.

Z oficiálních amerických dat je dobře vidět, že nejcitlivějšími skupinami byly LPG a etan.  Kdyby byl kvůli suchu průplav úplně uzavřen, dopady na Evropu by byly méně viditelné a spíš nepřímé. Když Panama nefunguje, prodražuje se hlavně cesta amerických plynárenských a petrochemických exportů do Asie. To se může nepřímo propsat do zdejších cen obalů, plastových výrobků nebo chemického průmyslu.

Malacký průliv bývá v Evropě podceňovaný, protože je daleko. Pro české firmy i spotřebitele je ale také nepřímo důležitý. Podle amerického Úřadu pro energetické informace jím v roce 2024 procházelo asi 22,5 milionu barelů ropy a ropných produktů denně. Dnes rejdaře trápí především rostoucí počet pirátských útoků. Výsledkem přerušení trasy by bylo zdražení výroby prakticky v celé Asii. Nejvíc by to pocítily společnosti napojené na asijské dodávky elektroniky a strojírenství. Čeští zákazníci by si pak připlatili nejen za elektroniku, ale také za veškeré spotřební zboží dovážené z Asie – od oblečení až po hračky.

Největší noční můrou pro globální ekonomiku jsou rizika spojená s Tchajwanskou úžinou, jíž prochází pětina světového obchodu za více než 2,5 bilionu dolarů. Z tchajwanských přístavů vyplouvá do celého světa zboží v hodnotě stovek miliard dolarů. Čína opakovaně vyhrožuje blokádou ostrova, a kdyby ji uskutečnila, pro Evropu a Česko by to znamenalo krizi ve třech vlnách: nejprve nedostatek polovodičů a elektronických součástek, potom omezení výroby v automotive a strojírenství a nakonec růst cen spotřební elektroniky, aut a průmyslových investic. 

Dění posledních let ukazuje, že ani zdánlivě nejdivočejší scénář ochromení námořní přepravy v dnešní turbulentní době není úplně vyloučený. Výše zmiňovaná studie o zranitelnosti námořní přepravy proto doporučuje diverzifikovat námořní trasy, stavět alternativní obchodní cesty po souši a posílit mezinárodní spolupráci při ochraně nenahraditelných koridorů. Firmy i státy by pak měly s možností krize námořního obchodu počítat, zásobovat se z více různých, nezávislých zdrojů a udržovat větší zásoby kritických surovin a komponentů.