Král monopostů formule 1

Příběh Colina Chapmana se odehrával ve druhé polovině minulého století, avšak v mnoha směrech připomíná spíše osudy prvních průkopníků motorismu. Geniální britský konstruktér začínal v garáži, ale pak po mnoho let udával tón ve stavbě nejrychlejších závodních monopostů. Jeho firma přitom vyráběla i kultovní sportovní auta určená k jízdě po běžných silnicích.

Colin Chapman se narodil roku 1928 v Londýně. Jako chlapec rád stavěl modely letadel a automobilů. Zamiloval se do vůně benzinu a záhy si pořídil motocykl. S ním však havaroval, a jeho rodiče rozhodli, že s jednostopými vozidly musí skoncovat. K Vánocům mu pořídili ojetý automobil typu Morris Eight.

Jak uvádějí Alois a Ondřej Pavlůskové v knize Lotus, mladý Chapman tohoto Morrise rozebral a opět složil, přičemž tu a tam něco vylepšil. Tím si velice rychle osvojil základy stavby automobilu.

Studoval inženýrství na londýnské vysoké škole, přičemž absolvoval rovněž výcvik pro letce. A začal si přivydělávat tím, že zájemcům zprovozňoval stará auta, která přečkala druhou světovou válku někde ve stodolách.

Měl spolužáka, se kterým se občas pouštěl do složitější, ale ziskovější operace: odstavený starý automobil koupili, opravili a prodali. Tento kamarád však náhle z celé akce vycouval, zrovna když měli v práci Austin Seven z roku 1930. Chapman potom pro tento vůz nedokázal najít kupce, a tak jej v roce 1948 kompletně přestavěl do podoby trialového speciálu (trial býval oblíbený britský závod v neupraveném terénu, na okruzích plných ostrých zatáček, kopců, výmolů a bláta).

O rok později dokončil studia a nastoupil vojenskou službu v Královském vojenském letectvu (RAF). Letectví pak bude Chapmanovou druhou celoživotní láskou. Bez aut se však také nikdy nedokázal obejít, a tak hned během roku 1949 postavil během "opušťáků" svůj druhý závodní vůz, který však nebyl úplně nový - šlo o další převtělení onoho Austinu Seven.

Po vojně šel do firmy De Havilland, jež vyráběla letadla. U této společnosti Chapman načerpal znalosti z oboru aerodynamiky, které se mu později velice hodily. Jednou bude prvním, kdo postaví "okřídlený" monopost pro formuli 1.

Druhým Chapmanovým zaměstnavatelem byla společnost British Aluminium. Pracoval v jejím leteckém oddělení, což mu umožnilo získat nové poznatky týkající se nejmodernějších materiálů a jejich zpracování.

V roce 1951 vznikla firma Lotus Team. Chapman se stal ředitelem, zpočátku ji však řídil výhradně ve volném čase. Zástupkyní ředitele byla jeho snoubenka Hazel Williamsová. Protože firma žádné jiné zaměstnance neměla, musela sama zvládat veškeré papírování. Pan ředitel se zase staral nejen o konstrukci závodních strojů, ale zároveň byl jediným jezdcem i mechanikem. Což ovšem na počátku 50. let nebylo nic neobvyklého. Nezvyklý byl spíše Chapmanův technický postup. Většina ostatních konstruktérů se honila za co nejsilnějšími agregáty, ale šéf stáje Lotus si vystačil s běžnými motory Austin či Ford. Zato karoserie jeho aut byly mnohem lehčí a systém odpružení propracovanější. Výsledkem byla série prvenství ve všech závodech, kde se Lotus postavil na start, a to jak v terénu, tak na silnici. Pořadatelé části závodů proto dokonce změnili soutěžní pravidla tak, aby v nich vozy značky Lotus nemohly startovat.

Peníze, které Chapman dosud utržil, vložil do zahájení výroby v nové společnosti Lotus Engineering. Tu založil v roce 1952. Do roka představila šestou Chapmanovu konstrukci.

Tentokrát šlo o automobil, který byl určený nejen pro klubové závody, ale také pro provoz na silnicích, a měl tedy ambici proniknout do malosériové výroby. První dvoumístný vůz sice Chapman zničil při nehodě, ale nakonec vzniklo 110 exemplářů. A to hlavně díky finanční výpomoci snoubenky, kterou si vzal v roce 1954. Měli dvě dcery a syna. Ten sice nezdědil konstruktérské geny, nakonec se však stal alespoň ředitelem muzea Lotusu.

