Podnikatel ze sirotčince

Vychovávali ho v milánském sirotčinci Martinitt, ale když mu bylo třicet let, byl povolán na panovnický dvůr. Královna Margherita Savojská se totiž chtěla naučit ovládat jízdní kolo, a ještě k tomu na něm hodlala jezdit v dlouhé a široké sukni. Edoardo Bianchi, nekorunovaný král italské cyklistiky, dokázal problém hravě vyřešit. Změnil konstrukci rámu a vytvořil první "dámské kolo" na světě.

Bianchi se narodil v roce 1865 v Miláně. Vyučil se zámečníkem a jako dvacetiletý si v historickém centru lombardské metropole otevřel dílnu na opravy vysokých jízdních kol. Časem však dospěl k závěru, že ta kola jsou špatně zkonstruovaná, takže z nich jezdci zbytečně padají.

Rozhodl se postavit velociped úplně jinak. Zmenšil průměr předního kola, využil nedávno vynalezený řetězový převod, snížil výšku pedálů a použil i gumové pneumatiky, čerstvý vynález Angličana Johna Dunlopa. Podle italských pramenů tím jako první začal vyrábět skutečná moderní jízdní kola.

Úspěch byl tak velký, že si Edoardo Bianchi mohl postavit celou továrnu. Snadno ovladatelné velocipedy začal prodávat i v Římě, Bologni a dalších městech. Dnes je firma Bianchi, která od roku 1997 patří švédské Cycleurope, nejstarším dosud existujícím producentem bicyklů na světě. Blankytně modrá závodní kola značky Bianchi používali mnozí šampioni, takže se stala jedním ze symbolů italského sportu.

Na konci 19. století začal Bianchi experimentovat s motory De Dion-Bouton, které zabudovával do tříkolek s trubkovým rámem vlastní konstrukce. Došlo přitom k požáru a Bianchi utrpěl popáleniny. Po několika týdnech strávených v obvazech se k rozdělané práci vrátil, stroje dokončil a začal prodávat.

Od motorových trojkolek a motocyklů už zbýval jen malý krok k automobilům. Bianchi patřil k prvním konstruktérům na světě, kteří využili rámy z ocelových výlisků či pohon kol spojovacím hřídelem. V roce 1914 vyrobila jeho továrna 45 tisíc jízdních kol, 1500 motocyklů a 1000 automobilů.

Firma relativně dobře přečkala první světovou válku i hospodářskou krizi. Katastrofa však přišla během druhé světové války, kdy společnost vyráběla vojenská vozidla a její hlavní závod srovnaly bomby se zemí. V roce 1946 se zakladatel smrtelně zranil při dopravní nehodě.

Podnik převzali dědici, hlavní slovo získal zakladatelův syn Giuseppe. Na milánském předměstí Desio vznikl nový závod. Firmě se podařilo obnovit výrobu kol i motocyklů, dokonce se vrátila i k produkci užitkových vozidel, ale ukázalo se, že na opětovné spuštění výroby osobních aut jí síly nestačí.

Generální ředitel Ferruccio Quintavalle proto našel partnery a dohodl řešení. Vznikla společnost Autobianchi, která sdružovala tři vlastníky se stejnými podíly - rodinu Bianchiů, koncern Fiat a výrobce pneumatik Pirelli. Příslušnou smlouvu podepsali v roce 1955. Každý ze společníků měl přitom k tomuto řešení nějaký pádný důvod.

Giuseppe Bianchi již neviděl jinou možnost, jak si splnit sen, že jeho příjmení ponesou osobní automobily. Pirelli získala stabilního odběratele pneumatik. A pro Fiat šlo o vítanou příležitost, jak rychle zvýšit vlastní výrob- ní kapacitu a zároveň sebrat vítr z plachet malým soukromým karosárnám, které se živily tím, že upravovaly jeho modely. Později Fiat využil firmu Autobianchi jako jakousi laboratoř, v níž si ověřoval, zda je trh zralý pro chystané inovace.

