Šustala: Muž, po němž zbyla Tatra

Základy dnešní automobilky Tatra i výroby kolejových vozidel v moravskoslezském kraji položil Ignác Šustala. Pocházel z bohatého rodu, byl zručný a pracovitý. Jako chlapec se učil kočárnickému a sedlářskému řemeslu. Když jel Místkem nějaký zajímavý povoz či kočár, neváhal vedle něj utíkat i několik set metrů, jen aby si jej mohl pořádně prohlédnout. Večer si pak vše bedlivě zakresloval do svého skicáře.

Ignác Šustala se narodil v roce 1822 v Kopřivnici jako třetí syn tamního fojta (fojtové bývali nejbohatší sedláci s dědičným právem spravovat obec). Základní vzdělání získal v místní škole. Pak ještě dva roky studoval v Novém Jičíně, kde se zdokonalil v němčině. V letech 1836 až 1839 se učil u kočárnického a sedlářského mistra Jana Kudlíka nedaleko Místku. Vynikal pílí a spolehlivostí. Mistr do jeho pracovního vysvědčení napsal, že ráno býval v dílně první a jako poslední odcházel. Navíc ještě získal znalosti v lakýrnictví a kolářství. Na vandru pracoval v Hukvaldech, Holešově a Vídni. V rakouském hlavním městě potom strávil řadu let. Nejprve byl zaměstnán u firmy Waniek, pak se věnoval sedlářství ve firmě Friedrich Kindler a nakonec působil u dvorního dodavatele kočárů Phillipa Kollera.

Po návratu do Kopřivnice se rozhodl zahájit na fojtství řemeslnou výrobu bryček, kočárů a koňských povozů. V roce 1850 s ní započal. Najal dva tovaryše a záhy dosáhl tak velkého úspěchu, že musel nabrat další. To už dílna v prostorách fojtství přestala stačit. Práce leckdy probíhaly na dvoře, což nebylo ideální. Proto se Šustala rozhodl zahájit tovární produkci. Povolení k této změně získal od moravského místodržitelství v roce 1852.

Zakoupil v Kopřivnici pozemek a vystavěl na něm kovárnu, první objekt budoucí továrny. K zahájení rozsáhlé tovární výroby ovšem potřeboval kapitál. Spojil se proto s Adolfem Raškou, jehož rodina vlastnila místní keramičku. Později přibyl ještě Karel Mosler z Příbora, který se ve firmě věnoval účetnictví. Tak vznikla společnost, jež se od roku 1858 nazývala Ignatz Schustala & Comp. Nabízela hlavně bryčky, především takzvanou "Neutitscheinku" (podle německého pojmenování nedalekého města Nový Jičín). Sortiment doplňovaly přepychové cestovní kočáry, později též nákladní a poštovní vozidla. Firma obdržela například patent na zesílenou konstrukci podvozku kočáru označovaného jako "Herkules".

Výrobky byly kvalitní a získaly řadu ocenění na výstavách. Prosluly precizním zpracováním, životností a rovněž elegancí. Vznikly proto filiálky a odbytové sklady, například v Praze, Berlíně, Vídni, Ratiboři a Vratislavi. Ve vyspělých zemích se však nad kočáry začala kvůli rozvoji železnice zvolna stahovat mračna. Prostor zůstával například v Haliči, pruské části Polska, i v tehdejší Ruské říši, kam firma exportovala. Zřídila si pobočky například ve Lvově a v Kyjevě. V některých filiálkách se dokonce kočáry montovaly z dodávaných dílů, čímž podnik ušetřil na clu. Problém nastal, když společník a obchodní šéf Adolf Raška těžce onemocněl. Trval na tom, že z podniku odejde a svým dědicům zanechá peníze. Vyplacení vysokého odstupného firmu v roce 1878 hospodářsky destabilizovalo. Novými společníky se stali Šustalovi synové, podnik se však finančně potácel. Šustala proto v 80. letech uvítal možnost expandovat do nového oboru a dodat železniční vagony pro lokální dráhu Studénka-Štramberk. Firma pak získala i další objednávky. Úkol řídit výrobu vagonů přijal inženýr Hugo Fischer, přejímací pracovník Severní dráhy, který se později stal v Kopřivnici šéfem vagonky a pod jehož vedením se v továrně rozeběhla i výroba automobilů.

Na severní Moravě a ve Slezsku budovali železnice vídeňští finančníci bratři Gutmannové. S rytířem Davidem von Gutmannem, majitelem Ostravsko-karvinských kamenouhelných dolů, se Šustala díky dodávkám vagonů osobně seznámil. Vztahy s důležitými lidmi mu umožnily získat další zakázky. Od roku 1887 firma "Kopřivnická vozovka" začala vyrábět také osobní vagony. K zákazníkům patřili například Rothschildové, kanadská železnice či Orient Express. Jenže firma zůstávala stále poněkud podkapitalizovaná.

