Začala válka o dovoz elektromobilů, Čína kvůli clům ztrestala španělská prasata

Jmenuje se Racek, pochází z Číny a na začátku příštího roku se má objevit také v Evropě. Levný elektromobil od největší čínské automobilky BYD po vřelém přijetí na domácím trhu zkusí okouzlit také evropské řidiče. Může nabídnout hned několik silných předností: velmi slušné provedení, nadstandardní výbavu, pokročilé technologie a především – lákavou cenu.

BYD už na jaře ohlásila, že její Seagull bude v Evropě k mání za méně než 20 tisíc eur, tedy asi půl milionu korun. Jde přesně o ten „lidový elektromobil“, který velké místní automobilky zatím pouze slibují a jehož cena se vejde do magického limitu, který bývá označován za hranici dostupnosti. Právě auto na baterky za slušné peníze má být zlomem, který rozšíří elektromobilitu mezi řidiče ze střední třídy a dá jim zapomenout na spalovací motory.

Na začátku června se Rackovi pokusila přistřihnout křídla Evropská komise. Po několika měsících vyšetřování potvrdila to, co se všeobecně očekávalo: čínské automobilky chrlí elektromobily se státní podporou. Právě díky ní jsou schopné prodávat za nižší ceny než jejich konkurence. Aby kvůli této nekalé podpoře nezničily evropský průmysl, uvalila na ně komise nová cla. Ta se pohybují od necelých 20 do téměř 40 procent a měla by expanzi čínských elektromobilů v Evropě zpomalit. Sazby přitom komise odstupňovala podle toho, jak čínské firmy při vyšetřování spolupracovaly. Platit mají od července.

Krok Evropské komise v sobě skrývá mnoho rizik – jako ostatně každá cla, která obvykle napáchají více či méně velké vedlejší škody. Kromě toho je s nimi spojený také jeden velký paradox. Zatímco politické špičky v Bruselu se snaží příchod čínské elektromobility zkrotit, vlády mnoha států unie se mezitím perou o investice čínských automobilek. Lákají je k výstavbě evropských továren, čímž jim pomohou cla obejít.

Německý strach z odvety

Pokud eurokomisaři očekávali za snahu o ochranu evropských automobilek děkovné dopisy, museli být zklamaní. Vyrojili se naopak kritici. Ironií je, že rozpačité a rozporuplné byly i reakce těch, kterým se komise svým rozhodnutím snaží pomoci – tedy samotné automobilky.

Zatímco francouzští či španělští výrobci komisaře spíš chválili, od těch německých se okamžitě ozvaly hlasité protesty. „Rozhodnutí o zvýšení cel není správná cesta. Protekcionismem riskujeme roztočení spirály: cla vedou k dalším clům a k izolaci,“ reagoval šéf mnichovské BMW Oliver Zipse. Podobně hovořili také manažeři Mercedesu a Volkswagenu; podpořil je i německý kancléř Olaf Scholz. „Nezavíráme své trhy zahraničním společnostem, protože nechceme, aby se totéž stalo našim firmám,“ prohlásil.

Cla namířená proti Pekingu poškodí také evropské automobilky nebo americkou Teslu. Také ony vyrábějí v Číně.

Příčiny obav z největší evropské ekonomiky jsou pochopitelné. Čína je pro německé automobilky významným odbytištěm. Peking přitom už dříve varoval Brusel, že pokud zvýší cla pro čínská auta, může očekávat odvetu v podobě cel na dovoz luxusních vozů z Evropy. Nejbolestnější by to bylo právě pro Němce: například Mercedes vyváží do Číny více než třetinu produkce. Klíčový trh je to ale také pro Volkswagen a BMW. Je velmi pravděpodobné, že na rozpoutání obchodní války by nakonec doplatily víc než čínské automobilky.

Celní přirážka navíc evropské výrobce ohrožuje ještě z jednoho důvodu. Také oni mají v Číně své fabriky, z nichž část produkce dovážejí do Evropy. Kulka vyslaná proti BYD a dalším by tak nakonec zasáhla i je. Například BMW vyrábí svůj elektrický model společně s čínskou společností Great Wall Motors. Produkce se rozjela teprve loni a podle agentury Bloomberg společný podnik nebyl schopný poskytnout všechny podrobné informace, které komise požadovala. Ambicióznímu modelu tak hrozí uvalení té nejvyšší celní sazby.

Nechtěnou obětí bruselsko‑pekingské celní války se navíc může stát také americká Tesla. Její fabrika v Šanghaji slouží jako hlavní „zásobárna“ Modelu 3 pro Evropu. Šéf firmy Elon Musk už oznámil zdražení tohoto vozu v Evropě. Zároveň požádal komisi, aby rozhodnutí ještě přezkoumala a z celního sazebníku Teslu vyškrtla. Musk s tímto požadavkem není bez šancí, což naznačila i komise. Vyjmutí z cel by ale i tak trvalo několik měsíců; do té doby by je Tesla platila jako všichni ostatní.

BYD může slavit

Cla mohou nejen napáchat mnoho škod, sporný je i jejich efekt. Kielský institut pro světovou ekonomiku v květnu spočítal, o kolik by mohl import klesnout v případě navýšení tarifů o 25 procentních bodů. Evropa by podle výpočtů dokázala omezit příliv levnějších čínských elektromobilů o čtvrtinu, tedy zhruba 125 tisíc vozů ročně. Přepočteno na peníze, Číňané by přišli o tržby za zhruba čtyři miliardy dolarů.

