Šrotovné nás opět může zachránit, říká šéf Sdružení automobilového průmyslu

Tuzemská výroba osobních vozů potřebuje k novému rozjezdu impulz od státu, tvrdí Zdeněk Petzl, výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu. Mělo by se proto začít debatovat o zavedení šrotovného, kdy by stát podporoval nákup nového vozu vyřazením toho starého z evidence. Vláda by také měla pro firmy vytvořit podmínky, aby mohly realizovat plánované investice do moderních technologií. A to i za cenu dalšího prohlubování zadlužení. Současně tvrdí, že k rozhýbání odvětví je nutná práce pendlerů, tedy uvolnění režimu na hranicích. "Když některé firmy v Moravskoslezském či Královéhradeckém kraji měly dosud desítky procent zaměstnanců z Polska, tak se bez jejich pomoci naplno nemohou rozjet," řekl Petzl týdeníku Ekonom.

V jaké situaci se nachází český automobilový průmysl?

Koronavirová epidemie se českého automobilového průmyslu významně dotkla. Sdružení automobilového průmyslu zastupuje na 140 firem, které reprezentují skoro 90 procent obratu v sektoru. Na 90 procent těchto firem přitom bylo současným vývojem citelně zasaženo. Třetina jich musela výrobu v průběhu března a dubna dokonce zcela zastavit. To se týkalo prakticky všech významných výrobců vozidel.

O 90procentním postižení se mluvilo začátkem dubna, teď se už výroba obnovuje.

Situace se samozřejmě průběžně mění, výrobci se ale rozjíždí zatím ve velmi omezeném režimu. K nošovickému Hyundai se tento týden připojila také Škoda Auto. TPCA s Ivecem by se měly přidat začátkem května.

A pokud jde o dodavatele autodílů?

To je různé, někteří z nich museli výrobu zcela odstavit, části podniků se na druhou stranu podařilo provoz udržet, a to i přesto, že některé přišly o velkou část pracovníků ze zahraničí. Ve výhodě byly ty firmy, jejichž dodávky nesměřují jen do Evropy, ale také do Asie, kde se ekonomika začala obnovovat dříve, nebo ty firmy, pro které není automotive jediným odběratelem jejich produkce. Za současného stavu nelze očekávat, že se celý řetězec dodavatelů rozběhne najednou. Bude to pozvolný a pravděpodobně i kolísavý proces.

Dá se už dnes odhadnout celkový pokles v automobilovém odvětví?

Vyjdeme-li z počtu vyrobených vozů, je už dnes jasné, že během března a dubna z výrobních linek nesjelo oproti dřívějším předpokladům nějakých 170 tisíc vozidel. A to se nebavíme o dalších měsících, které rozhodně nebudou stoprocentní, i když řada firem výrobu obnoví. Český HDP kvůli tomu může přijít minimálně o jedno procento, protože automobilový průmysl představuje přibližně jeho desetinu. Pokud jde o celý svět, existují odhady, že se letos nevyrobí dříve plánovaných více než 90 milionů vozů, ale možná až o třetinu méně. Vezměte si Itálii, tam se skutečně zastavil život, což mělo mimo jiné za následek, že prodej automobilů tam klesl o neuvěřitelných 90 procent. Podobně se trh propadl v dalších evropských státech. Naopak například v Německu to bylo trochu lepší (v březnu propad činil necelých 38 procent, pozn. redakce). Trh na kontinentě je extrémně rozkolísaný a naše vláda by v Bruselu měla tlačit, aby Evropská komise koordinovala návrat k normálnímu trhu ve všech podobách. To je pro nás jako exportní ekonomiku alfa i omega.

Pokud jde o svět, existují odhady, že se letos nevyrobí plánovaných 90, ale jen 60 milionů vozů.

Český vývoz směřuje hlavně do Německa. Jak to vy­padá tam?