První model vyjel na silnice v roce 1957. Jmenoval se Bianchina a vycházel z lidového vozu Fiat 500. Měl jeho vzadu uložený vzduchem chlazený dvouválec, podvozek i převodovku, ale dostal o dost elegantnější a různými doplňky nazdobenou karoserii. První verze se hodila jen pro přepravu dvou osob, záhy však přibylo provedení se čtyřmi "plnohodnotnými" sedačkami. Následovaly atraktivnější kabriolety a praktičtější třídveřové kombi Panoramica.

Vozy Bianchina byly oproti základnímu modelu Fiat 500 zhruba o pětinu dražší, přičemž jezdily stejně rychle a měly podobné užitné vlastnosti. Zájem na italském trhu však překonal veškerá očekávání. Ukázalo se, že se najde spousta zákazníků, kteří jsou ochotni si hodně připlatit, jen aby měli něco jiného než sousedé. Fiat proto začal vozy Autobianchi také vyvážet - hlavně do Francie, ale také do Německa, Nizozemska, Velké Británie, USA a Austrálie.

Giuseppe Bianchi a jeho příbuzní však už mohli těmto úspěchům jen přihlížet. Itálie totiž zrovna prožívala hospodářský zázrak, její obyvatelé přesedli do automobilů a poptávka po jednostopých vozidlech klesla. Původní firmě Bianchi proto hrozil bankrot, který rodina odvrátila tím, že prodala svůj podíl v Autobianchi zbylým partnerům.

Druhý model nesl jméno Stellina. Italsky to znamená hvězdička, jako "stelline" ovšem bývaly označovány také malé chovanky ústavu, v němž vyrůstal Edoardo Bianchi.

Autobianchi Stellina byl malý sporťák vycházející z modelu Fiat 600 a zůstal pouhou epizodou. Fiat si na něm vyzkoušel maximální využití plastů a jeho šéfové brzy dospěli k názoru, že umělé hmoty se pro výrobu celé karoserie ještě nehodí.

Naproti tomu vůz z roku 1964, který se jmenoval Autobianchi Primula, znamenal revoluci a obrovský úspěch. Primula totiž přinesla prvky, které se v Evropě ve velkém prosadily až v 70. letech - kompaktní karoserii typu hatchback, napříč uložený motor a pohon předních kol.

Fiat přitom s předním pohonem experimentoval již v předválečném období. Jeden z prototypů však postihla technická závada a vůz před zraky nejvyššího vedení havaroval takovým způsobem, že rodina Agnelliů, které automobilka patřila, nechtěla o této koncepci ani po dvaceti letech nic slyšet. Technici Fiatu si však dobře uvědomovali, že přední pohon, který již používal například britský Austin či francouzský Citroën, časem stejně zvítězí. Hlavní konstruktér Dante Giacosa se proto rozhodl vyvinout vůz s předním pohonem, který pod názvem Autobianchi otestuje reakci italského trhu. Kdyby to opět nevyšlo, značka Fiat by nijak neutrpěla. V opačném případě se měla k tomuto řešení urychleně přidat, k čemuž posléze v podobě vozů Fiat 127 a 128 skutečně došlo.

Fiat potom produkci modelu Primula ukončil, aby nekonkuroval jeho novinkám. Primula se však stala vzorem, který napodobili mnozí další výrobci - například Volkswagen s typem Golf či Alfa Romeo s modelem Alfa Sud. Ostatně i Škoda Favorit ctila stejnou koncepci.

Pod křídly Fiatu

Autobianchi také převzalo montáž malého kombíku Fiat 500 Giardiniera se sklopeným motorem, který poněkud zdržoval výrobní linky turínského závodu. V Miláně se toto nezměněné auto vyrábělo pod názvem Autobianchi Giardiniera.

