Dřív jsem měl strach o chudší čtenáře, jak si poradí s elektromobily. Vše změnila invaze na Ukrajinu, říká motoristický novinář Vaculík

Je to nejznámější český automobilový novinář. Vnuk spisovatele Ludvíka Vaculíka. A také muž, který v posledních letech rozděluje část motoristické veřejnosti tím, že se otevřeně hlásí k elektromobilitě. Na sociálních sítích za to schytává ostrou kritiku, přesto svůj názor nemění. Tento rozhovor ale převážně není o autech. Je o dětství s Trabantem, o dědovi a jeho mistrovství přesných a provokujících vět, o životě s internetovým hejtováním i o první knize, kterou právě dokončuje.

S Martinem Vaculíkem se známe dvacet let. Dost dlouho na to, abychom si tykali, a ještě déle na to, abychom přestali číst osobnost člověka podle auta, kterým přijede. Ale přesto se to tentokrát docela vtipně sešlo a „naše“ testovací auta tvoří zajímavý kontrast. Setkáváme se kousek od Hýskova, kde Martin žije. Přijíždím fešáckým elektrickým Renaultem 4 Plein Sud s plátěnou střechou, Martin dorazí Dacií Bigster na LPG. Zkoumá francouzský elektromobil a se svým typickým nadšením vysvětluje, proč ho na rumunské čtyřkolce s automatem fascinují i chybové hlášky.

Právě tahle dvě auta dobře ilustrují rozdílné pohledy na automobilový svět. Od aut se ale během několika minut dostáváme k jeho dědovi, k tomu, že Martinovi je ve skutečnosti o rok víc, k současné polarizaci kolem elektromobility, i proč po ruské invazi na Ukrajinu svůj pohled na elektrická auta zásadně přehodnotil.

Tvůj veřejný obraz se dramaticky proměnil. Z uznávaného odborníka na spalovací motory a benzinové i naftové ojetiny ses stal jedním z hlasů, které hodně propagují elektromobilitu. Jak jsi to snášel, když se na tebe lidé kvůli tomu začali sápat?

Snáším to úplně v pohodě, protože chápu, co jim na elektromobilech vadí. Dost to pramení z jejich omezeného rozhledu. Racionálně se dnes proti elektromobilům už prakticky nedá argumentovat, takže spousta lidí zoufale potřebuje zůstat u toho, že je to celé nějaká konspirace namířená proti běžným lidem.

Chápu ale i jednu nepříjemnou věc, která na elektromobilitě skutečně je: dnes je to skvělé řešení pro bohatého člověka, který má vlastní rodinný dům a nabíjí si auto přes noc. Naopak extrémně stresující je to pro člověka, který bydlí na sídlišti. Ten se bude doslova zarývat patama, protože mu v blízké době těžko vytvoříme uspokojivou nabíjecí infrastrukturu. Bude zažívat víc stresu, než zažíval se spalovacím autem. Je to další věc, která zvětšuje rozdíl mezi bohatými a chudými, a to je zkrátka problém.

To zní jako docela ambivalentní pohled. Rozumíš tedy i těm, kdo elektromobilitu odmítají?

Rozumím té emoci, ale všiml jsem si jedné zajímavé věci: lidé, kteří na elektromobily nejvíc řvou, obvykle nejsou ti, kdo kupují nová auta. Nejsou to ani kupující ojetin z druhé ruky – jsou to kupující aut ze čtvrté, páté, sedmé ruky. U takového auta by mě spíš zajímalo, jestli mu brzdí všechna čtyři kola a jestli není vyloženě jedovaté – třeba diesel s vymontovaným filtrem pevných částic, což bohužel bývá časté. Ti lidé pak vnímají snahu regulovat emise jako křivdu, přitom se po nich chce jen to, aby auto plnilo limity platné v době výroby plus přiměřené opotřebení.

Co je zajímavé u elektromobilu, má velmi úsporný servisní plán. Většina prvních majitelů dnes jezdí v podstatě jen na záruku a platí za pár drobností. První majitel s elektromobilem jednoznačně ušetří. Na palivu, protože si nabíjí doma, často ze solárů, i na servisu. Kdo tvrdí něco jiného, buď lže, nebo vytahuje extrémní příklady a prohlašuje je za pravidlo.