Jak jsem řekl, prodeje v Německu se snížily z klíčových trhů sice nejméně, přesto výrazně. Vnímáme pomalý restart, dealerství se otevírají a německá strana na nás apeluje, abychom zprůchodnili hranice pro zboží i lidi. Navíc se tam hodně debatuje o opatřeních na pomoc německým firmám.

A v dalších zemích?

Na Slovensku je vývoj v koronavirové krizi o nějaký ten týden za námi, v Polsku na tom jsou asi jako tady. Takže prodeje aut v podstatě stojí.

„Bez pendlerů se domácí automobilový průmysl rozhýbat nedá,“ míní výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl.

Foto: Honza Mudra

Zmínil jste firmy, které měly problém s polskými pendlery. Teď už vláda pendlerství znovu povoluje.

Ano, při restartu řady našich firem, včetně například Škody Auto, jsou polští pracovníci skutečně velice důležití. Týká se to ale i řady jiných velkých výrobců lokalizovaných na severu, kam je blíž z polských aglomerací než z českých. Totéž platí pro zaměstnance ze Slovenska při východní hranici země. Takže jsme za uvolnění režimu rádi, byť je toto opatření ještě zapotřebí dotáhnout. Například pro Poláky by dnes vycestování znamenalo při návratu čtrnáctidenní karanténu. Naše vláda proto musí svá opatření se sousedními zeměmi konzultovat.

Nemáte obavy, že když se epidemie přes léto nevytratí a naopak se na podzim vrátí, spoléhat na pendlery stejně nepůjde?

Nebylo by lepší poohlédnout se hned po pracovních silách doma?

Rozhodně není důvod k obavám, že by automobilový průmysl nějak mohl přispět k obnovení epidemie. Firmy v oboru fungují v náročném prostředí a jsou od vzniku koronavirové hrozby v kontaktu s místními hygieniky. Jsou schopné uspokojit všechny oprávněné požadavky vlády, zajistit potřebné prostředky, testy a podobně. Pokud jde o zahraniční pracovníky, je nutné vidět, že zastávají často specializovaná místa a nelze je snadno nahradit. Když některé firmy v Moravskoslezském či Královéhradeckém kraji měly dosud desítky procent zaměstnanců z Polska, tak se bez jejich pomoci naplno nemohou rozjet. A pokud se nerozjedou, nezačnou vyrábět ani další na ně navázané firmy, nebudou zakázky, nebude na mzdy. A to nechceme, ostatně naše apely jsou vždy motivovány snahou zachovat funkční ekonomiku a pracovní místa.

Právě jsme to naťukli − jak je to zatím s propouštěním?

Zhruba 15 procent firem ze Sdružení automobilového průmyslu muselo k propouštění přistoupit, zatím jde o stovky lidí. Výhledově o propouštění uvažuje 40 procent našich firem, pak by šlo o tisíce lidí. Vše záleží na tom, jak se podaří dotáhnout vládní podpůrná opatření. Proto chceme například zachovat na delší dobu kurzarbeit, protože potíže s březnem a dubnem neskončily.

Jakou část mezd kurzarbeit kryje?

U nejvíce využívané překážky v práci, kterou je omezení z důvodu nedostatku odbytu, je zaměstnanci vyplácena náhrada zhruba 60 až 80 procent mzdy. Teprve z této částky pak stát vyplácí firmám onu diskutovanou kompenzaci. Pokud tedy vezmeme průměrnou mzdu u výrobců vozidel 54 tisíc a výrobce vyplatí svému zaměstnanci náhradu mzdy ve výši 80 procent, pak s ohledem na zákonný strop kompenzuje stát firmě zhruba polovinu z celkových mzdových nákladů na zaměstnance.

Už dřívější studie prokázaly, že šrotovné za krize po roce 2009 význam mělo. Česká republika ho tehdy sice nezavedla, ale i tak docela profitovala z jeho existence jinde. Například v Německu.