Konec 60. let přinesl velké změny. Stoprocentním majitelem se stal Fiat a milánská továrna začala vyrábět dvě novinky. Nejprve šlo o vůz A111, pro Autobianchi první a jediný model střední třídy. Vypadal téměř jako Fiat 124, ale měl pohon předních kol. Oba modely vznikaly na rýsovacích prknech téměř současně, přičemž zprvu nebylo jasné, který bude Fiat vyrábět pod svou značkou. Turínský koncern byl v té době nesmírně bohatý a nebylo to poprvé, kdy úmyslně pověřil dva konstrukční týmy duplicitním vývojem (například souběžně s modelem Fiat 850 vznikla alternativa, kterou spřízněná francouzská automobilka vyráběla pod označením Simca 1000).

Vůz A111 dobře jezdil, jenže cenová politika skupiny Fiat ho potopila. Stál přes 1,5 milionu lir, zatímco na první pohled téměř identický Fiat 124 jen 1,3 milionu. A to je přitom klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol výrobně i materiálově mnohem náročnější. A111 proto zůstala ve výrobě jen čtyři roky a nedočkala se žádného nástupce.

Naproti tomu malá A112 se ukázala jako trefa do černého. Cílem bylo nabídnout stylové autíčko, které by konkurovalo firmě Innocenti, jež vyráběla licenční britská Mini. To se podařilo a příslušníci italské zlaté mládeže si museli lámat hlavu, zda se držet zastarávající "britské" tradice, či přejít k modernějšímu a čistě domácímu soupeři.

Následnický model z poloviny 80. let se v Itálii nazýval Autobianchi Y10, v zahraničí se však většinou prodával jako Lancia Y10. V roce 1992 Fiat továrnu uzavřel a výrobu vozů Autobianchi předal do závodu Alfa Romeo v milánském Aresu, zatímco produkci aut značky Alfa Romeo postupně přesunul na jih poloostrova. Tyto šarády ale zákazníci dotčených značek vůbec nepochopili a neocenili.

Značka Autobianchi zanikla před dvaceti lety, nicméně na její auta koncepčně navazují všechny současné malé vozy skupiny - Fiat 500, Fiat Panda i Lancia Ypsilon. Několikrát se objevily neoficiální zprávy, že italská automobilka uvažuje o vzkříšení této značky, aby pod ní nabídla levná auta ve stylu rumunské Dacie, ale dosud se tak nestalo.

Zatímco v Itálii patřila značka Autobianchi mnoho let k nejrozšířenějším, Češi ji většinou znají jen z biografu. V kabrioletu Bianchina totiž jezdila slavná herečka Audrey Hepburnová v kultovním americkém filmu Jak ukrást Venuši (How to Steal a Million), v němž vytvořila postavu dcery bohatého pařížského padělatele obrazů. Příbuzný model používal také ubohý účetní Fantozzi v sérii italských bláznivých komedií.

20 procent

O tolik bývaly vozy Autobianchi dražší oproti odpovídajícím modelům Fiatu.

Bianchi

- Firma, kterou v roce 1885 založil Edoardo Bianchi v Miláně.
- Původně se zabývala opravami velocipedů.
- Od roku 1888 vyráběla jízdní kola moderní koncepce.
- Výrobu motorových vozidel zahájila v roce 1899.
- Její cyklistická část je od roku 1997 součástí švédské Cycleurope AB.
- Automobilovou část vložila rodina zakladatele v roce 1955 do firmy Autobianchi, kterou s třetinovými podíly spoluvlastnily společnosti Fiat a Pirelli.
- V roce 1968 firmu ovládl Fiat, jenž v roce 1992 továrnu uzavřel a v roce 1995 přestal značku Autobianchi využívat.

Edoardo Bianchi byl králem italské cyklistiky a zakladatelem jedné z hlavních italských automobilek.

Foto: Shutterstock, Fiat, Profimedia.cz, archiv