Martin Vaculík je nejznámější český automobilový novinář, vnuk spisovatele Ludvíka Vaculíka a také v současnosti zastánce elektromobility.

Foto: Václav Vašků

Jenže kritici také argumentují, že u dalších majitelů se stárnoucím elektromobilem už je to složitější a riziko drahých oprav vyšší...

A to je samozřejmě pravda, čím starší auto, tím větší riziko, že přijde nutnost velké investice, typicky do baterie. Snadné opravy baterií jsou bohužel trochu mýtus. Protože pokud se do staré baterie s opotřebenými články nasadí nové moduly, ty zbylé staré články naopak ještě rychleji dojíždějí. Automobilky navíc přecházejí na takzvané cell-to-pack baterie, které nejsou rozebíratelné a opravovat oficiálně nejdou. I tak věřím, že takhle postavená baterie vydrží 350 až 400 tisíc kilometrů bez problémů.

Jenže průměrné auto v soukromém vlastnictví českého člověka je téměř dvacetileté a jeho zbytková cena je nižší než cena trakčního akumulátoru, i když se třeba hodně sníží. Po úplném přechodu na elektromobilitu zmizí kategorie aut skoro zdarma, kterou mnozí Češi využívají na dojíždění do práce. Na druhou stranu je otázka, kolik lidí používá staré spalovací auto, protože na lepší nemají, a kolik proto, že své peníze dávají do něčeho jiného. Takže si přese všechno myslím, že elektrické auto bude nakonec řešením pro každého. Jen těm, kteří jezdí nejméně, se budou vyplácet spíše taxislužby či auta z půjčovny.

Kdy se tvůj vztah k elektromobilitě tak zásadně proměnil? Všimla jsem si toho u tebe nejvíc po ruské invazi na Ukrajinu.

To byl pro mě přesně ten zlom. Řekl jsem si, že prostě nemůžeme být závislí na ruské ropě a plynu. Do té doby jsem byl k tématu spíš kritický kvůli vysokým cenám a riziku drahých oprav – měl jsem strach o chudší čtenáře Světa motorů z venkova, přemýšlel jsem, jak si s tím poradí. Elektřinu si dokážeme vyrábět v Evropě, kdežto na dovozu ropy jsme téměř úporně závislí. Umíš si představit, co všechno bychom mohli mít za těch 130 až 180 miliard eur ročně, které navíc posíláme režimům, co nám za ně nohy určitě nelíbají?

Elektromobily samozřejmě testuješ, ale ty sis také elektromobil sám pořídil. Dlouho jsi auto vybíral, na který model nakonec volba padla?

Zas tak moc jsem nevybíral, neboť já nestíhám ojíždět testovací auta a žena najezdí tak 3000 kilometrů ročně. BMW i3 REX si mě našlo samo, když jsem o něm točil reportáž. Elektromobil s malým benzinovým motorem, který přiskočí na pomoc, když dojde baterie, je technicky imponující kuriozita. Ten pomocný motorek při našem používání vůbec nepotřebujeme, ale je to jistota, kdyby náhodou začaly vzduchem létat rakety a my bychom se s rodinou chtěli dostat autem někam k jaderné mocnosti, třeba za příbuznými do Francie. Do elektrické i3 stačí naházet pár kanystrů a můžete neohroženě prchat na Západ – snad včas poznám, k čemu se schyluje, a budu je mít doma. BMW i3 z karbonu, hliníku a plastu je pro mě Trabant elektrické éry. A k Trabantu já mám velmi sentimentální vztah.

Martin Vaculík obhlíží při rozhovoru elektrický Renault 4 Plein Sud . Sám přijel Dacií Bigster na LPG.

Foto: Václav Vašků

O Trabantu píšeš v příspěvcích nebo mluvíš ve videích docela často. Oslovil tě i něčím víc než technickou jednoduchostí?