Firemní dílna nebyla dost prostorná, aby se v ní mohla rozeběhnout plnohodnotná sériová výroba. Chapman proto zákazníkům dodával auta jako stavebnici, kterou si do finální podoby musel každý smontovat sám, a ještě si předtím dokoupit některé díly z jiných vozů. Vypadalo to šíleně, ale zájemců se stejně našlo dost.

Úspěch vozu Lotus Mark VI přiměl konstruktéra k tomu, že dal v práci výpověď. S finanční pomocí manželky založil v roce 1955 firmu Lotus Cars. O rok později se v týmu Lotus poprvé objevuje Graham Hill a firma poprvé přihlásí vůz pro závody formule 2.

Závodní auta rychlá, ale hodně nebezpečná

Nadšený veslař Graham Hill původně pracoval u Lotusu jako mechanik. Šéfa tak dlouho žádal o šanci jet automobilový závod, až mu vyhověl. Téměř vzápětí se Chapman rozhodl, že sám již závodit nebude.

V roce 1957 postavil první vůz určený pro výrobu ve větších sériích - Lotus Seven. Vedle tohoto velice spartánského a otevřeného modelu firma nabídla i elegantní kupé Elite. Tento model dosud mnozí lidé považují za nejkrásnější britský sportovní automobil všech dob.

Kvůli vysoké poptávce se firma v roce 1959 přestěhovala do továrny v Cheshuntu v hrabství Herfordshire. Ta však záhy také přestala stačit. Bylo sice možné ji rozšířit, ale takový postup neodpovídal podnikatelově povaze. Vzal mapu a kružítko, které zabodl do Londýna. Opsal kruh o poloměru sta mil a potom usedl do svého sportovního letadla. Poletoval v onom kruhu nad Anglií tak dlouho, dokud nenašel správné místo. Šlo o bývalé vojenské letiště a nacházelo se v obci Hethel na východě země, kde pak vyrostla nejen továrna, ale také zkušební dráha. Colin Chapman přitom předvedl mimořádný organizační talent - přestěhování proběhlo tak plynule, že se výroba vozů Lotus vůbec nezastavila.

Do formule 1 vstoupila firma v roce 1958. Na počátku nebyla příliš úspěšná, a Graham Hill ji dokonce kvůli nízké spolehlivosti vozů na čas opustil. Chapman však za něj našel náhradu, kterou se stal Jim Clark. Tento mladý Skot byl tak skvělý jezdec, že konkurence musela Lotusy začít brát vážně. Přesto chybělo málo, a jejich cesty se mohly záhy rozejít. Chapman totiž v zájmu dosažení co nejmenší hmotnosti ustavičně šetřil na materiálu a někdy to nebezpečně přeháněl. Při jednom z tréninků praskla řídicí tyč. Kdyby se to stalo na jiném místě či ve vyšší rychlosti, řidič by neměl šanci přežít. Clark se proto s Chapmanem strašně pohádal. Nakonec se však smířili a stali se z nich nejlepší přátelé. V roce 1962 postavil Chapman model Lotus 25, který zásadně změnil svět formule 1. Šlo o první model této kategorie se samonosnou, extrémně lehkou karoserií. Řidič v kokpitu poprvé spíše ležel, než seděl. Tradiční velký volant nahradilo malé kolečko. Motor byl až za řidičem, aerodynamická karoserie využívala poznatků leteckého průmyslu. Tam, kde se na start dostavil Lotus 25 řízený Jimem Clarkem, neměli soupeři téměř žádnou šanci.

V roce 1963 Clark zvítězil v sedmi závodech Grand Prix z deseti a stal se suverénním mistrem světa. Pod Chapmanovým vedením získal Lotus mezi lety 1962 a 1978 sedm titulů Poháru konstruktérů a vozy této značky zvítězily v 79 závodech Grand Prix. Jejich piloti šestkrát vybojovali individuální prvenství v seriálu závodů formule 1. Pohárů pro vítěze přitom mohlo být ještě více, kdyby pořadatelé často neměnili technická pravidla tak, aby to stáj Lotus poškodilo.

Automobily Lotus úspěšně bojovaly například i v závodech 500 mil Indianapolis ve Spojených státech, což se příznivě odráželo v neutuchajícím zájmu o osobní automobily britské značky. Ta dodnes tvrdí, že vlastnictví vozu Lotus zvyšuje pocit štěstí. Odvrácenou tvář tohoto světa však představovaly tragické události, k nimž byla firma silně náchylná.

