Dva ze čtyř kruhů značky Audi

Německý podnikatel August Horch se dostal do ostrého sporu se správní radou, a proto musel opustit firmu, kterou původně založil. Jeho nová automobilka se ovšem nemohla jmenovat stejně. Dostala tedy název Audi, což je překlad podnikatelova příjmení do latiny ("audi" znamená latinsky "slyš", německy "horch"). Obě továrny, které nejprve vyráběly luxusní automobily, pak Německá demokratická republika využila k výrobě dvoudobých lidových Trabantů.

Horchův odkaz však dodnes žije v symbolice současné značky Audi, jež se v západním Německu zrodila z trosek skupiny Auto Union. Z těch čtyř kruhů na firemním emblému totiž dva připomínají právě společnosti, které založil.

August Horch se narodil v roce 1868. Pocházel z vinařské a kovářské rodiny, která po generace žila v Porýní, v obci Winningen. Vzdělání získal na technické univerzitě v Mittweidu. Po skončení studií pracoval nejprve jako konstruktér strojů v Rostocku a Lipsku. V roce 1896 přešel do Mannheimu k firmě Benz, jež byla průkopníkem automobilismu. Působil v ní jako vedoucí výroby.

V roce 1899 založil společnost Horch & Cie v Kolíně. Ta již v roce 1900 představila vůz, pro který August Horch zkonstruoval i motor. Produkce se rychle rozvíjela, takže původní prostory záhy přestaly vyhovovat. V roce 1902 se firma přestěhovala do Reichenbachu, o rok později nalezla definitivní adresu v saském městě Zwickau (Cvikov). V té době již nabízela, a to jako první německá automobilka, vozy se čtyřválcovým motorem. Svůj první šestiválec představila v roce 1907.

Z technického hlediska byla auta značky Horch vyspělá a cenově stála nad konkurenčními značkami Daimler a Benz. Finanční situace firmy se však vzhledem ke značným investicím a nedostatečné poptávce po drahých autech nevyvíjela příznivě. August Horch se opakovaně dostával do rozepří s ostatními akcionáři, finančním ředitelem a správní radou. V roce 1909 tyto neshody gradovaly a vedly k jeho odchodu.

Téměř vzápětí si ve stejném městě založil novou firmu August Horch Automobilwerke. Její název se nelíbil vedení původního podniku, které tvrdilo, že má slovo Horch registrované jako obchodní značku. Došlo k právnímu sporu, v němž zvítězila starší firma. Na základě soudního rozhodnutí musel August Horch v roce 1910 svou novou společnost přejmenovat. Vybral si překlad svého příjmení do latiny. Nebyl to však jeho nápad. O nutné změně názvu totiž debatoval s jedním obchodním partnerem, jehož syn se v rohu místnosti tiše učil latinu. Několikrát to vypadalo, že student chce něco navrhnout, ale osmělil se až po dlouhé době. A jeho návrh se setkal s nadšením.

Po dalších 10 letech August Horch zanechal každodenní práce v automobilce Audi, zůstal však členem dozorčí rady a vyjadřoval se k odborným technickým problémům. Jinak žil v Berlíně, věnoval se práci na ministerstvu dopravy a psaní pamětí. Obdržel čestný doktorát Technické univerzity v Braunschweigu a stal se čestným občanem města Zwickau.

Obě Horchem založené společnosti se v době hospodářské konjunktury ve 20. letech úspěšně rozvíjely. Firma Horch byla první automobilkou na světě, která sériově vyráběla osobní vozy s osmiválcovými motory. Jejich konstruktérem byl Paul Daimler, nejstarší syn průkopníka motorismu Gottlieba Daimlera. Audi zase byla první německou automobilkou, která přemístila volant na levou stranu.

Sjednocením proti krizi

Jenže pak přišla velká hospodářská krize. Ta vedla nejen k rapidnímu snížení poptávky a k finančním problémům výrobců, ale také k výraznému posílení vlivu věřitelů: Saská státní banka zachránila několik dlužníků pod podmínkou, že se sjednotí do jednoho silnějšího koncernu, což přinese znatelné úspory, protože automobily různých značek budou sdílet některé díly.

Postupnou několikanásobnou fúzí tak z firem Horch, Audi, DKW a Wanderer vznikla v roce 1932 skupina Auto Union. Jejím symbolem se stala čtveřice protnutých kol. Tento emblém vyjadřoval především spojení několika automobilek do jedné, zároveň ovšem nápadně připomínal symbol olympijských kruhů. Patrně to nebyla náhoda, neboť celé Německo se tehdy těšilo na chystanou berlínskou letní olympiádu.

Auta však až na jednu výjimku nadále nesla původní označení, tedy Horch, Audi, DKW a Wanderer. Tou výjimkou byly závodní monoposty Auto Union, které na okruzích zle zatápěly značce Mercedes i konkurenčním italským vozům. Nejslavnějším pilotem stáje byl Tazio Nuvolari. A byla to právě Auto Union, jež jako první prosadila u závodních aut koncepci s motorem umístěným za řidičem. Tato vozidla zkonstruoval Ferdinand Porsche.

