Letos se Česko nejspíš téměř po šedesáti letech zbaví závislosti na ruské ropě z ropovodu Družba. Potřeby zdejších rafinerií pokryje navýšená kapacita Transalpinského ropovodu TAL. Testy Orlen Unipetrolu z konce loňského roku potvrdily, že s přechodem si poradí i rafinerie. Bude však třeba upravit technologie, aby to fabrika na výrobu pohonných hmot zvládla dlouhodobě. „Investice do postupné rekonfigurace budou pokračovat i v dalších letech, celkově nás vyjdou na několik miliard korun,“ říká Tomasz Wiatrak, generální ředitel skupiny, která patří od roku 2005 polskému koncernu Orlen a je jediným zpracovatelem ropy v Česku. A také jedním z nejdůležitějších výrobců plastů i vlastníkem největší domácí sítě čerpacích stanic. Wiatrak v rozhovoru vysvětluje, jak to bude se soběstačností Česka v zásobování pohonnými hmotami i jak bude pokračovat „zelenání“ Evropy. Mluví i o konkurenci na trhu čerpacích stanic a plánech skupiny v elektromobilitě a vodíku.

Bude v Česku nadále dostatek benzinu i nafty?

Nebojím se, že by pohonné hmoty měly v Česku chybět. A s tím, jak se blíží termín, kdy má český stát a správce ropovodů Mero zprovoznit navýšenou kapacitu ropovodu TAL, což je konec roku 2024, jsem si jistější. Projekt umožní zrychlit transport ropy v ropovodu, který propojuje přístav v Terstu se středoevropskými zeměmi. Navýšená kapacita, zhruba čtyři miliony tun ročně, bude určena pro Česko, což umožní stoprocentně nahradit využívání ruské ropy.

Na konci loňského roku jste dělali v litvínovské rafinerii testy, které měly ověřit, zda dokážete zpracovávat i „neruskou“ ropu. Jak dopadly?

V Litvínově jsme ruskou ropu zpracovávali od roku 1965, rafinerie na ni byla stavěná. Nyní jsme poprvé v historii necelé čtyři týdny provozovali tuto rafinerii bez kapky ruské ropy. Používali jsme směs rop z Iráku a Guyany. A výsledky testu ukázaly, že rafinerie bude fungovat i bez ruské ropy, jejíž podíl se v Česku během podzimu pohyboval v průměru obou našich rafinerií mezi 40 a 50 procenty. Víme, co máme udělat. V dubnu spustíme plánovanou periodickou odstávku a během ní přijdou základní opravy a investice, abychom mohli provozovat rafinerii bez ruské ropy dlouhodobě.

Jaké investice do úpravy technologie musíte udělat a na kolik vyjdou?

Nutných opatření je celá řada. Jedním z klíčových bude přenastavení výrobních technologií tak, abychom dokázali lépe zpracovávat vyšší obsah síry, který je ve směsích nahrazujících ruskou ropu. Během dubnové odstávky vynaložíme dvě až tři miliardy korun, ale děláme během ní také jiné práce, nejde jen o úpravu technologií na nahrazení ruské ropy. Investice do postupné rekonfigurace budou pokračovat i v dalších letech, celkově nás vyjdou na několik miliard korun.

JSME SCHOPNI ZPRACOVAT RŮZNÉ SMĚSI ROPY

Dosud do Česka teče ropa ze dvou směrů – vedle ropovodu TAL nadále funguje i Družba, která propojuje Rusko se středoevropskými zeměmi. Nepředstavuje sázka výhradně na rozšířený TAL bezpečnostní nebo strategické riziko?

Vždy je lepší mít několik možností, ale každé dodatečné řešení představuje náklady navíc. Teď je klíčové se soustředit na to, co je nejdůležitější: zprovoznit rozšířený TAL. Pak se stát může zamyslet, co ještě udělat. Asi není správně dělat všechno najednou. Nicméně, ropovodem Družba by třeba jednou mohla téct ukrajinská ropa místo ruské. Z byznysového pohledu dává smysl mít ropovodem přímé spojení s místem, kde se ropa se těží. Bude to vždy levnější než ropu nakoupit, transportovat tankerem a nakonec ropovodem.

V litvínovské rafinerii uděláme během odstávky opravy a investice, abychom ji mohli provozovat bez ruské ropy dlouhodobě.