Jak vlastně hodnotíte dosavadní opatření státu na podporu průmyslu?

Od počátku jsme navrhovali podívat se na všechny platby, které podnikatelé posílají státu, a v zájmu zajištění likvidity tyto platby odpustit nebo je minimálně odložit. Minulý týden ministryně práce a sociálních věcí (Jana Maláčová, pozn. red.) navrhla, aby stát podnikům odložil, nebo dokonce odpustil odvody na sociální pojištění, a to na tři nebo šest měsíců, což je určitě jedna z věcí, které bychom uvítali. Stát se zatím snažil jít zmíněnou cestou kurzarbeitu, což je určitě také vítané, protože to sníží fixní náklady v době, kdy nejsou žádné příjmy. Ale v souvislosti s cash flow je to komplikované v tom, že nejprve musíte lidi zaplatit a pak teprve nárokujete příslušnou částku. A jsme-li u kurzarbeitu, byli bychom rádi, kdyby se protáhl minimálně o půl roku a poté byl napevno zakotven v českém právním řádu jako jeden z protikrizových nástrojů. Více by se mohlo udělat také v oblasti daní. Máme řadu návrhů, například zrychlit proces vyměření a vrácení nadměrných odpočtů DPH včetně možnosti poskytovat zálohy na nespornou část odpočtu DPH. Z mého pohledu je pro stát klíčové udělat vše pro to, aby předcházel druhotné platební neschopnosti.

Jeden z vašich požadavků reflektuje obavu z dovozu autovraků.

To primárně nesouvisí se současnými odstávkami a následnou snahou o rozjezd výroby a trhu. Samozřejmě, méně dovezených starých aut může znamenat více prodaných nových. Pro rozhýbání trhu je nicméně možné připravit efektivnější opatření, například již zmíněná v oblasti daní.

Výkonný ředitel Sdružení automobilového průmyslu Zdeněk Petzl

Foto: Honza Mudra

A co třeba šrotovné?

Jak jistě víte, v řadě zemí západní Evropy − ve Francii, Itálii, hlavně ale v Německu − se o šrotovném opět mluví. Dřívější studie totiž prokázaly, že šrotovné za krize po roce 2009 význam mělo. Česko ho nakonec nespustilo, i tak ale profitovalo z jeho existence jinde. Diskuse o šrotovném se přitom nyní vracejí za situace, kdy platí přísnější předpisy týkající se emisí. Pokud bychom zase chtěli být černými pasažéry, riskujeme, že vozidla, která na Západě budou vyřazovat, se začnou okamžitě posouvat k nám. Domácí automobilky Škoda Auto či Hyundai přitom mají na našem trhu dobré postavení, šrotovné by tedy pro ně mohlo být šancí i u nás.

Jak konkrétně si šrotovné představujete?

Šrotovné už je už dávno zakotveno v zákoně o odpadech, jsou tam stanoveny částky a zohledněna jsou rovněž vozidla s nižšími emisemi, při jejichž nákupu úprava předvídá podporu až 60 tisíc korun (příslušné ustanovení zákona z roku 2009 by ovšem musela aktivovat svým usnesením vláda, pozn. red.). Pro zajímavost, po finanční krizi v roce 2008 se ve vybraných evropských zemích dávala prémie na jeden automobil "výměnou" za sešrotovaný 900 až 2500 eur. V případě šrotovného u nás ale vnímáme, že na politické scéně nepanuje shoda, bude potřeba širší diskuse. Z našeho pohledu by vhodně nastavená "kupní prémie" pomohla nastartovat trh, zachovala pracovní místa, posílila plnění našich klimatických závazků a předešla dalšímu zhoršování vozového parku u nás. Taková podpora by mohla fungovat v řádu měsíců a být limitovaná maximální částkou na straně státu.

Byli bychom rádi, kdyby se kurzarbeit protáhl minimálně o půl roku a poté byl napevno zakotven v českém právním řádu jako jeden z protikrizových nástrojů.