Trabant je učebnicový příklad dobré konstrukce. Jeho konstruktéři umně vybruslili ze všech strašlivých technologií i materiálových omezení, z nichž nejvážnější bylo embargo na hlubokotažnou ocel. Fascinuje mě, že Trabant už plnil účel auta – skromněji, ale plnil. Přitom se obešel bez vodního chlazení, olejové náplně i bez pohonu rozvodů. Nemohlo mu odejít těsnění pod hlavou, vytéct chladič, selhat termostat, nebylo nutné v něm měnit olej, rozvodový řemen či seřizovat ventilové vůle.

Když si Trabant koupil roztržitý intelektuál, který vůbec netušil, jak se o auto starat, byl schopen najezdit až 60 tisíc kilometrů bez jediného servisního zásahu. Teprve pak jej zastavily možná svíčky nebo uhlíky v dynamu. A obojí pak bylo vyměněné za hodinku a zase frčel. Lidi kritizující ten dvoutakt nevidí, že s důvtipnou konstrukcí šoupátkového rozvodu měl účinnost téměř na úrovni horších čtyřtaktů při zlomku nároků na údržbu a že i jeho životnost, v praxi až 100 tisíc kilometrů, se zcela vymykala zvyklostem dvoutaktů.

Je vidět, že o Trabantu vyprávíš rád...

Měli jsme jej doma do mých deseti let a jízdy s ním někam byly nejlepší část dětství. Je s ním spojená i vtipná rodinná historka, kdy mi ukradli taštičku s doklady, ve které jsem měl neprozřetelně i cestovní pas, a nějak se nemohl najít můj rodný list. Záznam marně hledali i na matrice, neboť maminka byla poslední rodička ve starých barácích motolské nemocnice, odkud už odnesli skříně s kartotékou. Když se nějak podařilo dosáhnout toho, že jsem na světě opět legálně, a pochlubili jsme se s maminkou tatínkovi novými doklady, dělal si z nás srandu, že v roce 1981 jsme měli ještě Velorex, kdežto on si pamatuje, že nás z porodnice vezl už Trabantem. Doufejme, že to je jen takový jeho suchý humor, přece nejsem o rok mladší.

Poslední dobou píšeš na Facebooku docela dlouhé osobní příběhy i politické názory, máš velkou základnu fanoušků, kteří tě sledují. Za ty politické komentáře sklízíš celkem dost nenávisti. Jak to snášíš?

Naprostá většina komentářů je pochvalná. Nebo vhodná k diskusi. Problémem jsou politici ze strany Motoristé sobě nebo třeba Dan Vávra. Ti udělají printscreen příspěvku, dají mi do pusy něco, co jsem neřekl, a pošlou na mě své „gibony“. To jsou diskutující, kteří příspěvek nečetli nebo nepochopili a přišli jen štěkat, co jim vnuknul jejich guru. Ty nemá cenu řešit, nebývá v nich nic, co bych si mohl vzít k srdci.

Proč vlastně teď tak otevřeně veřejně píšeš často i o sobě, svých slabinách, těžším dospívání?

Psaní je nějaký způsob vlastní psychoterapie – to určitě platí. Na druhou stranu si vždycky myslím, že příběh, který napíšu, je poučný a že může lidem dát jiný pohled na věc. Málokdy píšu bez konkrétní motivace. Typicky – když někdo dává nevyžádané rady, které jsou ve skutečnosti jedovaté plivnutí zabalené jako dobrá rada, jsem na to hodně alergický. Takové poznámky v člověku dlouhodobě pěstují pocit, že je něco vadného a méně hodnotného, a nikdy mu nepomohou.

Máš v sobě někdy pochybnost, jestli jsi to či ono napsal správně?

Samozřejmě že za těch 25 let, co píšu o autech, jsem se mnohokrát zmýlil. Můj děda říkal něco jako, že když je muž čestný, jeho omyl je upřímný a mělo by se na něj nahlížet vlídně.

Jak vlastně vzpomínáš na svého dědečka, spisovatele Ludvíka Vaculíka?