Mohla by nová situace zdražit vaši produkci, promítnete to do konečných cen?

Bezprostředně po začátku války na Ukrajině jsme státu nabídli, že se na nákladech, které s tím jsou spojené, budeme z poloviny podílet. V Meru se nakonec rozhodli, že celou investici zafinancují sami. Nyní společně diskutujeme, jak vysoký bude tarif, podle kterého budeme za přepravu ropy platit. A naše nabídka, aby se 50 procent ceny spojené s investicí do vyšší kapacity přeneslo do tohoto tarifu, je stále na stole. Vyšší tarif pochopitelně znamená vyšší náklady. Ale to neznamená, že každý náklad jsme schopni promítnout do ceny. Konečnou cenu ovlivňuje trh a na něm v celoevropském – a dokonce i celosvětovém – měřítku panují velmi konkurenční podmínky. Loni například Čepro nakoupilo naftu v USA a dodalo ji na český trh. Trhu se tedy musíme přizpůsobit, ale pochopitelně nikdy nechceme prodávat pod našimi náklady.

Jaké jsou aktuálně rafinérské marže?

Před válkou na Ukrajině byly velmi nízké, skoro záporné. Po jejím vypuknutí najednou chyběla všude paliva, která se předtím dodávala z Ruska, z Běloruska nebo z Ukrajiny. A podobně jako ceny energií i poptávka a rafinérská marže u pohonných hmot šly nahoru. Ale teď už jde marže nějakou dobu zase výrazně dolů a do budoucna se zřejmě vrátí k tomu, co jsme znali před válkou. I fakt, že nahrazujeme ruskou ropu, na to má důležitý vliv. Znamená pro nás vyšší náklady, které naši marži snižují.

Podle světových agentur se kvůli útokům jemenských Húsíů na lodě v Rudém moři snížily dodávky ropy do Evropy na polovinu. Pocítili jste to nějak?

V tuto chvíli dostáváme všechny objednané dodávky. Pomáhá nám, že jsme součástí velkého koncernu. Má větší negociační sílu a v jeho rámci se dají vždy přesměrovat nějaké dodávky. Aktuálně to zvládáme. Obecně ale každá taková situace s sebou nese riziko. Proto se i v rámci celého Orlenu snažíme, abychom nakupovali ropu z různých částí světa. Vedle Blízkého východu jsme testovali ropu z Norska, bereme ji například z USA, z Afriky, z Guyany i odjinud. V Litvínově jsme původně používali ruskou a kazašskou ropu, v Kralupech ropu z USA a z Ázerbájdžánu. Zmiňovaný test ropy z Iráku a Guyany dává největší smysl, ale jsme schopni zpracovat i jiné směsi z různých rop. Laboratorně jsme si to ověřili. Vždy ale záleží na tom, jaké budou náklady na nákup.

MALÍ MAJITELÉ BUDOU BENZINKY PRODÁVAT

Česko není ve výrobě pohonných hmot zcela soběstačné. Změní se to po přepnutí na jiný zdroj ropy?

V posledních letech nakupovala republika kolem 40 procent nafty a 20 procent benzinu ze zahraničí. I když my bychom vlastní výrobou dokázali spotřebu benzinu v Česku pokrýt, asi se na tom nic nezmění. Naše výrobní parametry se budeme snažit udržet na úrovni posledních let. Co se týče nafty, Česko soběstačné nebude, stále bude závislé na importu. Pokud se tedy poptávka udrží na podobné úrovni.

V dopravě nastal pokles spotřeby paliv, a to především u velkého transportu. Je to signál, že přes Evropu postupuje nějaká krize.

A neudrží?

V dopravě klesla spotřeba paliv, především u velkého transportu, u logistických dopravních firem. Mají méně objednávek, zákazníci nepoptávají tolik služeb. Je to určitý signál, že přes Evropu postupuje nějaká krize. Přestože všichni to ještě nevnímají. Nás se to zatím příliš nedotýká, rozhodně to neznamená, že bychom museli snižovat výrobu. Na maloobchodním trhu se nám dokonce podařilo zvýšit tržní podíl takřka na 26 procent z nějakých 16 procent před šesti lety. Propad poptávky na trhu dopadne především na menší dodavatele, importéry bez vlastní výroby. Jsou pod výrazně větším tlakem.

