Aktuální číslo časopisu Ekonom
Jan NěmecŠéf Škody Auto se minulý měsíc postaral o rozruch (nejen) mezi fanoušky elektromobilů. Klaus Zellmer v rozhovoru pro britský magazín Autoexpres popisoval plány mladoboleslavské automobilky pro příští léta. Mimo jiné naznačil, že by se řidiči měli dočkat relativně levného elektromobilu české značky.
Produkce malých městských aut na baterku je podle Zellmera jednou z priorit celé skupiny Volkswagen. Zvažuje tak prý variantu vývoje a výroby modelu Škodovky, který by se s cenou měl vejít do 20 tisíc eur, tedy v přepočtu asi půl milionu korun. Auto by nejspíš bylo ještě menší než Škoda Fabia, kvůli co nejnižším nákladům by se ale nejspíš vyrábělo mimo Česko i Evropu – patrně v Indii.
Jak nakonec projekt elektrického mini SUV „za hubičku“ dopadne a kdy by si ho případně lidé mohli koupit, zatím zdaleka není jasné. Mluvčí Škody Auto Jiří Brynda pro Ekonom pouze potvrdil úvahy koncernu o budoucí výrobě malých elektrických vozů. „Nicméně žádné konkrétní rozhodnutí o tomto projektu dosud nepadlo,“ dodal Brynda.
Buď jak buď, Zellmerova slova o „velkém soustředění na projekt malého elektromobilu“ ukazují, že si skupina Volkswagen, a s ní také většina dalších evropských automobilek, uvědomují klíčovou důležitost cenově dostupných aut poháněných elektřinou v příštích letech.
Nejde jen o to, že jsou zásadní pro větší rozšíření „zelených“ aut. Pro evropské výrobce je to navíc otázkou přežití: Pokud takové vozy evropským zákazníkům nedodají oni, velmi ráda se této úlohy zhostí čínská konkurence, už dnes připravená místní trhy zaplavit levnými modely některé z desítek tamních automobilek. A to by pro zásadní sektor evropské ekonomiky bylo smrtící.
Vyšší marže mají přednost
Doposud se evropské automobilky v oblasti elektromobility řídily jinou strategií. Od začátku vsadila většina z nich na výrobu velkých SUV a luxusních elektromobilů s cenou, která se dostala pod milionovou hranici jen výjimečně. Pořízení auta na baterku si tak dosud mohli dovolit především firmy a movitější řidiči, případně zarytí fanoušci elektromobility.
Vysvětlení, proč si evropští výrobci vybrali zrovna tuto cestu, je poměrně jednoduché. Přechod na novou technologii vyžaduje obrovské, mnohamiliardové investice a prodej větších aut se více vyplácí. „Vývoj a výroba malého vozidla stojí velmi podobné peníze jako vozidlo o třídu, či dokonce dvě větší. Přitom zisk z jeho prodeje je znatelně nižší,“ vysvětluje mluvčí Sdružení automobilového průmyslu Tomáš Jungwirth.
Evropské automobilky se dosud zaměřovaly na SUV a luxusnější vozy. Aby obstály před čínskou konkurencí, musí tuto strategii změnit a dodat levná auta.
Strategie relativně fungovala a prodeje elektromobilů v západní Evropě stabilně rostly o desítky procent ročně. Loni počet registrací nových vozů na baterii stoupl na více než 1,5 milionu, meziročně o 37 procent více, a podíl na celkových prodejích byl už téměř 15procentní.
Zároveň se ale už minulý rok začalo ukazovat, že cesta výroby prémiových vozů má také své slabiny. Jednak vyšlo najevo, že ani v tomto segmentu nejsou místní automobilky úplně konkurenceschopné. Americká Tesla zaútočila na evropský trh masivními slevami a i díky ceně jen mírně přes milion korun se její Model Y s více než 250 tisíci prodanými vozy stal nejen nejprodávanějším elektromobilem v Evropě, ale dokonce nejžádanějším autem vůbec.
Zároveň se na trhu začaly objevovat první vlaštovky čínského exportu a ukázalo se, že dokážou nabídnout velmi slušnou kvalitu za zajímavé peníze. Přestože asijské automobilky do Evropy přišly s vyššími cenami, než za jaké stejné modely nabízejí doma, i tak byly o čtvrtinu až třetinu levnější než auta evropská. Například SUV značky BYD Atto vyjde v Maďarsku v přepočtu na 900 tisíc korun. Srovnatelná Škoda Enyaq stojí skoro o 350 tisíc více.