Členem dozorčí rady celé skupiny byl opět August Horch. Zůstal jím až do roku 1945 a v poválečném období se ještě podílel na znovuzrození firmy Auto Union v západoněmeckém Ingolstadtu. Zemřel v roce 1951 ve věku 82 let, aniž by někdy získal řidičský průkaz.

Malý zázrak s předním pohonem

Hlavním výrobkem celé skupiny Auto Union byly ve 30. letech minulého století automobily DKW. Tato firma nejprve vyráběla různé stroje, od roku 1917 parní vozy, počínaje rokem 1922 rovněž motocykly. Produkci malých automobilů zahájila o rok později. Zkratka DKW měla v průběhu let různý význam, pro motoristy však znamenala Das Kleine Wunder ("malý zázrak"). Úspěšné dvoudobé automobily DKW s pohonem předních kol se ve 30. letech vyráběly mimo jiné v někdejším závodě firmy Audi ve Zwickau, zatímco produkce čtyřdobých luxusních aut se soustředila do závodu Horch.

Seskupení Auto Union bylo ve 30. letech druhým největším německým výrobcem automobilů po Opelu. Malé dvouválcové vozy DKW Meisterklasse se staly nejmasověji vyráběným německým modelem. V nejužším vedení DKW řadu let působil Carl Hahn starší (otec pozdějšího šéfa Volkswagenu, který na počátku 90. let prosadil připojení mladoboleslavské Škody). Hahn senior zavedl například prodej na splátky a předvádění automobilů v exteriéru, čímž se stal průkopníkem německého automobilového marketingu.

V roce 1940 firma dokončila vývoj o něco většího automobilu s tříválcovým dvoudobým motorem, který následně posloužil jako technický základ jak pro východoněmecké vozy IFA F9 až Wartburg 353, tak pro příbuzné západoněmecké modely od DKW F89 po DKW F102.

Za druhé světové války však musela civilní výroba skončit a saské závody společnosti Auto Union byly těžce poškozeny bombardováním. Sériová výroba se ve Zwickau proto znovu rozeběhla až v roce 1949, a to nejprve v bývalém závodě Audi. Pod označením IFA F8 tam začala montážní linku opouštět auta odpovídající předválečnému dvouválcovému modelu DKW Meisterklasse.

Nedaleký závod Horch vyrobil o něco později první vozy IFA F9 s tříválcovým dvoudobým motorem, jejichž produkce byla následně přesunuta do někdejšího závodu BMW v Eisenachu. Nástupnické modely tam dostaly staronový název Wartburg.

Na počátku 50. let byl někdejší závod Horch pověřen úkolem vyvinout a vyrábět šestiválcovou limuzínu P240 určenou pro východoněmecké politické představitele, šéfy firem, úřady, policii a podobně. Prototypy ještě nesly Horchův emblém, tedy písmeno H s korunkou, sériové vozy však dostaly název Sachsenring P240. Berlín chtěl tento vůz prosadit jako oficiální služební automobil všech východoevropských zemí s výjimkou Sovětského svazu. S tímto záměrem však nesouhlasilo Československo, které vyrábělo reprezentační limuzínu Tatra 603. Po zdlouhavých jednáních proběhly podrobné srovnávací zkoušky, které jednoznačně vyzněly pro kopřivnický aerodynamický vůz. Východoněmečtí pohlaváři proto začali používat český výrobek, případně se museli smířit s ruskou Volhou.

Obě cvikovské automobilky byly roku 1959 sloučeny v podnik nazvaný VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau. Produkce velkých vozů P 240 skončila. Obě někdejší Horchovy továrny nadále vyráběly malé automobily značky Trabant. To, že původně šlo o dva samostatné závody, přitom ještě desítky let představovalo logistický problém, který produkci komplikoval, prodražoval a omezoval. Dědictvím po předválečných vozech DKW byl přitom nejen dvoudobý dvouválec, ale také řadicí páka umístěná na přístrojové desce vedle volantu.

Znovuzrození v Ingolstadtu

Na území západního Německa zůstaly po druhé světové válce desítky tisíc automobilů DKW. Značné množství se jich zároveň dochovalo i v zahraničí. Pro tato auta bylo zapotřebí přinejmenším zajistit dodávky náhradních dílů, a tak v Ingolstadtu vznikla nová společnost, která se v roce 1949, když byl původní koncern vymazán z východoněmeckého obchodního rejstříku, opět dostala k názvu Auto Union.

V témže roce spustila firma výrobu automobilů, ale pouze značky DKW. Model F89 téměř odpovídal prototypu z roku 1940 i východoněmeckému ekvivalentu, postupně se však západoněmecká firma - při zachování původní koncepce s dvoudobým motorem a pohonem předních kol - dostala na poněkud vyšší technickou úroveň.