Na naléhání Davida von Gutmanna souhlasil Šustala v roce 1891 s tím, že podnik transformuje na akciovou společnost. Tížila ho však představa, že továrnu ovládnou lidé, kteří nestáli u jejího zrodu a ani neznají řemesla. To byl možná hlavní důvod, proč dostal infarkt. Zemřel ve Vídni ve věku 68 let.

Do podniku vstoupili bratři Gutmannové, čímž vznikla akciová společnost Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft, zkráceně NW. Jejím ředitelem se nejprve stal syn zakladatele podniku Adolf Šustala (1856-1921), který ve firmě začínal jako mistr v kovárně a později vystudoval obchodní školu v Paříži.

Potomci zakladatele se však s novými majoritními vlastníky dostali záhy do rozepří. V roce 1895 ze společnosti vystoupili. Adolf Šustala se pak v roce 1900 podílel na založení vagonky v Butovicích (dnes součást Studénky), v níž zastával funkci viceprezidenta a vedoucího správní rady. V rodné Kopřivnici nadále podporoval různé projekty; pořídil například hlavní oltář a největší zvon do kostela.

Továrníkem zůstal i Ignác Šustala mladší (1862-1914). Ten nejprve získal praxi v pařížské továrně na koňské povozy, posléze působil jako vedoucí výroby kočárů v otcově firmě. V roce 1905 investoval peníze, které získal prodejem akcií, do zakoupení kopřivnické továrny na kachlová kamna od Františka Kubíčka. Výrobní závod přestavěl, zmodernizoval a nově nabídl glazované obkládačky, takže podnik až do vypuknutí první světové války prosperoval.

Naproti tomu Josef Šustala (1858-1940), který měl v původní firmě na starosti pokladnu, se sice v nové butovické vagonce nějaký čas věnoval revizi účtů, stále více však tíhl k zemědělství. Zvelebil statek v Kopřivnici, vybudoval moderní kravín a stáje, zavedl racionální chov skotu a šlechtěných koní.

Pro další osud kopřivnické továrny nastal klíčový okamžik v roce 1897. Tehdy v ní totiž vyrobili první český automobil se spalovacím motorem. Vůz dostal název NW Präsident. Dodávku Benzova dvouválcového motoru zajistil liberecký továrník baron Theodor von Liebieg. Samotný vůz, jehož hlavním úkolem bylo reprezentovat kopřivnickou továrnu na Jubilejní výstavě ve Vídni, však nebyl kopií Benzova automobilu. Konstrukce karoserie vycházela z jednospřežního kopřivnického kočáru Mylord. Hned další rok dokončili v Kopřivnici první nákladní automobil.

Velké změny nastaly po první světové válce. V roce 1919 vyrobili v Kopřivnici poslední kočár. V nezávislém Československu bylo zapotřebí něco udělat i s označováním firmy a výrobků. Na památku úspěšných jízd na Slovensku, kde zkoušený vůz projel horským terénem ze Štrby do Tatranské Lomnice, bylo rozhodnuto o přejmenování celé továrny a jejích produktů na Tatru.

V roce 1923 byla firma začleněna do koncernu Ringhoffer. Její nejvýznamnější osobností byl konstruktér a dlouholetý technický ředitel Hans Ledwinka. Ten vymyslel konstrukci podvozku s centrální nosnou rourou a kyvnými nápravami, takzvanou koncepci Tatra, jíž se kopřivnický výrobce drží dodnes.

Průkopníci aerodynamiky

Tatra byla také propagátorem osobních automobilů se vzduchem chlazeným motorem umístěným vzadu. Ledwinkou vyvinutý prototyp Tatra V 570 z roku 1933 se v mnohém podobá pozdějšímu automobilu VW Brouk. Vzhledem k tehdejším tíživým hospodářským podmínkám se však kopřivnický model nedostal do sériové výroby a koncepci "vše vzadu" Tatra uplatnila jen u velkých modelů. Prvním byla převratná Tatra 77. Tento osmiválcový aerodynamický vůz byl vyvíjen v naprosté tajnosti a jeho představení vzbudilo v roce 1934 v automobilovém světě senzaci. Největší překvapení způsobovala maximální rychlost 145 kilometrů za hodinu, jíž přitom dosahoval s relativně úsporným motorem. Následovala modernizovaná Tatra 87 z roku 1936.