Státem vlastněná firma Čepro, která provozuje třetí největší síť benzinek EuroOil, kupuje konkurenční síť Robin Oil. Bude konsolidace na trhu pokračovat?

Situace, kdy na trhu působí velké množství majitelů se dvěma nebo pěti stanicemi, není dlouhodobě udržitelná. Malí majitelé mají v následujících pěti, možná deseti letech poslední možnost, kdy je ještě budou moci prodat za smysluplnou cenu. Nebudou‑li investovat a bude‑li postupovat elektromobilita, hodnota jejich stanic bude klesat a postupný vývoj trhu je bude nutit, aby prodávali větším. Konsolidace tedy bude – podobně jako na západě Evropy – pokračovat.

Svou síť Benzina, která je podle počtu čerpacích stanic na maloobchodním trhu jedničkou, postupně přejmenováváte na Orlen. Hodláte přikupovat další pumpy, abyste pozici lídra udrželi? Máte něco konkrétního?

Pozici jedničky si chceme udržet a jednou bychom rádi dosáhli úrovně kolem 35 procent podílu na trhu. Prostor existuje. Jsme v pravidelném kontaktu s menšími sítěmi, vědí tam, že hledáme příležitosti a za rozumnou cenu chceme další stanice nakupovat. Očekávání majitelů stanic jsou příliš vysoká a my se nepotřebujeme do transakcí tlačit za každou cenu. Cena transakce závisí na výtoči konkrétní stanice a nečekal bych, že u malých sítí porostou. Spíše naopak. Očekávám, že během následujících pěti až deseti let je koupí některý z velkých hráčů, ať už my nebo MOL, Čepro, OMV či Shell. Zdravá konkurence na trhu zůstane, žádná ze sítí nemá ambici ovládnout celý trh, ani my.

Ministr financí Zbyněk Stanjura obhajoval koupi Robin Oilu energetickou bezpečností. V době krize prý může být problematické, že dvě největší sítě – Orlen a MOL – jsou vlastněné jinými státy. Co byste k tomu ministrovi vzkázal?

Opakuji, že na českém trhu je zdravá konkurence. Je možné vybírat z několika dodavatelů. Každý stát by se měl pochopitelně snažit o soběstačnost, a pokud pan ministr vnímá některé věci jako rizikové, je jeho právo a možná i úkol, aby to vyřešil. Nemyslím si, že nákup Robin Oilu přes EuroOil výrazně změnil situaci na trhu.

Cítíte tlaky ze strany českého státu – že by třeba měl zájem vykoupit zpět rafinerie nebo vaši síť čerpacích stanic?

Viděl jsem jedinou zmínku v rozhovoru s panem ministrem Stanjurou, že stát by byl eventuálně připraven jednat s Orlenem, pokud by tu chtěl skončit. Ale to se nechystá.

ZELENÝ ÚDĚL EVROPSKÉ UNIE? POČKEJME NA VOLBY

Jak dlouho se bude ještě v Česku zpracovávat ropa?

Určitě do roku 2050, možná i potom. Z ropy se nevyrábějí jen pohonné hmoty, ale i další produkty jako čpavek nebo plastové granuláty. Se současnými technologiemi však nedokážeme vyrábět pouze tyto produkty, aniž bychom zároveň vyráběli pohonné hmoty. Nicméně očekávám, že i po roce 2050 tu bude nějaká část automobilů, které budou potřebovat pohonné hmoty, a to i v případě, že by nastal konec prodeje nových spalovacích aut v roce 2035 podle současných pravidel.

Tomasz Wiatrak (43)

Od července 2019 je generálním ředitelem Orlen Unipetrol Group, loni se stal členem představenstva Svazu průmyslu a dopravy ČR. Před příchodem do Orlen Unipetrolu vedl polskou společnost Energa Informatyka i Technologie. Je absolventem Varšavské univerzity.

Tomasz Wiatrak, generální ředitel Orlen Unipetrolu
Foto: Lukáš Bíba

Mnozí podnikatelé si stěžují, že při drahých energiích ztrácejí konkurenceschopnost. Přemýšlíte o tom, že byste kvůli tomu omezili či zcela zavřeli výrobu v Česku?