Kdo by taková velkorysá opatření zaplatil?

Byl by to výdaj ze státního rozpočtu jako mnoho jiných, které je nyní třeba mimořádně vynaložit pro rychlý rozjezd ekonomiky, byť s důsledkem vysokého rozpočtového schodku. Všechno je otázka priorit. Pro nastartování prodejů by rovněž mohly být využity prostředky Státního fondu pro životní prostředí vybrané od motoristů za registrace a převody vozů starších emisních tříd Euro.

Neměly by domácím automobilkám pomoci i jejich zahraniční matky, když z Česka v minulých letech vyvedly mnoho peněz z dividend?

Financování obrovských ztrát dopadá stejně na tuzemské podniky jako na jejich mateřské společnosti. Koordinace v rámci skupin nepochybně probíhá, nelze si ale myslet, že by firmy mohly vyrábět bez toho, aby jejich zboží někdo kupoval.

Zde je právě role pro stát, který může využít nástroje, které má, pro motivaci celé společnosti k návratu do běžného ekonomického života.

Když mluvíme o nastartování výroby, zůstane zachován odbyt automobilů? MMF či OECD mluví o ekonomickém poklesu.

Křišťálovou kouli nemám, je však možné vycházet z příkladů z dřívějška. Můžeme se podívat, jak to bylo v českém autoprůmyslu po krizi v roce 2009. Po citelném propadu jsme se nakonec svezli na zmíněném šrotovném, zejména v Německu, a ve finále to znamenalo větší proniknutí našich automobilek na západní trhy. Ve hře je ale tolik aspektů, že mluvit o odbytu v konkrétních číslech nyní nelze. Je však spíše pravděpodobné, že prodeje se budou zvedat pomaleji. Na druhé straně, když se podíváme na současný restart v Číně, je vidět, že během několika týdnů uvolňování opatření proti koronaviru nastal velký pohyb. S otevřením autosalonů se tam prodeje vozů během krátké doby vyšplhaly na 80 procent původní výše.

Podíváme-li se do historie na jednotlivé krize, nemám pocit, že by se po nich společnost zásadně změnila.

Nepůjde navíc současný trend internetizace a práce z domova proti běžné mobilitě a tím proti automobilismu? Budou lidé chtít každé tři roky nové auto?

Ano, o tom se teď mluví, ale podle mého názoru to je pohled z "pražské bubliny", kde se řada lidí bez auta obejde. Podíváme-li se do historie na jednotlivé krize, nemám pocit, že by se po nich společnost zásadně změnila. I digitální náhrada je skutečně jen náhrada, osobní kontakt se nahradit nedá. Navíc přes internet mohou pracovat jen lidé z kanceláří, vyrábět na dálku nemůžete. Možná ne všichni budou jezdit vlastními auty se spalovacím motorem, ale ani elektrické, autonomní a sdílené vozidlo nebude znamenat pro automobilový průmysl žádnou katastrofu. Možná díky sdílené mobilitě počet aut ve velkých městech ubude, ale vzhledem k daleko intenzivnějšímu využití najedou více a rychleji se opotřebují. Budou se proto muset častěji obměňovat a ve finále se jich vyrobí stejně.

Nenarůstá ale v automobilovém průmyslu hrozba ochranářství?

Alespoň na evropské úrovni bychom měli usilovat o co nejhladší pohyb zboží i lidí přes hranice. Pokud jde o automotive, vidíme, že se nadregionální produkční řetězce při nynější situaci snadno zadrhávají, a proto poroste zájem zajistit si některou výrobu i lokálně. Firmy musí hodně investovat do digitalizace a automatizace, což je v současnosti problém, když automobilky krvácejí jinde. Je zapotřebí vytvořit takové podmínky, aby plánované investice − jako třeba 4,5 miliardy korun, které chce do technologií investovat TPCA v Kolíně − bylo možné realizovat. Některé státy, například Německo a trochu překvapivě také Rakousko, podporují svoje podniky daleko více než my, což pro český průmysl znamená docela velkou konkurenční hrozbu.