Ne všechny zásahy organizátorů proti autům značky Lotus asi byly motivovány jen snahou firmu poškodit. V letech 1967 až 1970 se totiž u závodních Lotusů objevilo 51 závad, které skončily haváriemi. Například závěs kola praskl ve 24 případech, šestkrát se porouchaly brzdy, dvakrát se zlomila řídicí tyč. Celkem tyto závady zapříčinily smrt čtyř lidí.

V závodních automobilech Lotus zahynuli i šampioni Jim Clark a Jochen Rindt. Tento mladý Rakušan přišel do Lotusu s prorockými slovy "buď se v Lotusech stanu mistrem světa, nebo zemřu" a splnilo se mu obojí. Prozíravý jezdec Graham Hill sice kvůli technickým poruchám opět odešel ze stáje a posléze se rozloučil i se samotným závoděním, ale vzápětí se zabil při zřícení letadla, které sám pilotoval.

S Chapmanem občas nebylo snadné vyjít, a tak ho v průběhu let opouštěli spolupracovníci, kterým věřil. Velkou ránu mu pak způsobily důsledky tragické Rindtovy havárie při tréninku na Velkou cenu v Monze roku 1970. Zatímco smrt Jima Clarka nebyla nikdy úplně objasněna, v tomto případě se ukázalo, že příčinou byla opět technická závada, a to prasklý brzdový hřídel.

V té době se již veřejné mínění díky televizi změnilo. Diváci, novináři i sponzoři přestali považovat podobné tragédie za nezbytné riziko podnikání. Chapman se tak z miláčka národa stal jeho nepřítelem, Itálie na něho vydala zatykač a v Rakousku čelil obžalobě za zabití z nedbalosti. Šest let trvalo, než byl právně očištěn, a jeho pověst už nikdy nebyla jako dřív.

V polovině 70. let se navíc vozům Lotus v závodech formule 1 přestávalo dařit. Chapman se však opět vzchopil. S novými vývojáři se pustil do konstrukce monopostu, který jako první využíval přítlačného efektu, což bylo opět zcela revoluční řešení.

Přítlačná křídla zásadním způsobem zlepšila ovladatelnost auta ve vysokých rychlostech, ale zároveň poněkud zvyšovala odpor vzduchu. Tento nedostatek měl odstranit další model, který technici Lotusu vybavili těsnicími zástěrkami po stranách a lištami, jež vedly vzduch žádoucím směrem. Spodek vozu byl tak chytře tvarován, že se za jízdy díky vzniklému podtlaku doslova přisál k vozovce a nepotřeboval k tomu zadní přítlačné křídlo.

Komisaři však těsnicí zástěrky a lišty omezili, což byla pro Lotus těžká rána, neboť vynikající jízdní vlastnosti auta byly rázem pryč. Konstruktéři firmy se museli vrhnout do další práce, ale pro zakladatele už to zřejmě byla přílišná zátěž. Navíc byl spojován se skandálem značky DeLorean kvůli používání státních dotací na výrobu vozů DeLorean DMC-12, pro které Lotus navrhl podvozek. Tato aféra jeho psychickému a fyzickému stavu rovněž neprospěla. Chapman zemřel koncem roku 1982 na srdeční selhání. Dožil se pouhých 54 let.

V roce 1986 byla výrobní společnost odkoupena firmou General Motors. V roce 1993 se firma stala součástí skupiny italského podnikatele Romana Artioliho, do které patřila i Bugatti. Od roku 1996 je Lotus ve vlastnictví malajsijské automobilky Proton. Nadále prodává sportovní auta a nabízí své konstrukční služby i dalším výrobcům.

Lotus

- Britský výrobce sportovních automobilů.
- Původní firmu založil Colin Chapman pod názvem Lotus Team v roce 1951.
- Výrobní závod sídlí v Hethelu v hrabství Norfolk na východě Anglie.
- Vlajkovou prodejnu má na londýnské třídě Piccadilly.
- Značka Lotus je nyní součástí malajsijské automobilky Proton.
- Nabízí modelové řady Elise, Exige a Evora.

7

Tolik získal Colin Chapman Pohárů konstruktérů ve formuli 1.

Colin Chapman: Závodní vůz musí vyhrávat. Na ničem ostatním při jeho konstrukci nezáleží.

Závodník Jim Clark a konstruktér Colin Chapman slaví v roce 1963 vítězství v seriálu závodů formule 1.

Foto: Shutterstock, Getty Images, Reuters, archiv