Jeho druhá rodina a další vztahy jsou dobře známé z jeho vlastních textů. V době, kdy jsme byli malí, měl paralelně i malé děti z druhého vztahu, zhruba v našem věku. Přesto si docela dobře pamatuju, že se nám věnoval. Přestože nešlo o nijak zvlášť mnoho času, jeho vliv na mě byl nakonec větší než vliv kohokoli jiného v rodině.

Muselo to být pro tu druhou rodinu velmi nespravedlivé, že k nim docházel jen ambulantně – vždycky se po pár dnech vrátil zase k babičce. Myslím, že musel být osobnost, kterou ženy milovaly natolik silně, že mu odpouštěly opravdu hodně. A ještě lepší je umět být takovou osobností, aniž by člověk ty ženy zraňoval – to už se dědovi úplně nepovedlo.

Co si myslíš, že bylo zdrojem té jeho autority?

Byla to hlavně odvaha vyslovit přesnou a lehce kontroverzní myšlenku. Měl navíc to štěstí, že mezi ním a čtenářem stála nutnost vložit papír do stroje, jít koupit obálku a známku a poslat dopis – což leckterého rozhořčeného čtenáře stihlo mezitím ochladit. Dnešní psaní je profackované okamžitě naskakujícími komentáři, takže si každý mnohem víc rozmyslí, co napíše.

Dobrým příkladem je věta, kterou kdysi napsal: že redukce kriminality lze dosáhnout jen snížením počtu zločinců, a proto by zločince střílel. Dala by se na to najít velmi spravedlivá pobouřená reakce, kdyby ji člověk bral doslova, ale on tím vyjadřoval myšlenku, ne konkrétní návod. Podobně napsal, že by zakázal kácení stromů kolem cest, protože vzrostlý zdravý strom má větší cenu než ožrala nebo blb, který neumí řídit. I to lze číst jako provokaci, ale byl v tom vždycky přesah, který se musí trochu naředit.

K tomu měl mimořádné řemeslné mistrovství jazyka. Nikdy neudělal gramatickou chybu, nikdy špatnou interpunkci. Byl prostě výborný znalec spisovatelského řemesla. A protože vždycky kladl důraz na to, že je potřeba pracovat a mít ve věcech pořádek, uznávali ho svým způsobem i příslušníci StB. Jaksi se sice snažili naplnit příkaz donutit jej k emigraci, ale nikdy ho nemlátili ani proti němu nedělali víc, než museli, protože s ním bylo lidsky velmi problematické nesouhlasit. Jeho krycí jméno ve spisech bylo Mistr, což také o mnohém vypovídá.

Kdy sis poprvé uvědomil, že tě vnímá i jako novináře? Měli jste příležitost se o tom vlastně bavit? Co ti třeba na tvé texty říkal?

Děda už v dětství poznal, že můj zájem o auta z klukovské fascinace přerůstá v zájem profesní a že se tím budu živit. Proto třeba mě, nikoli žádné ze svých vlastních dvou malých dětí, vzal s sebou, když si jel do Mladé Boleslavi vyzvednout nového Favorita. Že by si systematicky četl o autech, to ne, ale párkrát si něco přečetl a většinou mě pochválil. V dospělosti jsem jej vozil na autorská čtení a měli jsme spolu pěkný vztah plný vzájemného respektu. Říkal, že mám přesná životní pozorování.

Nedávno ses ve svých příspěvcích na sociální síti přiznal, že píšeš svou první knihu, která má letos vyjít. V jaké je fázi a o čem má vlastně být?

Mám hotovou zhruba polovinu, ale se stavem zatím nejsem úplně spokojený. Chci to rozhodně dokončit přes léto, ať to nakonec dopadne líp, nebo hůř. Sám bych si asi tak úplně netroufl, ale ponoukli mě k tomu u nás ve vydavatelství, a tak jsem do toho šel.

No a bude to kniha o autech, nebo víc o tobě?

