Škodovka je hvězdou elektromobility a tahounem Volkswagenu. Navzdory tomu, že Češi mají o elektromobily jen minimální zájem

Český automobilový průmysl má za sebou další mimořádně úspěšný rok. Tuzemské automobilky loni vyrobily celkem 1,4 milionu nových vozů, což byl historicky druhý nejlepší výsledek. Stále větší roli v jejich úspěchu přitom hraje přechod na bezemisní vozy – na rozdíl od jiných automobilek, jimž klesají zisky nebo se rovnou propadají do ztrát. „Tuzemská výroba vozidel s elektrickým pohonem meziročně vzrostla téměř o 90 procent, přičemž každé páté vyrobené vozidlo mělo buďto čistě elektrický, nebo plug-in hybridní pohon,“ komentuje výsledky prezident Sdružení automobilového průmyslu a člen představenstva Škody Auto Martin Jahn. Právě mladoboleslavská automobilka si v oblasti elektromobilů připsala největší mezinárodní úspěchy.

Dochází tak k poněkud paradoxní situaci. Zatímco mezi českými řidiči je zájem o elektrifikovaná auta stále velmi nízký (loni tvořila jen šest procent na celkových prodejích nových vozů), Škoda Auto v poměru vyrobených aut se spalovacími motory a elektromobily předehnala i evropskou poptávku. V českých továrnách Škody Auto činil v roce 2025 celkový podíl „čistých“ elektromobilů (tedy bez dobíjecích hybridů) na výrobě bezmála 20 procent, zatímco na celoevropských prodejích se elektrické modely podílely 17,4 procenta.   

Výjimečný byl loňský rok nejen z hlediska objemu výroby, ale také hospodářských výsledků. Škoda Auto v roce 2025 zvýšila provozní zisk meziročně o 8,5 procenta na necelých 61 miliard korun. Tržby a zisky zbylých dvou automobilek nejsou zatím známé. Automobilka Hyundai zatím zveřejnila pouze výsledky za celou skupinu: její tržby sice vzrostly, ale vinou amerických cel zisk klesl téměř o pětinu.

Čemu Škoda Auto za takové výsledky vděčí? „Máme poměrně čerstvé a úspěšné produktové portfolio. Vlastně nemáme žádný model, který by byl nějaký propadák nebo který by se blížil konci své životnosti. Naše vlajkové lodě – Superb, Kodiaq nebo i Octavia, v elektrickém světě Enyaq a Elroq – jsou velmi žádané, jsou špičkou ve svých kategoriích. Elroq byl za rok 2025 vůbec nejprodávanějším vozem napříč pohony v Dánsku a Nizozemsku,“ vysvětluje Martin Jahn v rozhovoru pro magazín Český autoprůmysl.

Infografika

Zvětšit přes celé okno

A nejen to, Škoda Elroq byla loni s více než 94 tisíci registracemi také druhým nejprodávanějším elektromobilem v Evropě vůbec. Porazil ji jen Model Y od společnosti Tesla. Dražší model Škoda Enyaq pak skončil s více než 78 tisíci prodanými vozy na šestém místě žebříčku.

Příliš pomalá transformace

Výsledky české Škody Auto jsou zajímavé i s ohledem na hospodaření celého koncernu. Jeho vedení totiž nemá příliš důvodů k radosti. Přestože byla skupina Volkswagen loni zisková a vydělala v přepočtu bezmála 179 miliard korun, meziročně se její zisk snížil o 44 procent. Firma podle tiskové zprávy, kterou vydala na začátku března, jako hlavní příčiny uvádí americká dovozní cla, intenzivní konkurenci v Číně, dříve významném exportním trhu, a vysoké náklady na restrukturalizaci v souvislosti s přechodem na elektromobily.

Přestože Volkswagen pro letošní rok počítá s lepšími výsledky, zároveň chystá další dramatické osekávání nákladů. „Celkově bude do roku 2030 v rámci koncernu Volkswagen v Německu zrušeno přibližně 50 tisíc pracovních míst,“ uvedl generální ředitel Volkswagenu Oliver Blume v dopise akcionářům ve výroční zprávě společnosti.

Ještě mnohem hůře si loni vedla další významná evropská automobilka, skupina Stellantis, do níž patří značky jako Citroën, Peugeot nebo Fiat. Loni vykázala ztrátu v přepočtu 540 miliard korun, což je podle agentury AFP druhá největší ztráta, jakou kdy zaznamenala francouzská firma.

Stellantis podle zprávy vedení doplatil na příliš odvážnou sázku na elektromobily, která nevyšla kvůli menší evropské poptávce po těchto vozech, než s jakou firma počítala. Dramaticky klesly také vývozy do Spojených států, a to jednak kvůli clům a jednak vinou poklesu zájmu amerických řidičů o elektromobily po zrušení dotací administrativou Donalda Trumpa. Firma tak loni přehodila výhybku a místo překotného uvádění nových elektrických modelů svých značek se vrací k ověřeným vozům se spalovacími motory.