O tom vůbec neuvažujeme. Ale nemohu vyloučit, že náklady budou najednou tak vysoké, že je poptávka – i s ohledem na ceny – nebude schopna vyvážit. V rafinerii se ta doba neblíží, ale jiné společnosti, například Spolana u nás ve skupině či některé ocelářské firmy, mají problémy už nyní a těžko dokážou udržet výrobu bez omezování. Pokud vláda chce, aby ty podniky dál fungovaly, měla by najít nějaké řešení, aby ceny energií byly konkurenční, minimálně s těmi německými. A zároveň by měla pokračovat s výstavbou jádra, které zajistí dostupnou a levnou elektřinu.

Třeba BASF ale kvůli drahým energiím a regulatorním požadavkům přesouvá část své chemické výroby z Německa do Číny. Nenastane něco podobného také u rafinerií?

Nemyslím, že by se výroba pohonných hmot mohla někam přesunout. Postavit novou rafinerii nyní nedává smysl nikde na světě. Existující rafinerie se udržují, ale nové se nestaví. Může přijít rozhodnutí je zavřít, ale ne přesouvat se jinam. Pokud jde o specializované výroby, evropské prostředí vůči nim rozhodně není přátelské. Pro investory do nových fabrik vycházejí USA i Asie mnohem lépe. Ale unie by se měla zaměřit i na otázku bezpečnosti a soběstačnosti. Snižujme emise, ale tam, kde je to možné. Nedává smysl, aby Evropa musela všechno importovat. Nebo platit za všechno několikrát víc než zákazníci na jiných kontinentech.

Dokáže Evropa přibrzdit Green Deal?

Čekají nás letos volby do Evropského parlamentu a jejich výsledek může naznačit, kam bude kontinent směřovat. Drahé energie, které nás nyní trápí, jsou odrazem toho, co se v Evropě vymyslelo před deseti, patnácti lety. Vymyslel se systém, včetně emisních povolenek, který měl někdy do budoucna něco přinést. Všichni souhlasili. A teď nastalo to „budoucno“. Snaha o snižování emisí vždy nutně znamená, že budeme platit víc. Pokud je dobrá doba, firmám i lidem se daří a všichni vnímají, že je to správné. Ale přichází‑li krizová doba, je‑li třeba šetřit, přibude hlasů, že je třeba s tím něco udělat.

Ty hlasy jsou slyšet, ale cítíte, že by se něco měnilo?

Tendence ke změnám jsou již znatelné. Myslím, že příkladem je Německo, země nejvíce směřující k zelené budoucnosti. Lidé tam teď nahlas říkají vládě: máme krizi, zvládněte to nějak za nás. Je to paradox – všichni chtějí zelenou budoucnost, ale nikdo za ni nechce platit. Stát si myslí, že to zaplatí byznys. Byznys si myslí, že to zaplatí stát. Lidé ji chtějí, ale také nechtějí platit.

Zdanění elektroaut je zcela nový směr politiky. Asi nezbytný, pokud si státy chtějí udržet miliardy, které obecně z dopravy v rozpočtu mají.

Co v této oblasti plánuje Orlen Unipetrol?

Máme dvě rychlosti – rychlejší stupeň do roku 2030 a pozvolnější do roku 2050. V té první fázi plánujeme snížit emise o 25 procent a soustředíme se na oblasti, kde jsou naše emise nejvyšší. Investujeme sem desítky miliard korun. Nejdůležitějším projektem je náhrada uhelné elektrárny v Litvínově paroplynovým zdrojem. Má nižší emise, což nám umožní pokračovat ve výrobě, a zároveň by plynová elektrárna v regionu pomohla procesu flexibilního balancování výkonu v elektrické síti. To by nám i dalším dodavatelům otevřelo cestu k výstavbě obnovitelných zdrojů. Jenže výstavba elektráren je teď finančně extrémně náročná. Při zahájení projektu před čtyřmi lety jsme počítali s cenou kolem 12 miliard korun a teď jsme dostali nabídku dramaticky vyšší. Celá investice již ekonomicky nevychází. Snažíme se tedy získat dotaci, například z Modernizačního fondu.

Zůstanete u uhlí, pokud se vám nepovede plán s jinými zdroji?

Máme připravené i náhradní řešení, protože uhlí je bezpodmínečně nutné nahradit. Počítáme s prostou náhradou kotlů na uhlí za plynové kotle. Nebylo by to tak sofistikované řešení a flexibilita elektrárny by byla výrazně nižší, než jakou by přinesla výstavba nového paroplynového cyklu. Pomůže také snížit emise, ale není to dlouhodobé řešení. Navíc by možnost investovat v regionu do obnovitelných zdrojů byla omezená.

