Automobilky v Česku jsou moderní, ziskové a pracovní síla levná, není tedy důvod, aby se u nás výroba aut výrazně utlumila, říká ekonomický geograf Petr Pavlínek. Přechodu na elektromobilitu se není třeba bát. V celé střední a východní Evropě bude podstatně pomalejší než na Západě, autoprůmysl tak bude mít dost času na přizpůsobení.

Tento článek patří do placené sekce.

Pro vás jej odemknul někdo, kdo má předplatné.


Pokud budete předplatitelem, budete moci stejným způsobem odemykat placené články i pro své přátele.
A získáte i řadu dalších výhod.

Za jak dlouho se podle vás autoprůmysl nejen v Česku, ale i ve zbytku Evropy může vzpamatovat z koronakrize?

To samozřejmě záleží na tom, jak se bude nadále koronakrize vyvíjet, kdy skončí a jaké budou její celkové hospodářské dopady. Pro automobilový průmysl jsou nejhorší její dopady na celkovou poptávku. Vážné dopady na tak důležité oblasti ekonomiky, jako jsou cestovní ruch, pohostinství a služby celkově, v kombinaci s celkovou finanční nejistotou znamenají jednak snížení kupní síly části obyvatelstva a jednak odkládání koupě nového automobilu řadou potenciálních zákazníků. Více než čtyři pětiny poptávky po nových automobilech ve vyspělých zemích jsou přitom zákazníci, kteří již automobil vlastní, a nejsou proto nezbytně nuceni si za každou cenu kupovat nový. V období hospodářské nejistoty proto nákupy nového vozu často odkládají. Pesimističtější scénáře předpokládaly v polovině letošního roku pokles prodejů evropských automobilek v roce 2020 o celou třetinu, což je přesně výsledek prodejů v Evropě za prvních osm měsíců roku 2020. Pokles prodeje nových automobilů v Evropě v srpnu o 18 procent ve srovnání s rokem 2019 a zhoršující se situace s covidem-19 na podzim nadměrný optimismus nepodporují.

A kdy by tedy dopady koronakrize mohly odeznít?

Slyšel jsem názor jednoho odborníka, že návrat na předkrizové hodnoty v Evropě může trvat až deset let. Podle jiných však bude návrat rychlejší než po krizi v letech 2008 a 2009. Určitě ale budou existovat rozdíly mezi jednotlivými zeměmi na základě různé struktury jejich automobilové výroby. Během minulé krize poklesla výroba luxusních automobilů daleko více než výroba standardních a menších aut, která byla v celé řadě zemí podpořena různými vládními programy, jako například šrotovným. Znamená to také, že případné vládní programy na podporu ekonomiky nebo třeba pouze automobilového průmyslu mohou rychlost oživení a návratu na předkrizové hodnoty významně ovlivnit. Ve Francii bylo například šrotovné zavedeno již na jaře a v červnu se tam prodalo více aut než v červnu 2019. Potom však poptávka opět klesla a v srpnu byla o 20 procent nižší než před rokem a za prvních osm měsíců byla nižší o třetinu, tj. jako ve zbytku Evropy, což naznačuje, že šrotovné nemělo nebo nemá na dlouhodobější poptávku výrazný vliv.

Petr Pavlínek

Absolvoval ekonomickou regionální geografii na Přírodovědecké fakultě Univerzity Karlovy a pět let studoval v USA. Specializuje se na dopady zahraničních investic do automobilového průmyslu a je autorem desítek odborných článků na toto téma v prestižních vědeckých časopisech. Regionální geografii vyučuje jak v Česku, tak na University of Nebraska. Je ženatý, má dvě děti a rád jezdí na kole.

Ekonomický geograf Petr Pavlínek

Existují specifické regiony a oblasti Česka, které by v případě útlumu výroby automobilů a motorů v Česku utrpěly nejvíce?

Logicky se jedná o ty regiony, kde je automobilový průmysl nejvíce koncentrován. To znamená především střední Čechy, severní Morava nebo část východních Čech v okolí Kvasin. Pokud však odhlédnu od dopadů koronavirové krize a hospodářských cyklů a soustředím se na dopady přechodu výroby automobilů s alternativními pohony, tak si nemyslím, že nám nějaký výrazný útlum výroby automobilů v krátkodobém a i střednědobém horizontu hrozí. Tedy pokud nedojde k celkovému kolapsu automobilového průmyslu v Evropě, což nepředpokládám.