Třetí zásadní příčinou pro změnu strategie byly předpovědi pro letošní rok, které hovoří o výrazném zpomalení tempa růstu evropské poptávky po elektromobilech. Například podle výpočtů analytiků agentury Bloomberg má být v roce 2024 nejnižší za posledních pět let. Evropské automobilky si přitom takové zpomalení nemohou dovolit. Kvůli stále přísnějším emisím potřebují prodávat co nejvíce elektromobilů, aby srazily celkové emise flotily prodaných vozů. Za nesplnění limitů jim hrozí masivní pokuty v řádu až miliard eur. Levná auta mohou být řešením.
Škoda Citigo potvrdila zájem o levné elektromobily. Skončila ale kvůli nedostatku baterií. Automobilka navíc prý na její výrobě výrazně prodělávala.
A konečně, evropská sedmadvacítka se loni shodla na tom, že od roku 2035 bude v celé unii platit zákaz prodeje nových aut se spalovacími motory. Do té doby musí tedy být automobilky připravené uspokojit kompletní škálu zákazníků, a to včetně řidičů, kteří hledají co nejlevnější auta. Těch není zrovna málo. Například druhým nejprodávanějším vozem v Evropě byla loni Dacia Sandero za necelých 300 tisíc korun. Právě takové vozy bude třeba do deseti let nahradit bezemisní alternativou. Sečteme‑li všechny argumenty, jeví se změna strategie a přeřazení maximální pozornosti na vývoj a výrobu co nejlevnějších elektromobilů nejen jako logické, ale v podstatě nevyhnutelné.
Populární, ale prodělečný
Bariér, které brzdí rychlejší rozvoj elektromobility, je více. Limitující je do značné míry třeba dojezd, který u většiny elektrických modelů nedosahuje hodnot „spalovacích“ alternativ. Velmi řídká je v Evropě (a ještě více v Česku a východní části unie) stále také síť dobíjecích stanic.
Klíčovou roli ale hraje cena, a to obzvláště u městských aut, kde dojezd není zas tak podstatný. Pro důkaz, že levný elektromobil dokáže oslovit zákazníky, ostatně nemusíme chodit daleko. Jeden poskytla také největší tuzemská automobilka Škoda Auto, když v roce 2019 představila elektrickou verzi modelu Citigo. Malé auto na baterky, velmi oblíbené i v podstatně levnější, benzinové verzi, se setkalo až s nečekaně velkým zájmem zákazníků. Firemní zájemci i fanoušci elektromobility vzali prodejny útokem a první pětisetkusová série se vyprodala za sedm týdnů. Zaprášilo se i po dalších vyrobených vozech, a to i přes postupné zdražení z původních 430 až na 500 tisíc korun.
Překvapení neskrývala ani samotná automobilka. „Vysoký zájem o elektrickou verzi Citigo předčil naše očekávání a potvrdil více než konkurenceschopnou cenu a kvalitu prvního plně elektrického vozu Škoda. Prodejci vyčerpali své kvóty dříve, než bylo v plánu,“ komentoval tehdy vysoké prodeje modelu mluvčí Škodovky Pavel Jína.
Prodeje elektromobilů v Česku
O to větší bylo zklamání dalších zájemců, když se dozvěděli, že firma s výrobou populárního auta končí. Oficiální vysvětlení znělo, že se automobilka potýká s nedostatkem trakčních baterií. Pravým důvodem měl být ale podle informací, které zveřejnil například server Autoforum, fakt, že automobilka na elektromobilu výrazně prodělávala. Oficiálně to firma nepotvrdila, neoficiální zdroje ze Škody Auto uváděly více než 100 tisíc na každém vozu.
Ať už byla příčina jakákoliv, úspěch prvního elektrického vozu mladoboleslavské automobilky byl impozantní a dokázal dokonce výrazně ovlivnit statistiky prodejů elektromobilů v Česku. Právě Citigo na baterku bylo příčinou masivního nárůstu tuzemských prodejů aut do zásuvky v letech 2019 a 2020. A ukončení prodeje modelu stálo v roce 2021 také za meziročním propadem registrací nových elektromobilů zhruba o šest stovek. Jiná, podobně atraktivní nabídka na trhu totiž tehdy nebyla.
Dosud nejlevnějším evropským autem na baterky je Dacia Spring. Ve skutečnosti se ale vyrábí v Číně ve spolupráci s tamní firmou Dongfeng.
Plány na lidový elektromobil
Doposud je jasně nejlevnějším „evropským“ automobilem dostupným i v Česku model Dacia Spring, městské auto ještě menší než například Škoda Fabia. Její cena se drží pod 600 tisíci korun. Má to ale háček: uvozovky u slova evropský nejsou náhodou. Vůz automobilky patřící do rodiny Renault se totiž vyrábí v čínském městě Š‑jen, kde francouzský výrobce postavil společný závod s tamním koncernem Dongfeng.