Původně jsem chtěl psát vyloženě jen o autech, ale postupem času zjišťuju, že osobních vzpomínek souvisejících s auty je vlastně hodně. Naše rodina byla vždycky svým způsobem prazvláštní, spousta klíčových vzpomínek z dětství je propletená s konkrétními auty. Jedna z nejsilnějších je první návštěva strýce z Francie v lednu 1990 s Renaultem 21 Nevada. Emigroval po srpnu 1968, po telefonátu s dědou, který mu tehdy řekl, ať se z brigády v Alžíru domů nevrací. Ta bronzová metalíza, kombík, který přijel do naší tehdejší komunistické šedi, byl pro mě jako dítě naprosto iniciační zážitek. Od té doby jsem věděl, že chci být motoristický novinář.

Jak se kniha bude jmenovat, pořád ještě nevím. Zvažuju třeba Do nebe pojedu Trabantem nebo přímo Auta Martina Vaculíka, ale definitivně rozhodnuto ještě není.

Když se ještě vrátíme k tomu veřejnému vyjadřování se k politice, ty si při kritizování taky často nebereš servítky. Jak bys sám sebe vlastně politicky zařadil?

Řekl bych, že jsem pravičák se sociálním cítěním. Práci považuju za něco velmi správného a naplňujícího, radost z práce je pro mě důležitá hodnota, a řeči o nepodmíněném základním příjmu u mě nikdy neuspějí. Zároveň si ale myslím, že je potřeba pomáhat lidem, kterým se nedaří.

Během léta by chtěl Martin Vaculík dokončit svou první knihu.

Foto: Václav Vašků

Zmiňuješ, že mnoho lidí, kteří se chovají „antisystémově“, je spíš produktem okolností než své povahy. Jak přesně to myslíš?

Lidé nejsou zlí, protože by se tak narodili, ale protože se jim systémově dějí špatné věci. Za to, kolik máme lidí, kteří fungují zcela antisystémově, si můžeme dost sami, tím, jak se k některým lidem chováme přehlíživě, ubližujeme jim, nedostatečně je odměňujeme. To je do jisté míry funkce lidského neštěstí. A čím méně bude lidského neštěstí, tím méně bude lidí, kteří se snaží společnost nějak torpédovat.

Ukázal bys nějaký konkrétní příklad, třeba z automobilové oblasti?

Je to třeba parkování ve městech. Obyvatelé logicky nechtějí, aby jejich ulice byly zavaleny auty dojíždějících. Akutně to řešíme v Berouně, kdy žena nastupovala do školy s tím, že bude moci parkovat na školním dvoře. Pak se to zbytečným rozhodnutím zakázalo. Kdyby si měla parkování platit v komerčních cenách, nevyplatí se už do té práce chodit. Pohrdáním, s nímž nás vesničany obyvatelé měst posílají do přeplněných autobusů jedoucích jednou za dvě hodiny, generují stále nové antisystémově naladěné lidi. Já třeba asertivní vyjadřování Pražáků na toto téma řeším už deset let stejně: když mi chce něco Pražák, přijede on za mnou, ne já za ním. Po Pražákovi, co si odhlasoval modré zóny, já nechci nic.

Jak vlastně snášíš to, že jsi veřejně známá tvář, o které si lidé dělají docela radikální úsudek?

Vystupování před lidmi na mikrofon, na pódiu, mi nikdy nedělalo problém, i díky tomu, že jsem byl jako dítě dost neoblíbený, takže jsem se musel povznést nad to, jak mě lidé hodnotí. Neřeším, jak vypadám nebo jak mi to sluší. Mluvím většinou snad tak zajímavě, že mi to lidé odpustí.

Co ale absolutně nesnáším a nikdy jsem se v tom nenaučil pohybovat, jsou večírky, třeba různé společenské akce automobilek. Neumím komunikovat s lidmi, se kterými komunikovat nechci, a naprosto neumím takzvaný small talk. Když mluvím, tak buď řeším nějaký konkrétní problém, nebo mluvit vůbec nechci. Nejhorší, co se mi může stát, je, když mě žena přemluví na nějaký ples, to je mi vyloženě fyzicky nepříjemné, cítím se v obleku hrozně. Naopak v montérkách nebo v kapsáčích je mi dobře.

Máš docela velký rozptyl i v koníčcích. Kdy se z tebe vlastně stal i vášnivý zahrádkář?