Po druhé světové válce byl podnik znárodněn a Hans Ledwinka skončil na několik let ve vězení kvůli ukrývání majetku a údajné kolaboraci s nacisty. Následovaly reorganizace - firma přišla o všechny své vagonky a nadále se věnovala jen výrobě motorových vozidel. A to hlavně nákladních terénních automobilů, potřebných pro armádu i velké "stavby socialismu", jako byly přehradní nádrže. Dokonce i výrobu osobního automobilu typu Tatra 600 Tatraplan musela kopřivnická továrna předat v roce 1952 do Mladé Boleslavi, což způsobilo oboustranné znechucení. Škodě nezbývala kapacita pro rozvoj výroby vlastních aut a technici v Mladé Boleslavi měli zásadní námitky proti vzduchem chlazeným motorům. A v Tatře zase dospěli k názoru, že Škoda přistoupila k výrobě tohoto skvělého auta liknavě, což se projevilo na prudkém zhoršení kvality. Celá záležitost poznamenala vztahy mezi Škodou a Tatrou na několik desítek let.

V polovině 50. let však mezinárodní napětí polevilo a zároveň se ukazovalo, že vedoucí představitelé státu a ředitelé velkých podniků nemají k dispozici žádné moderní reprezentační automobily. Díky tomu se do Kopřivnice vrátila i výroba osobních vozů. Šlo o limuzínu Tatra 603 z roku 1956.

V roce 1973 pak přišla reprezentační limuzína Tatra 613, jejíž karoserii navrhl italský designér Alfredo Vignale. Výroba probíhala v nedalekém pobočném závodě Tatra Příbor, neboť hlavní kopřivnická továrna byla zavalená objednávkami nákladních aut, a to hlavně ze Sovětského svazu. Produkce terénních aut v kopřivnické Tatře dosahovala až 15 tisíc ročně, což firmu řadilo k předním světovým výrobcům. Její nákladní vozy byly ovšem vyvinuté hlavně s přihlédnutím k podmínkám na Sibiři a v poušti Gobi.

V 80. letech ještě probíhal pokus vyvinout zcela nový reprezentační vůz, který měl mít kapalinou chlazený osmiválcový motor umístěný vpředu a pohon zadních kol. Ukazovalo se však, že jízdní vlastnosti nebudou vynikající, zato náklady na totální změnu koncepce by byly přehnané. Designér Václav Král proto přišel s myšlenkou, že realističtější bude ponechat nový motor na starém místě, tedy vzadu. V roce 1989 byl projekt doveden do fáze podvozku s motorem, ale proběhla jen základní měření a potom skončil. Labutí písní osobních automobilů Tatra tak byl model Tatra 700 z let 1996 až 1999, který ovšem technicky i esteticky úzce navazoval na Tatru 613.

Po roce 1990 došlo k propadu exportu nákladních aut do někdejšího východního bloku. O vstup do Tatry projevilo zájem italské Iveco, vláda ji však poslala do kuponové privatizace. Vedení se navíc chtělo odpoutat od podniku zahraničního obchodu Motokov, s exportem však nemělo zkušenosti a uzavřelo velký obchod s libyjským zákazníkem, od něhož se nedočkalo platby. Firmu, ve které se často střídali ředitelé i vlastníci, zachránil stát. Její akcie opět nabídl investorům, takže ji ovládl americký Terex. Po dalších majetkových změnách skončila automobilka v roce 2013 v exekuční dražbě. V ní si Tatru koupili podnikatelé Jaroslav Strnad a René Matera.

V roce 2015 vyrobila dnešní Tatra Trucks 858 vozidel, letošní plán předpokládá 1300. Na firmu sice dopadá ruská ekonomická krize, podařilo se jí však vrátit se do Indie, kam dodává rozložená auta pro armádu. Další zakázky Tatře přinášejí její inovace, například takzvaný "agrotahač", který hlavně na velkých farmách nahrazuje traktor s vlekem.

Tatra Truck

- Automobilka se sídlem v Kopřivnici. Původní firmu na výrobu bryček založil Ignác Šustala v roce 1850. První automobil vyrobili v Kopřivnici roku 1897.
- V roce 2015 Tatra Truck prodala 858 vozidel. Tržby či­ni­ly 3,7 miliardy korun, zisk zhruba 390 mi­lionů. Zaměstnanců je přes tisíc.
- Na export jde 80 procent produkce. Majiteli jsou Jaroslav Strnad a René Matera.

48 tisíc
Tolik kočárů a povozů vyrobila firma v letech 1850 až 1919.

Pamětní deska v kopřivnickém muzeu Fojtství připomíná zakladatele dnešní Tatry.

Slávu vozů Tatra 87 rozšířili cestovatelé Zikmund a Hanzelka.

Tatrovky bývaly vzduchem chlazené. Bylo to výhodné, dokud nevynalezli nemrznoucí směs do chladiče.

Foto: ČTK, Tatra Muzeum, NTM, Shutterstock, archiv