Jakou konkurenci pro Dacii chystají další evropské značky? Už loni koncern Volkswagen představil svůj ID.2all, který má prý kombinovat to nejlepší ze „spalovacích“ modelů Polo a Golf, a to s dojezdem kolem 450 kilometrů. Hlavní trumf novinky, která se má začít prodávat v příštím roce, je ale cena: měla by se vejít do 25 tisíc eur. V roce 2027 by se pak měl začít vyrábět ještě menší a levnější Volkswagen ID.1, který by měl být k mání dokonce za méně než 20 tisíc eur.
Automobily v „magické“ cenové kategorii chystá v blízké budoucnosti i evropská konkurence Volkswagenu. Například Fiat má ještě letos v létě v plánu uvést na trh elektrickou verzi modelu Panda. Poněkud humpolácky vypadající automobil má mít na délku necelé čtyři metry a dojezd mezi 300 a 400 kilometry. I u něj bude cena začínat na 25 tisících eur. O dva tisíce eur levnější má pak být opět letos uvedený „sesterský“ Citroën ë‑C3 s délkou čtyři metry a dojezdem 320 kilometrů.
Příští rok chce o zákazníky zabojovat také francouzský Renault. Ten připravuje novou verzi legendárního modelu Twingo, inspirovanou designem stejnojmenného miniaturního vozu nesmírně populárního v 90. letech. Stát by měl také v přepočtu kolem půl milionu korun.
Nejprodávanější elektromobily/automobily v Evropě
Zaujmout masovou klientelu chtějí ale také mimoevropské, „nečínské“ automobilky. Ještě letos se má začít v Evropě včetně Česka prodávat elektrická verze vozu Hyundai Casper. Model s délkou 3,6 metru, dostupný zatím jen v domovině automobilky, v Jižní Koreji, se bude jmenovat jinak, hlavní parametr – nízká cena – ale zůstane stejný. Mini crossover by měl stát mírně nad půl milionu korun.
Nabízí se pochopitelně otázka, jak se změna strategie automobilek projeví přímo v českých závodech. Odpověď není příliš povzbudivá: ze zmiňovaných levných modelů se u nás bude montovat nejspíš jen Škoda Elroq. „Výrobu modelu Casper v Nošovicích nyní neplánujeme,“ říká mluvčí tuzemského závodu Hyundai Motor Petr Michník.
Automobilky jako Airbus
Důkazem, že evropské automobilky berou zaměření na trh s malými, levnými elektromobily vážně, není jen slušná řádka chystaných modelů s cenou pod 25 tisíc eur. Prozření šéfů automobilového průmyslu, kterým naplno došlo, jak devastující dopady by mohlo mít další otálení v elektromobilitě, potvrzuje také další nedávná událost, o níž informovala agentura Bloomberg.
Někteří z největších evropských hráčů v automobilovém průmyslu prý intenzivně jednají o vytvoření aliance, která by jim měla pomoci v co nejrychlejším vývoji levných elektromobilů pro masy. Sdílení know‑how by navíc mělo pomoci s tím hlavním: extrémně vysokými náklady, které jsou s vývojem spojené. Spojit síly zvažují těžké váhy: Volkswagen, Renault a Stellantis, což je koncern vzniklý spojením italského Fiatu a Peugeotu.
Co je zatím největší překážkou levnější výroby nákladů, kterou by mohla i navrhovaná aliance pomoci vyřešit? „Rozhodně půjde o technologii, která umožní vyšší kapacitu baterie, zkrátí dobu jejího dobíjení a sníží náklady na její výrobu. Hodně se dnes mluví o bateriích s pevným elektrolytem, ale možných řešení, o kterých už dnes víme, je daleko více,“ poukazuje na největší překážku mluvčí Sdružení automobilového průmyslu Tomáš Jungwirth.
Podíl čínských aut na prodejích elektromobilů se za pět let zvýšil z půl procenta na osm procent v posledním čtvrtletí loňského roku.
S nápadem na vytvoření aliance přišel šéf Renaultu Luca de Meo. Tuto variantu, jak čelit potenciální čínské „invazi“ přirovnal k tomu, jak čelil konkurenci amerického Boeingu evropský výrobce letadel Airbus. Firma před lety spojila svá aktiva v několika zemích.
„Jsme velmi otevření sdílení investic, protože je velmi obtížné vydělávat peníze s malými vozy,“ vysvětluje de Meo, který dříve pracoval pro Volkswagen i Fiat. „Snažíme se najít způsob, jak takovou alianci realizovat,“ dodává šéf Renaultu.