Proč to nepředpokládáte?

K výraznému útlumu výroby u nás nedojde z několika důvodů: Zaprvé, základní důvody, kvůli kterým do Česka zahraniční automobilky a jejich dodavatelé investovali, stále přetrvávají: jsou to výrazně levnější mzdové náklady ve srovnání se západní Evropou, především s Německem, v kombinaci s blízkostí velkého západoevropského trhu, která snižuje dopravní náklady, a s naším členstvím v EU, které zajišťuje bezcelní výměnu zboží. Důležitou roli hrála a hraje i politická stabilita, investiční pobídky a v neposlední řadě i dnes již výrazné vnější úspory z rozsahu spojené s koncentrací automobilového průmyslu v Česku.

Zadruhé, automobilky v Česku jsou moderní a ziskové. Jakkoliv se předpokládá rychlý nárůst výroby elektrických automobilů, tak výroba aut se spalovacími motory bude pokračovat a dobíhat několik dalších desetiletí. Například příští model passatu se již nebude vyrábět v Německu, ale pravděpodobně na Slovensku. Je normální, že nové technologie jsou nejdříve zaváděny v jádrových oblastech automobilového průmyslu a starší technologie dobíhá v periferních oblastech. Přechod na velkoobjemovou výrobu elektrických automobilů proběhne proto rychleji v západní Evropě než ve východní Evropě z řady důvodů, jako jsou blízkost velkého trhu, vyšší kupní síla, vyšší vládní dotace na nákup elektrického automobilu atd. Na trhu s automobily tak budou po dlouhou dobu nabízeny automobily s různými technologiemi: spalovací motory, plně elektrické motory, hybridní motory a věřím, že do deseti let i vodíkové motory. Východní Evropa, včetně Česka, bude mít komparativní výhodu ve výrobě automobilů se spalovacími motory. Nechci, aby to vyznělo tak, že se u nás nic neděje a že k výrazným změnám v automobilovém průmyslu nedochází nebo nedojde. Podle mého názoru však ta změna bude v Česku postupná a dlouhodobá spíše než radikální a překotná a bude trvat několik desetiletí. Automobilový průmysl v Česku bude mít dost času se změnám přizpůsobit.

Lze čekat rozdílný přístup jednotlivých automobilek a velkých firem?

Pokud se ptáte na přechod výroby od spalovacích motorů na elektrické, tak do určité míry ano. Tak například Hyundai má jedinou továrnu v EU právě v Česku. Pokud bude chtít Hyundai zvýšit prodej elektrických aut na evropském trhu a nemít je zatížené dovozním clem, tak je bude nucen montovat v Evropě. Z toho bych předpokládal, že v Česku přejde na velkosériovou výrobu rychleji než například Škoda, která bude pravděpodobně montovat některé své elektrické modely ve větším objemu nejdříve v zahraničí v továrnách, které budou specializované na velkoobjemovou výrobu elektrických automobilů spolu s ostatními modely koncernu VW založenými na stejné platformě z důvodu úspor z rozsahu. Toyota sází pro splnění emisních limitů více na hybridní motory spíše než na plně elektrické, což by samozřejmě také znamenalo odlišný přístup s potenciálně odlišnými dopady pro továrnu Toyoty v Česku a její dodavatele.

V případě problémů je pro nadnárodní společnosti vždy společensky a politicky průchodnější zavřít továrnu v zahraničí než doma.

Jste spoluautorem studie o vlivu krize v autoprůmyslu v letech 2008–2009 na regionální nezaměstnanost v Česku. Myslíte, že by její závěry do určité míry mohly naznačit, jak by se na nezaměstnanosti v Česku a jeho konkrétních regionech mohla projevit další krize v automotive?