Ceny klesají a žerou marže

Jedním z hlavních faktorů, který stále brzdí rychlejší rozšíření elektromobilů v Evropě, je jejich cena. Přestože se v posledních letech postupně snižuje, bateriové elektromobily zůstávají při pořízení většinou nákladnější než srovnatelné vozy se spalovacím motorem. Podle analýzy společnosti JATO Dynamics byly elektromobily v Evropě ještě v roce 2018 v průměru o 53 procent dražší než auta se spalovacím motorem, zatímco v roce 2025 se cenový rozdíl snížil přibližně na 15 procent.

Stojí za tím především příchod nových modelů elektromobilů na evropský trh. Podle analýzy společnosti Transport and Mobility v belgické Lovani si mohli řidiči vybrat už ze tří elektromobilů s cenou nižší než 20 tisíc eur (v přepočtu zhruba 490 tisíc korun), která je považována za „magickou“ hranici dostupného vozu. Celková nabídka elektromobilů levnějších než 30 tisíc eur (přibližně 730 tisíc korun) pak dosáhla téměř 30 modelů.

Má to ale háček: Významnou část z této nabídky zatím tvoří čínské automobilky, případně produkty evropských automobilek vyrobené v Číně – typicky vůbec nejlevnější „evropský“ elektromobil Dacia Spring Electric, který automobilka Renault vyrábí v Asii ve spolupráci s tamní společnosti Dongfeng.

Největší evropské automobilky se na nástup levných čínských elektromobilů chystají reagovat letos a chybět u toho nebude ani česká Škoda Auto. Její novinka Škoda Epiq má na trh vstoupit podle mluvčí firmy Michaely Sklenářové ještě v první polovině roku. Přesná cena novinky, která se bude vyrábět ve Španělsku, ještě není známá. Podle původních zpráv by se ale měla vejít do 600 až 650 tisíc korun.

Ještě letos se začne prodávat také elektromobil Volkswagen ID.2 v podobné cenové relaci jako Škoda Epiq a ještě o 100 tisíc levnější Volkswagen ID.1. Levné modely za půl milionu až 600 tisíc korun chystá také dceřiná společnost Seatu Cupra, Citroën nebo Renault.

Tlak na ceny elektromobilů s sebou nicméně pro evropské automobilky přináší jednu velkou nepříjemnost: nízkou ziskovost. „Marže jsou u spalovacích motorů výrazně vyšší. Respektive jsou standardní, zatímco u elektromobilů jsou výrazně nižší. Ne nulové, ale jen mírně pozitivní,“ připouští v aktuálním vydání magazínu Český autoprůmysl člen představenstva Škody Auto Martin Jahn. Hlavní příčinou jsou podle něj stále příliš drahé baterie, které tvoří významnou část vozů. Bez jejich zlevnění se prý vyšší ziskovosti při takto nízkých cenách dosáhnout nedá.

Závislost na pobídkách

Právě kvůli vyšším cenám hraje při rychlosti nástupu elektromobility zásadní roli státní podpora pro jejich kupce. Tam, kde se vlády rozhodly rozšíření bezemisních aut „nakopnout“ dotacemi či daňovými úlevami, je také nejvyšší podíl prodávaných aut poháněných baterií. Mezi lídry evropské elektromobility patří především Nizozemsko nebo severské země. Ve všech přitom existuje hned několik druhů pobídek – od přímých dotací přes daňové úlevy až třeba po levnější parkování.

Patrně nejlepším příkladem je ale Německo. Přestože tamní řidiči bezesporu patří mezi nejmovitější v Evropě, i pro ně hraje cena klíčovou roli a potvrdilo se to předloni. Na konci roku 2023 německý kabinet náhle ukončil dotace na pořízení bezemisních aut a na statistikách prodejů se to projevilo téměř okamžitě. V roce 2024 si elektromobil pořídilo jen zhruba 380 tisíc řidičů – o 140 tisíc méně než v předchozím roce.

Vedle absolutních čísel se absence podpory elektromobilů projevila také na podílu vozů s baterií na celkových prodejích aut. Ten v roce 2023 činil 18,4 procenta, v následujícím roce se ale propadl na 13,5 procenta. Loni znovu stoupl, a to na 19 procent, tedy v podstatě na úroveň roku 2023.

Podle Evropské observatoře pro alternativní paliva měly velkou část růstu poptávky „na svědomí“ samotné automobilky. Ty totiž potřebovaly prodávat elektromobily kvůli splnění emisních cílů Evropské komise, a tak samy vypisovaly různé akce a slevy. Německá asociace prodejců aut dodává, že značnou část registrací tvořily také vozy registrované samotnými výrobci či dealery, které také pomáhají plnit emisní cíle EU.