Mercedes si vypěstoval konkurenta

Přispěl k tomu rovněž vstup významného výrobce luxusních vozů Daimler-Benz, k němuž došlo v roce 1958. Toto spojení prosadil Friedrich Flick, jeden z hlavních akcionářů nové společnosti Auto Union, jenž měl zároveň zhruba 37procentní podíl ve firmě Daimler-Benz. Některé prvky z přepychových Mercedesů, například tachometr ve stylu "lékařského teploměru" se tak ocitly v mnohem levnějších tříválcových autech DKW.

Tyto dílčí inovace však příliš nepomohly. Zájem západoevropských zákazníků o auta s čadícím dvoudobým motorem, který potřeboval směs benzinu s olejem, totiž začal prudce klesat. Technici koncernu Daimler-Benz sice pro vozy značky DKW chystali nový čtyřdobý motor, jeho vedení však s problematickou dceřinou společností došla trpělivost a v roce 1964 ji nabídlo Volkswagenu. Firma se přitom zavázala, že dotáhne vývoj čtyřdobého motoru pro vozy DKW do konce.

Z hlediska Volkswagenu šlo tedy o obchod snů. Tuto obrovskou automobilku totiž stále živil prodej masově vyráběných Brouků s hlučným vzduchem chlazeným motorem vzadu, ale její vedení vědělo, že se legendární vůz drží na trhu hlavně díky tradici a skvělému marketingu a že zákazníci časem pochopí, že již jde o výrazně zastaralý výrobek. Koupí Auto Unionu od firmy Daimler-Benz se tak Volkswagen dostal ke všemu, co mu dosud chybělo: k přednímu pohonu i k mnohem tiššímu kapalinou chlazenému motoru.

Protože značka DKW byla zprofanovaná letitou výrobou dvoudobých automobilů, které byly z technického pohledu stále podobné východoněmeckým wartburgům, hledala se nějaká alternativa. Volba padla na tehdy již pozapomenutou značku Audi. Pod tímto označením firma nejprve připravila celkem nenápadný vůz, který byl v podstatě posledním modelem DKW s novým čtyřdobým motorem. Vývoj klíčového většího modelu F 104, později přejmenovaného na Audi 100, přitom probíhal "v ilegalitě", neboť koncern vytížil část kapacity továrny montáží Brouků a předpokládal, že přičleněný závod časem poslouží pouze k výrobě volkswagenů. Někteří členové vedení ostatně se vzkříšením značky Audi bytostně nesouhlasili a s její existencí se smířili jen díky mimořádnému úspěchu Audi 100.

V roce 1969 koupil Volkswagen také nedalekou společnost NSU. Tato automobilka se vyčerpala při nepříliš zdařilém pokusu rozšířit výrobní řadu, jež původně zahrnovala auta se vzduchem chlazenými motory vzadu, o hypermoderní modely s Wankelovým rotačním motorem.

Obě automobilky pak VW spojil do společnosti nesoucí název Audi NSU Auto Union. Výroba posledního modelu NSU skončila v roce 1977; dnes se firma jmenuje jen Audi. A protože původně hrozilo, že vozy se čtyřmi kruhy ve znaku budou hlavně konkurencí pro nové modely Volkswagenu, vedení koncernu v 70. letech rozhodlo, že se Audi vrátí do světa luxusu a začne konkurovat Mercedesu a BMW.

Hodnota značky Audi loni díky úspěchům v Číně vzrostla podle studie firmy Interbrand o 17 procent na 7,3 miliardy eur, přičemž již jde o šestou nejcennější německou značku. Tomu odpovídají i ceny aut: chystaný nejvýkonnější model Audi R8 V10 Plus bude stát nejméně 4,9 milionu korun.

1804

Tolik se v ČR prodalo během prvního pololetí nových vozů Audi.

Audi

- Německá automobilka, kterou založil August Horch ve Zwickau roku 1909; značku Audi používala od roku 1910.
- Výrobu vozů Audi ukončila druhá světová válka, obnovil ji koncern Volkswagen v roce 1966.
- Dnešní Audi má sídlo v Ingolstadtu.
- V roce 2014 zvýšila firma Audi čistý zisk o 10 procent na 4,4 miliardy eur.
- Tržby stouply o 8 procent na 53,8 miliardy eur.
- Firma prodala 1,74 milionu vozů, což znamenalo meziroční zvýšení o desetinu.
- Společnost zaměstnává přes 80 tisíc lidí.

August Horch
Zakladatel automobilek Horch a Audi byl mužem, který během svého života musel několikrát začínat od začátku.

Zkouška pevnosti karoserie předválečného vozu DKW ze skupiny Auto Union, který byl nejmasověji vyráběným německým modelem.

Foto: Audi, Cliff, Norbert Aepli - Switzerland