Objevily se ale i studie, podle nichž nakonec nové tarify nemusí zasáhnout dovoz v případě některých automobilek dokonce vůbec. Faktickým vítězem celní války by se podle analýzy analytické společnosti Rhodium Group stala BYD, jíž komise vyměřila dodatečné clo ve výši pouhých 17,1 procenta. To se ale na cenách v Evropě nemusí vůbec projevit.

Důvod je jednoduchý: čínské automobilky prodávají v Evropě své vozy za vyšší ceny než doma, a to hlavně díky vyšší marži. „BYD tak bude pravděpodobně schopná clo absorbovat, pokud se smíří s nižším ziskem, než plánovala,“ říká analytička Bloombergu Joanna Chenová.

Rhodium Group to ukazuje na příkladu modelu BYD Seal. Jeho cena na starém kontinentu je zhruba 40,7 tisíce eur. V Číně se přitom prodává v přepočtu za 21,8 tisíce. Podle rozkladu ceny náklady související s exportem do Evropy – tedy přizpůsobení auta místním normám či cena za dopravu – činí jen malou část rozdílu, necelých osm tisíc eur. Nejvyšší podíl na něm má zisk. Zatímco v Číně vydělá BYD asi 1,3 tisíce eur na jednom vozu, v Evropě si nyní přijde na bezmála 13 tisíc. Totéž bude platit i pro model Seagull – také jeho cena je na starém kontinentu oproti domácímu trhu dvojnásobná. Shrnuto: prostoru pro slušný zisk i po započítání cla je dost.

Infografika

Zvětšit přes celé okno

Přetahovaná o fabriky

Navzdory očekávatelným podrážděným reakcím se zatím zdá, že Peking k celé věci s cly přistupuje s relativně chladnou hlavou. Jediný „trest“, který oficiálně oznámil, bylo zvýšení cel na evropské vepřové. Tím zasáhne nejvíc španělské farmáře, kteří do Číny vyvážejí asi dvě pětiny produkce. U dalších tarifů – například na evrop­ské víno, koňak a další „luxusní“ zboží, pro letecký průmysl nebo pro automobilky, ale zatím zůstává u výhrůžek.

Zdrženlivost čínských komunistů může kromě sporného dopadu cel souviset také s paradoxem zmiňovaným v úvodu. Zatímco Evropská komise chce totiž brzdit dovoz elektromobilů z Číny, asijské automobilky mezitím čile vyjednávají s vládami jednotlivých členských zemí o výstavbě továren přímo „doma“. Na jejich produkci by se už cla pochopitelně nevztahovala. A to není jediná výhoda: Číňané si od výroby v Evropě slibují také větší zájem zákazníků o „evropská“ auta než o čínský import.

První vlaštovkou byla oznámená investice BYD v Maďarsku, kde má vzniknout obrovská továrna na 300 hektarech zaměřená právě na výrobu elektromobilů. V květnu pak BYD oznámila, že hledá místo také pro druhou fabriku. Je tedy evidentní, že ohlášený záměr BYD ukousnout do roku 2030 desetinu evropského trhu s elektromobily nepočítá s dovozem, ale s výrobou na starém kontinentu.

V Evropě plánuje vyrábět většina klíčových čínských značek. I přes vyšší náklady budou levnější než domácí automobilky.

Pozici čínského trojského koně patrně už brzy potvrdí Budapešť také dohodou s dalším čínským výrobcem, společností Great Wall Motor. Podle místního tisku za investici nabízí daňové úlevy a přivřené oči ohledně dodržování přísných evropských regulací při výrobě.

Pobídkami přilákalo čínskou firmu také Španělsko. Už na konci letošního roku by se poblíž Barcelony v bývalém areálu Nissanu měly začít vyrábět elektromobily značky Chery. Stejná značka má našlápnuto také k dohodě s Itálií, kde by mohla stát její druhá evropská fabrika. Vedle toho vláda v Římě jedná s čínskou společností Dongfeng. Mezi Německem, Itálií a Španělskem si pak podle agentury Reuters vybírá státní automobilka SAIC. Kromě samotné unie se čínské automobilky rozhlížejí i v Turecku. To pro ně má spolu s celní unií s Evrop­skou unií ještě jednu podstatnou výhodu, a sice výrazně nižší náklady na pracovní sílu.

Pochopitelně se nabízí otázka, jak se čínské automobilky popasují s výrobními náklady a za kolik budou schopné auta vyrobená v Evropě prodávat. Ani ony se nevyhnou drahé pracovní síle, vysokým cenám energií nebo přísným regulacím. Už jen na samotné dopravě ale prý ušetří až tři tisíce eur na jedno auto. Další konkurenční výhodou je přístup k levnějším bateriím, tvořícím podstatnou část výrobních nákladů. Například společnost BYD je vyrábí sama. Zdá se tedy, že i v Evropě vyrobené elektromobily budou levnější než ty „domácí“.

Přes veškerou snahu Bruselu se tak musí evropské automobilky připravit na ostrou konkurenci z Východu. Času na to nemají mnoho. Pokud neobstojí, není vůbec nereálným scénářem, že automotive sice zůstane klíčovým sektorem evropské ekonomiky zaměstnávajícím stovky tisíc lidí, zisky ale budou plynout do Číny.