A co plánujete v dlouhodobějším horizontu do roku 2050?

To mluvíme už o technologiích, jako jsou recyklované plasty, využívání vodíku, obnovitelné zdroje, možná „malé“ jádro. Musí se také objevit nové technologie, které umožní při konverzi ropy vyrábět vyšší podíl petrochemických výrobků na úkor pohonných hmot. O vodíku uvažujeme i v souvislosti s výrobou hnojiv, čpavku, aby byl co nejvíce „zelený“, tedy vyráběný s pomocí obnovitelných zdrojů, a ne ze zemního plynu jako dnes. A také chceme mnohem více vytvářet prostředí pro rozvoj vodíkové i elektrické mobility.

CO BUDE S ELEKTROMOBILY A VODÍKEM

Od otevření první vodíkové čerpací stanice v Praze na Barrandově uplyne rok. Jak vidíte další rozvoj alternativních pohonů?

Stále je s nimi problém, jsou dražší. Teď se na sto kilometrů jezdí nejlevněji na naftu, následuje benzin. Elektřina je levná nebo skoro zdarma jen pro někoho, kdo má dům s fotovoltaikou. Ale kdo nabíjí na veřejných nabíječkách či rychlonabíječkách, platí často víc než za naftu a benzin. Navíc je třeba pamatovat, že 60 procent ceny benzinu a nafty jsou daně. To není srovnatelné s daněmi, které jsou v ceně elektřiny pro auta. Třeba v Norsku, kde už elektroauta tvoří kolem 20 procent, se začíná mluvit o nové dani zacílené na vozy s elektrickým pohonem. Začínají jim v rozpočtu chybět peníze vybrané z daní na paliva. Zdanění elektroaut je zcela nový směr politiky, ale asi nezbytný, pokud si chtějí státy udržet miliardy, které obecně z dopravy v rozpočtu mají. Jinými slovy, celkový provoz elektroaut levný nebude. Ve finále bude dražší než nafta a benzin.

A ten vodík?

Provoz vodíkového auta je dražší, i když podotýkám, že my vodík a provoz stanice dotujeme. V Německu jsou dokonce státní dotace na provoz vodíkových aut i stanic. V Česku ne a to pochopitelně vývoj brzdí. Abychom ze současného počtu nějakých 20 tisíc elektroaut a pár vodíkových poskočili k masovému přijetí, je třeba nějak vyřešit ty náklady. Orlen Unipetrol plánuje do roku 2030 postavit 28 vodíkových plnicích stanic s podporou dotací. Je to spíše dlouhodobé řešení, vyšší poptávka pomůže vodík zlevnit. Dnes je využití našich vodíkových stanic na úrovni tří procent kapacity.

Stát právě aktualizuje svou vodíkovou strategii. Co by měla obsahovat?

Měla by se zaměřit na to, kde chceme vodík využít. A to rozhodně není jen mobilita. Klíčová je jeho role v průmyslu, tam jde o největší objemy. Využívá se v rafinerii, při výrobě čpavku nebo hnojiv. Státní strategie se musí zaměřit na to, co chceme nadále vyrábět. Jak podporovat výrobu vodíku v Česku a kolik bude třeba dovážet z jiných regionů. Už dlouho se diskutuje o tom, že Evropa možná nebude nikdy kvůli nastavenému systému a různým regulacím schopna vyrobit levný vodík a že pro byznys bude lepší ho dovézt ze zemí, kde to dokážou levněji. Máme tu vlastně disputaci mezi soběstačností, bezpečností a efektivitou.

Jaké plány máte v elektromobilitě?

Už teď jsme mezi čerpacími stanicemi lídrem v počtu nabíječek. Na 66 stanicích provozujeme 93 nabíjecích stojanů, což představuje téměř 270 dobíjecích míst. Ne všechno jsou rychlonabíječky. Ale myslím, že budoucností jsou právě rychlonabíječky, s pomalými veřejnými nabíječkami dlouhodobě nemá smysl počítat. Majitelé elektroaut nechtějí nabíjet auto desítky minut. Se Škodou Auto nyní připravujeme projekt, vybíráme nejvhodnější lokality. Do roku 2030 máme v úmyslu vybudovat kolem 1800 rychlonabíjecích bodů. Možná i víc.

Související