Kde ale vzít peníze na podporu? V komerčních bankách?

Nejenom v bankách. Lze využívat existující evropské programy, i kdyby bylo nutné o jejich novém zacílení s Evrop­skou komisí znovu vyjednávat. Na celoevropské úrovni je také vidět ochota k jiným způsobům financování, třeba přes rozvojovou banku.

Zdeněk Petzl (42)

Vystudoval práva na Univerzitě Karlově v Praze a Západočeské univerzitě v Plzni. Byl vedoucím právníkem vládního zmocněnce pro zastupování ČR před Soudním dvorem EU a poradcem velvyslance při EU pro otázky vnitřního trhu. Od roku 2016 je výkonným ředitelem Sdružení automobilového průmyslu.

Bude v Evropě sílit tlak na zrušení přísných ekologických limitů a pozastaví se příchod elektromobility?

Žádné signály, že by se něco takového chystalo, nemám. Naopak si myslím, že Evropská komise bude na zelené politice trvat a že ji vidí jako efektivní cestu z krize. I přes výtky některých členských zemí chce předsedkyně Ursula von der Leyenová zahrnout prioritní cíle takzvané Zelené dohody do návrhu sedmiletého rozpočtu EU. Na podzim by Brusel měl prezentovat analýzu dopadů dalšího zpřísnění emisních limitů. Firmy do čisté mobility už investovaly mnoho miliard eur a i domácí automobilky již začaly elektrifikované vozy vyrábět. Navíc nejde jen o ně, ale také o další odvětví. Třeba energetické firmy se podílejí na výstavbě dobíjecí infrastruktury.

Takže ústup od zelené mobility by českému průmyslu neprospěl?

V současnosti by to asi byl už trochu nešťastný krok. Otázkou ale zůstává, zda automobilky mají, či nemají platit pokuty za překročení přijatých limitů za letošní rok. Podle našeho názoru by se toto mělo vyřešit až po vyhodnocení vývoje trhu za druhý a třetí kvartál, tedy po odeznění koronavirových opatření. Budeme rádi, když o tom s námi bude Evropská komise diskutovat, což ale neznamená, že bychom volali po zrušení přijatých emisních cílů. To by nebylo ani správné, ani korektní.

Udrží si automobilový průmysl dominantní postavení v domácí ekonomice?

Je třeba si nejprve říct, proč je autoprůmysl tak dominantní. Automobil je natolik komplexní zařízení, že vyžaduje neustálé inovace v celé řadě odvětví, ať jde o hutnictví, sklářský průmysl, gumárenství či textil, o elektrotechnice, elektronice a potřebě softwarových řešení ani nemluvě. Autoprůmysl proto má velký synergický efekt a na tom se ani do budoucna určitě nic nezmění, spíše naopak. Vzhledem k tomu, že v posledních letech prochází automobilový průmysl transformací − odhlédněme od současné pandemické krize −, nastartovali jsme už před třemi lety diskusi s vládou o budoucnosti tohoto sektoru. Bylo podepsáno memorandum a vznikl Akční plán, ve kterém nejde jen o čistou mobilitu, ale i o autonomní vozidla a digitalizaci. To vše by stát měl podpořit a určitou podporu také přislíbil.

Existuje v tomto smyslu už něco konkrétního?

Jednou ze součástí toho, o čem mluvím, je také projekt Mobility Innovation Hub, který jsme připravili s Czech­Investem. Jde o jakýsi akcelerátor spolupráce byznysu, státního sektoru, akademické sféry a začínajících firem. Vinou pandemické krize jsou podobné projekty nyní odsunuty, doufáme ale, že se k tomu rychle vrátíme. Jde totiž o nástroj, který firmám usnadní hledat nové myšlenky, řešení i talenty.