Čínské oťukávání
Není to tak dávno, kdy čínské automobily v Evropě vyvolávaly u výrobců i zákazníků spíše ironický úsměv na tváři. Levné, ovšem technicky nedokonalé a hlavně nebezpečné vozy nebylo možné brát jako vážnou konkurenci.
Když se například před necelými 20 lety pokoušela jedna z tamních automobilek proniknout na západní trhy, shořela v crash testech jako papír. Konkrétně šlo o SUV Landwind, které po provedení testů nezískalo ani jednu z pěti možných hvězd. Figuríny skončily v tak strašném stavu, že by o koupi takového vozu v Evropě uvažoval jen šílenec.
Od té doby se ale změnilo prakticky všechno. Během několika let prošla Čína boomem výroby elektromobilů, na tamním trhu fungují desítky ostře si konkurujících automobilek a největší z nich, společnost BYD (Build Your Dreams), se nyní přetahuje s americkou Teslou o pozici největšího světového výrobce aut na baterii. Čínská auta jsou nejen bezpečná, ale co se technologií týče, dokonce evropskou konkurenci v řadě případů porážejí.
Ukázalo se to v posledních dvou letech, kdy si Číňané začali Evropu vážněji oťukávat. Automobilky jako BYD, Geely, SAIC nebo Nio na to šly přes prémiové vozy. Ty byly nejen výrazně, až o třetinu, levnější než srovnatelné modely od evropských výrobců. Kromě toho recenzentům vyrážely dech vyspělostí softwaru a dalších technologií.
Není divu, že navzdory všem předsudkům měly levné čínské vozy úspěch. Podle agentury Reuters ve čtvrtém kvartálu roku představovaly více než osmiprocentní podíl na celkových prodejích elektromobilů v Evropě. Ještě v roce 2019 tento podíl přitom činil zhruba půl procenta.
Daleko větší obavy vyvolává, co způsobí nástup levných čínských vozů. Jejich ceny jsou také výrazně nižší, než za kolik chtějí „lidové“ elektromobily nabízet místní automobilky. Například cena 3,6 metru dlouhého modelu BYD Seagull je v Číně 10 tisíc eur. Podle analytické společnosti JATO Dynamics mohla v Evropě začínat na 15 tisících eur a konkurenční mini auto s krátkým dojezdem Wuling Bingo má stát ještě o dvě tisícovky méně.
Čínské exporty do Evropy jsou zatím omezené, a to nejen kvůli tomu, že se automobilky nacházejí ve fázi zkoumání trhu. Narážejí i na nedostatek přepravních kapacit. Podle poradenské společnosti Schmidt Automotive dnes kapacity stačí na přepravu asi 50 tisíc aut měsíčně. Značnou část z nich přitom zaberou západní značky, které se v Číně vyrábějí – například Tesla nebo BMW.
Už v druhé polovině roku se to ale má změnit. Deník Global Times cituje šéfa čínské přepravní společnosti COSCO Shipping Car Carriers Eddieho Čanga, podle nějž si firma objednala v minulosti od výrobců 24 lodí pro přepravu aut. Část z nich má být hotová v druhé polovině letošního roku, další pak v příštích letech. „Očekáváme, že naše flotila pak bude mít 30 plavidel, schopných přepravit z Číny do Evropy 700 tisíc automobilů ročně,“ tvrdí podle Global Times Eddie Čang. Export do Evropy se tak bude moci zdvojnásobit.
Trojští koně
Ohrožení evropského automobilového průmyslu si jsou vědomi i politici a zdá se, že likvidaci klíčového sektoru nechtějí nečinně přihlížet. Evropská komise loni na podzim začala vyšetřování, které má zjistit, zda čínští výrobci nekonkurují těm evropským neférově. Čínské automobilky se totiž těší významné podpoře státu, což jim umožňuje produkovat elektromobily podstatně levněji.
V případě, že by se podezření z nekalé konkurence potvrdilo, je prý komise připravená zasáhnout. Rozhodnout by se mělo už letos v létě; v případě výsledku nepříznivého pro čínské firmy by pak nejspíš následovalo uvalení cel. Ani to nemusí být pro evropské automobilky vysvobozením. Cla mohou obejít tím, že otevřou továrny v Evropě.
První takový trojský kůň už je jistý: největší čínská automobilka v závěru loňského roku definitivně potvrdila, že postaví svou první evropskou montovnu elektromobilů v maďarském Segedínu. Je více než pravděpodobné, že další firmy budou tento příklad následovat.
Newsletter týdeníku Ekonom.
Odhlásit se můžete kdykoliv.
Přihlášením k newsletteru beru na vědomí, že dochází ke sbírání a zpracování osobních údajů. Více informací o zásadách ochrany osobních údajů naleznete ZDE.