Během krizí dochází k poklesu výroby, což vede k poklesu zisku. U dodavatelů to je navíc umocněno faktem, že automobilky na ně během krize vytváří obrovský tlak, aby snižovali ceny dodávaných součástek. Alespoň tak to bylo během poslední krize. Dodavatelé jsou na automobilkách závislí a většinou jim nezbývá nic jiného než se tomuto tlaku podvolit. Krizi v letech 2008 a 2009 nepřežili především dodavatelé, kteří měli problémy již před ní. Celkově byl automobilový průmysl postižen ztrátami pracovních míst významněji než zbytek ekonomiky Česka. Studie také ukázala, že nejzranitelnější byly nejvíce nákladově orientované investice a aktivity, tedy podniky závislé na ruční montáži využívající především málo kvalifikovanou pracovní sílu, jako je například montáž kabelových svazků, hlavových podpěrek nebo výroba potahů sedadel. Většina těchto továren byla již z Česka ale i Slovenska zahraničními investory přesunuta do zemí s levnější pracovní silou v jihovýchodní Evropě nebo v severní Africe. Po roce 1990 se v Česku nejvíce nákladově orientované investice soustředily do oblastí s dostupnou a levnou pracovní silou. Tedy ne nezbytně do tradičních oblastí automobilové výroby, kde je pracovní síla dražší a většinou je tam i nízká nezaměstnanost. Tyto oblasti proto byly nejvíce ohrožené zavíráním nebo přesunem továren do zahraničí. Celkově ale nezaměstnanost v automobilovém průmyslu během krize v letech 2008–2009 postihla celé odvětví bez ohledu na pozice firem v dodavatelském řetězci. Největší ztráty pracovních míst zaznamenaly velké zahraničně vlastněné podniky. Nebylo však překvapivé, že tyto podniky reagovaly na krizi propouštěním rychleji než podniky domácí. Celkově bylo v Česku zavřeno 17 továren dodavatelů během krize kvůli bankrotu nebo přesunu výroby do zahraničí. Krize z let 2008 a 2009 tak ukázala, že obavy z masového přesunu automobilového průmyslu z Česka do levnějších oblastí nejsou na místě. Výhody pokračování výroby v Česku v naprosté většině případů přesáhly výhody přesunu výroby jinam. Předpokládám, že podobná situace nastane i při příští krizi. Lze předpokládat, že k zavírání neziskových továren a přesunům výroby bude samozřejmě docházet, ale pouze v omezené míře.

Jak velkým problémem je vlastně pro Česko jeho velká závislost na sektoru automotive?

Většina ekonomů souhlasí s tím, a praktické zkušenosti ze světa to potvrzují, že jakákoliv jednostranná závislost na určitém sektoru zvyšuje zranitelnost ekonomiky jako celku především během hospodářských krizí. Velká část rozvojových zemí trpí velkou závislostí na vývozu určité nerostné suroviny nebo zemědělské plodiny a cyklické změny světových cen a světové poptávky jsou potom téměř okamžitě přenášeny do cyklů růstu a poklesu jejich hospodářství. Radikální technologická změna může také vést k drastickým změnám daného odvětví, které se projeví v ekonomice jako celku a především v těch oblastech, kde je daný sektor koncentrován. Příkladem je řada bývalých center textilního, ocelářského, loďařského a dalších průmyslových odvětví ve vyspělých zemích. Úpadek Detroitu je všeobecně známý příklad důsledku přílišné závislosti na automobilovém průmyslu. V padesátých letech dvacátého století měl Detroit téměř dva miliony obyvatel. Dnes má kolem 670 tisíc. Jenom mezi roky 1990 a 2010 v Detroitu zanikla polovina pracovních příležitostí v průmyslu při poklesu ze 400 tisíc na méně než 200 tisíc. V důsledku rychlého poklesu průmyslu ztratil Detroit 25 procent obyvatel za pouhých 10 let mezi roky 2000 a 2010. Diverzifikovaná ekonomika se se všeobecnými hospodářskými krizemi anebo krizemi jednotlivých odvětví dokáže lépe vyrovnat už jenom proto, že ne všechna odvětví jsou krizí postižena stejnou měrou. Relativně velká závislost Česka na automobilovém průmyslu je navíc umocněna faktem, že 92 procent automobilového průmyslu v Česku je pod kontrolou zahraničního kapitálu. Znamená to, že o budoucnosti automobilového průmyslu u nás se nebude rozhodovat v Česku, ale v zahraničních generálních ředitelstvích v kontextu celosvětových operací velkých nadnárodních společností. Faktem zůstává, že v případě problémů a nutnosti restrukturalizovat je pro nadnárodní společnosti vždy společensky a politicky průchodnější zavřít či přesunout továrnu v zahraničí než v její domácí ekonomice. Míra hospodářské závislosti Česka na automobilovém průmyslu je po Slovensku druhá nejvyšší v Evropě. V období růstu a prosperity automobilového průmyslu to samozřejmě problém není, spíše naopak. Problémem se však může stát v období hospodářských krizí nebo přelomové technologické změny.

