Skandál s emisemi nic neříká o kvalitě volkswagenů. Diesely nikdy nebyly zelené

Aktuálně 23miliardová ztráta tržní hodnoty koncernu v eurech (tolik ztratila cena akcií Volkswagenu) je dosavadní cena za lhaní. Další cenou je odchod šéfa koncernu Martina Winterkorna a jeho následné vyšetřování německou prokuraturou a odchody šéfů vývoje a výzkumu (zatím) na nucenou dovolenou. Lze předpokládat, že tím personální výměna v koncernu nekončí.

Cenou, jejíž podoba se teprve finalizuje (a každý den narůstá), je odškodnění americkým spotřebitelům (list The Wall Street Journal již informoval o tom, že se tamní právníci chystají k hromadným žalobám). Dále je to pokuta amerického regulátora a vrácení dotací (zatím je žádá španělská vláda po Seatu).

Otázkou je cena "opravy" 2,8 milionu aut, která jezdí po německých silnicích a s nimiž musí koncern podle regulátorů něco udělat, jinak je bude muset stáhnout ze silnic. Dalším nákladem je obrovská reputační ztráta, která může vyústit ve zlevnění koncernových aut a možná i pokles prodejů. Zatím naprosto nezodpověditelnou otázkou je pak dopad na subdodavatele.

To vše je docela vysoká cena za "jednu malou nevinnou" lež. Přitom jak je to doopravdy, muselo být vrcholovému vedení koncernu známo minimálně od roku 2007 (kdy dodavatel autodílů Bosch varoval před nezákonným použitím dodávané technologie) a při akutní ztrátě paměti pak nejpozději od roku 2011, kdy na problém mělo upozornit několik techniků. Představa, že to vše věděl pouze šéf koncernu a pár lidí z výzkumu, je mírně řečeno nepravděpodobná.

Za celým podvodem byla snaha dodržet emisní limity, vnutit Americe dieselová auta a udržet nízké náklady na výrobu. Protože vývoj, výzkum a výroba skutečně zelených aut jsou pravděpodobně nákladné a nepřináší takové zisky jako "prostá" úprava softwaru. A prodat dieselový motor na americkém trhu, kde spotřebitelé nejsou příznivci "nafty", lze - podle reklamy VW - nejlépe díky zelené linii. Protože evropské důvody Američané neznají.

V Evropě jsou vozy s dieselovým motorem (obecně i koncernu VW) vnímány jako něco, čemu se lidově říká držák, tedy vůz, který může mít na tachometru tři sta čtyři sta tisíc kilometrů a pořád jede bez nutnosti větších oprav. Což je mimochodem v současném světě rychlé výměny zboží něco naprosto výjimečného.

A i když dnešní motory (pravděpodobně) nemají takovou výdrž a zcela jistě je nepostačí vyspravit za pomoci punčochy a šroubováku, stále jsou synonymem kvality. Právě pro jejich kvalitu a výdrž jim odpustíme, že často nemají takovou živost jako jejich benzinové protějšky.

Druhým důvodem pro výběr auta s dieselovým motorem je spotřeba. Za prvé bývá v průměru nižší než v případě benzinového motoru stejného objemu. A za druhé je nafta u čerpacích stanic až na výjimky levnější než benzin. Faktem je, že se vyšší cena vozu s dieselovým motorem vyplatí při průměrném ročním počtu najetých kilometrů od 30 tisíc výš (sáhodlouhé debaty na téma, odkdy se vyplatí dieselový motor, jsou v autosalonech časté a každý má jiný odhad), pro ty, kteří jezdí často a dlouhé tratě, je však diesel jasnou volbou.

Každopádně nikdo v Evropě nekupuje auta s dieselovým motorem, protože by je považoval za ekologická. V Americe spotřebitelé kupují evropská dieselová auta právě proto, že jsou ekologická a přitom jezdí skoro stejně dobře jako ta americká.

Představa, že americký trh nyní bude příznivcem evropského dieselu libovolné značky, je naivní. Jenže na evropský trh bude mít kauza Volkswagen také vliv. Možná ne přímo na spotřebitele, ale daleko víc na regulaci.

První náznaky se objevují - nejen spotřebitelské a ekologické organizace vcelku úspěšně prosazují změnu měření. To se prý více než 25 let nezměnilo, zatímco motory (a evidentně i jejich ovládací systémy) prošly evolučním skokem.

Ve chvíli, kdy nové měřicí stanice dospějí k tomu, že ekologie aut tak úplně neodpovídá tomu, čemu by měla, přijde daleko větší tlak na automobilky. Větší než doposud. A ty buď budou muset přijít s revolučním řešením (což je drahé a bezpochyby by to museli zaplatit zákazníci), nebo s motory menšího objemu a nižší spotřeby s nižšími emisemi, které ve velkých limuzínách neodvedou požadovanou službu. Každopádně trh se změní - a automobily se budou dělit na ty před a po VW.