Zaseknutý rozvoj elektromobility nakonec německou vládu přiměl k akci. Loni na konci roku Berlín schválil nový dotační program, který platí od letošního ledna. Celkem na finanční podporu vyčlenil tři miliardy eur, jež by měly podpořit nákup zhruba 800 tisíc aut poháněných baterií. Domácnosti si tak mohou při nákupu auta přijít na tři až šest tisíc eur, a to podle výše příjmů. Hned v lednu se to projevilo meziročním nárůstem prodejů o čtvrtinu a zvýšením podílu elektromobilů na registracích na 22 procent.

Z návratu dotací může mít radost i česká Škoda Auto. „Předpokládám, že nám to pomůže v prodejích,“ tvrdí Jahn. V Česku se navzdory zkušenostem ze zahraničí a velmi malému rozšíření elektromobilů ale žádná dotační podpora nákupů aut na baterii nechystá.

Čína zrychluje

Evropský automobilový průmysl včetně výrobců v Česku se už několik let připravuje na tvrdou ofenzivu čínské konkurence. Ta se loni opět zostřila: V roce 2025 prodaly čínské automobilky v Evropě přibližně 811 tisíc vozů, což odpovídá zhruba šesti procentům všech nových aut prodaných na kontinentu. Jen o rok dříve se jejich podíl pohyboval kolem tří procent. Ještě výraznější je jejich pozice v segmentu elektrifikovaných vozů. V roce 2025 připadalo na čínské značky přibližně 11 procent evropského trhu elektromobilů a plug-in hybridů, přičemž v některých měsících jejich podíl překročil 16 procent.

Za rychlým růstem stojí především kombinace nižších cen, technologického náskoku v oblasti baterií a rychlé expanze modelových řad. Analýzy trhu uvádějí, že některé čínské elektromobily jsou v Evropě až o 10 tisíc eur levnější než srovnatelné evropské modely, což jim pomáhá získávat zákazníky v cenově citlivějších segmentech trhu.

Největší čínskou značkou v Evropě je dnes MG, která je sice historicky britskou značkou, ale patří koncernu SAIC. V roce 2025 prodala v Evropě přibližně 304 tisíc vozů, což z ní dělá jednoznačně nejúspěšnější čínskou automobilku na kontinentu.

Druhou rychle rostoucí značkou je BYD, která loni prodala 184 tisíc automobilů vozů, což představuje meziroční nárůst o více než 270 procent. Zároveň firma získala v Evropě primát nejlépe prodávaného plug-in hybridu. Její model BYD Seal U si našel přes 66 tisíc zákazníků. Ještě letos by přitom měla otevřít první evropská továrna BYD v Maďarsku, což konkurenci ještě zostří.

Rok optimismu i pesimismu

Automobilky v Česku jsou optimistické i pro letošní rok. Především Škoda Auto má velká očekávání od modelu Epiq a také připravovaného velkého rodinného SUV, který v jejím portfoliu elektromobilů dosud chyběl. „Když jsem se před pěti lety vrátil z Číny, bylo na stole, že Škodovka bude Dacií koncernu. Dnes máme největší provozní ziskovost, jsme třetí nejprodávanější automobilovou značkou v Evropě. Budeme se snažit, aby to letos bylo ještě lepší,“ říká Jahn. Kolínská Toyota zase chystá novou linku na výrobu elektromobilů, vůbec první této značky v Evropě. Nové modely elektromobilů by měla v Česku začít vyrábět i továrna Hyundai v Nošovicích.

Výrazně menší nadšení ovšem panuje u dodavatelů pro sektor automotive, kteří se potýkají s nevyzpytatelnou poptávkou finálních výrobců. „Nálada u dodavatelů je v tuhle chvíli v rovině opatrného pesimismu. Situace v Německu není vůbec dobrá a marže z oboru mizí – v některých oblastech už vymizela a dodavatelé spoléhají na podporu svých zákazníků, finálních výrobců. V oblasti elektrovozů pracujeme s řadou dovážených komponent – nebo minimálně s velkým podílem dovozových vstupů,“ komentuje expert na automobilový průmysl z poradenské společnosti EY Petr Knap. Hlavním rizikem je podle jeho slov růst čínské konkurence, a to hlavně v podobě navýšení výrobních kapacit výrobců komponent v Turecku i samotných zemích Evropské unie.

Obtížnou pozici dodavatelů ostatně připouští i Jahn. „V dodavatelském sektoru stále existují menší či střední firmy, které fungují tak trochu postaru a velký tlak na efektivitu a ziskovost neustojí, takže se otevře prostor pro vlnu konsolidací. Ale to je přirozený ozdravný proces,“ dodává.