Myslím, že to souvisí s tím samým, co mě baví na dobré konstrukci auta: dělat věc poctivě, systematicky, krok za krokem, a mít z toho hmatatelný výsledek. Nejvíc jsem na sebe hrdý za pěstování česneku, kterému se roky nikdo v okolí nevěnoval. Mám na to přesný, skoro rituální postup, který jsem odkoukal od kolegy, včetně měděných kroužků kolem každé sazenice proti plísním. Představ si, že já už deset let po sobě 110 stroužků zasadím a 110 mi jich vyroste.

Co tě na autech baví víc – technika, nebo příběhy?

Na příběhy vůbec nejsem dobrý, i když se mi líbí. Obdivuju dobrou konstrukci, umět udělat věc jednoduše, robustně, spolehlivě, levně a rychle, a aby byla dobrá. Ukázkovým příkladem je pro mě třeba Fiat Uno, auto, které asi nikomu moc neimponuje, ale je na něm vidět spousta detailů, třeba to, jak je uložený motor. Je to vymyšlené tak, že i levné auto bez zvláštního odhlučnění je překvapivě tiché.

Dnes jsi hlavní tváří časopisu Svět motorů, natáčíš na YouTube kanál, v minulosti jsi tvořil speciály jako Auto Diesel, publikuješ speciály o ojetinách. Ale jak ses k automobilní žurnalistice vlastně dostal?

Vyrostl jsem na časopise Svět motorů, z něj jsem se i naučil číst, konkrétně z článku o Fordu Sierra, který mě jako dítě fascinoval. S automobilovou novinařinou jsem začal v době, kdy mi nebylo ještě ani osmnáct. Řidičský průkaz už jsem měl, ale s řízením jsem měl správně počkat na den osmnáctých narozenin. Nastoupil jsem do agentury, která zajišťovala motoristickou tematiku pro více redakcí. Hned na první schůzce mě pozdější šéf hodil rovnou do vody, když chtěl reportáž na letišti v Mnichově Hradišti, kde probíhala škola smyku.

Nechtěl jsem si pokazit příležitost, a tak jsem se zkrátka nepřiznal, kolik mi je. Dostal jsem klíčky od Alfy Romeo 156 2.0 Twin Spark na italských značkách, což pro mě byla úleva, že mě policisté nezastaví, a tak nezjistí, že jsem nezletilý. Mimochodem jeden z těch mladých instruktorů, co tam radil lidem, jak správně držet volant, byl tehdy začínající závodník Tomáš Enge.

Přemýšlíš někdy o tom, čím bys byl, kdybys nebyl automobilovým novinářem?

Strojvedoucím na lokálce. Představuji si, jak jedu takhle na té lokálce, venku sněží a uvnitř je teplo. Ale taky mě napadá, že by mě možná nepřijali kvůli špatnému zraku a že bych neudělal psychotesty. Každopádně rozhodně bych nechtěl být manažer. Být ředitelem s velkou zodpovědností za lidi a nutností dělat rychlá a nemilosrdná rozhodnutí, to by mi nešlo. Dal bych všechno všem a firma by zkrachovala.

Co ti dělá největší radost v práci a jak se proměnily tvoje sny?

Věcem, o kterých píšu, potřebuju úplně porozumět. Nikdy jsem neopsal odstavec z tiskové zprávy, aniž bych ho pochopil. Asi jediná objektivní kvalifikace, kterou pro tuhle práci mám, je to, že velmi slušně píšu všemi deseti, tak rychle, jak druhý člověk mluví. Přihlásil jsem se totiž už v posledním ročníku základky do kurzu.

A pokud jde o moje sny, ty se proměnily strašně moc. Z touhy po velké garáži sportovních aut jsem se posunul k mnohem skromnějším představám. Dřív jsem možná chtěl být úspěšný, bohatý a obdivovaný – dnes když křovinořezem sekám ten obrovský pozemek svojí ženy a mám u toho čas myslet na něco příjemného, třeba že mám chaloupku v lese na samotě u potoka, kde je úplné ticho, úplný klid a v peci si tam peču buchty. Nebo bůček.