Jak velkým problémem je skutečnost, že v rámci automotive se u nás rozvinula spíš jednodušší výroba součástek, zatímco složitější vývoj si mateřské automobilky ponechávají v zahraničí?

Znamená to, že se u nás hlavně soustředila výroba s nižší přidanou hodnotou, zatímco výroba a aktivity s vyšší přidanou hodnotou jsou umístěny v zahraničí. Existují výjimky, jako je celkem významný vývoj ve Škodě Auto nebo mezi domácími podniky, z nichž si několik dokázalo udržet významný výzkum a vývoj, jako například Brano a Brisk. Ve všech těchto případech se ale opravdu jedná o výjimky potvrzující pravidlo. Toto nevýhodné postavení Česka v evropském automobilovém průmyslu má samozřejmě dlouhodobé negativní dopady jak na automobilový průmyslu v Česku, tak na celou českou ekonomiku. Tak například přes celkově výrazný nárůst výroby a vývozu mezi lety 2004 a 2017 se relativní postavení Česka v automobilovém průmyslu ve srovnání s ostatními zeměmi EU významně nezlepšilo. A to hlavně proto, že například z hlediska významu inovačních aktivit měřených podílem pracovníků výzkumu a vývoje na celkové zaměstnanosti v automobilovém průmyslu a podílem nákladů na výzkum a vývoj z celkové hodnoty výroby automobilového průmyslu Česko pokleslo z průměrné deváté pozice za období 2003–2007 na šestnáctou v letech 2013–2017. Větší relativní pokles významu inovačních aktivit v automobilovém průmyslu než Česko zaznamenaly pouze Estonsko a Rumunsko. Bylo to především způsobeno daleko rychlejším růstem výroby než inovačních aktivit. Nákladově orientovaní zahraniční investoři mají dlouhodobý zájem na udržování nízkých mezd, které jsou základem jejich ziskovosti a kvůli kterým především v Česku investovali. Pokud nemohou sehnat levnou pracovní sílu na domácím pracovním trhu, snaží se ji pomocí různých agentur dovézt ze zahraničí, což samozřejmě brzdí mzdový růst. Relativně nízké mzdy v automobilovém průmyslu ve srovnání se západní Evropou pak přispívají k velmi pomalému vyrovnávání mzdové a životní úrovně se západní Evropou. Čeští ekonomové často zdůrazňují, že mzdy jsou v Česku výrazně nižší ve srovnání například s Německem díky nízké produktivitě české pracovní síly. Na jednoho zaměstnance se u nás ale vyrábí výrazně méně ne proto, že by u nás lidé méně pracovali, ale proto, že zahraniční investoři k nám přesunuli především méně mechanizovanou výrobu náročnou na pracovní sílu z důvodu nízkých mez ve srovnání se západní Evropou. V roce 2018 byla hrubá přidaná hodnota na zaměstnance u nás na 39 procentech německé hodnoty, zatímco náklady na zaměstnance byly na 29 procentech. Pokud tedy produktivitu pracovní síly v automobilovém průmyslu v Česku a v Německu relativizujeme mzdovými náklady, tak takto upravená produktivita byla u nás v roce 2018 vyšší než v Německu, Francii nebo Itálii. Z celé EU byla vyšší pouze v Polsku a Maďarsku, kde jsou ještě nižší mzdy než u nás. Je samozřejmě nutné si uvědomit, že nižší výrobní náklady, především nižší mzdy, byly hlavním důvodem, proč u nás a ve zbytku východní Evropy došlo k rozvoji automobilového průmyslu po roce 1990. Pokud by byly výrobní náklady ve východní Evropě stejné jako v západní Evropě, tak by v podmínkách svobodného trhu neměly zahraniční automobilky a dodavatelé v podstatě důvod u nás investovat a vyrábět.

Související

Líbil se vám článek? Chcete víc takových článků?

Kupte si předplatné a můžete si je číst všechny. Navíc bez reklam a s možností sdílet přátelům.

Vyzkoušejte předplatné Ekonomu