Messerschmitt: Jeho stroje rozsévaly smrt

Britští, sovětští i američtí piloti slovo Messerschmitt nenáviděli. Letouny, které tento konstruktér sestrojil, byly za druhé světové války synonymem smrti a zmaru. Po válce Willyho Messerschmitta spojenci zatkli, posléze se však stal ctihodným občanem Spolkové republiky. Jeho někdejší firma je dnes součástí největšího evropského leteckého konsorcia EADS.

Rodina Messerschmittů žila po staletí v bavorském Bamberku. Ferdinand Messerschmitt, pozdější otec slavného leteckého konstruktéra, však po smrti prvorozeného syna opustil manželku a ve Frankfurtu nad Mohanem se sblížil s jinou ženou. Z tohoto poměru se v roce 1898 narodil (jako druhý v pořadí) syn Wilhelm, který celý život používal místo celého jména zdrobnělinu Willy. Když mu bylo šest let, jeho otec využil úmrtí manželky k tomu, aby svůj letitý milostný vztah legalizoval svatebním obřadem. V té době již měl Willy dva bratry a sestru.

Willy byl velmi inteligentní a od malička se zajímal o techniku, kterou ostatně kdysi studoval i jeho otec. V roce 1909 trávila rodina dovolenou u Bodamského jezera. Jedenáctiletý hoch tam poprvé uviděl Zeppelinovu vzducholoď. Udělala na něj takový dojem, že se rozhodl zasvětit život létání. Po havárii jednoho vzdušného korábu však dospěl k názoru, že budoucnost mají jen letouny těžší než vzduch. Po prázdninách navštívil leteckou výstavu ve Frankfurtu, kde se utvrdil v rozhodnutí, že vlastní osud spojí s aviatikou.

O rok později se rodina přestěhovala do Bamberku, kde otec převzal rodinný obchod s vínem (z Willyho proto vyrostl milovník révových nápojů). Ferdinand tam měl známého architekta, který se jmenoval Friedrich Harth a věnoval se kluzákům. Tento muž kolem sebe shromáždil partu mladých leteckých nadšenců. Dvanáctiletého Willyho přijali mezi sebe, takže v roce 1913 mohl podniknout svůj první let.

"Každou minutu, kterou mi škola dovolila, jsem zasvětil vývoji kluzáků. Jestliže jsem se jako chlapec věnoval bezmotorovému letu kvůli samotnému létání, později mě začaly stále více zajímat technické otázky," vzpomínal později Messerschmitt.

Ukradený kluzák

Když vypukla první světová válka, Harth a ostatní dospělí členové týmu museli narukovat. Vzápětí se kdosi vloupal do hangáru, odcizil část chystaného kluzáku a poničil zbytek. Harth Willymu proto posílal výkresy a rady, jak má postupovat, aby ze zbytků letounu postavil nový. Mladík přitom odstranil i některé problémy, které se u původního prototypu vyskytly, takže kluzák nakonec nesl i jeho jméno: jmenoval se Harth-Messerschmitt S 5.

V roce 1916 Ferdinand Messerschmitt zemřel. Rodinný obchod převzal nejstarší z jeho synů, zatímco Willy byl posléze povolán do armády. Od roku 1918 studoval leteckou katedru na Vysoké škole technické v Mnichově. Inženýrský diplom získal v roce 1923.

Podle Versailleské mírové smlouvy mělo Německo na několik let zakázáno stavět motorová letadla. Willy se tedy nadále věnoval konstrukci kluzáků a větroňů, které byly zapotřebí k tomu, aby dostatek mladých Němců prodělal alespoň nějaký letecký výcvik.

Svou továrnu Messerschmitt Flugzeugbau Gesellschaft založil v Bamberku roku 1923. Jeho modely byly úspěšné, jeden byl dokonce držitelem světového rekordu v době letu bezmotorového letadla. V roce 1924 vybavil kluzák motocyklovým motorem. O rok později následovalo první skutečné motorové letadlo M 17. To již neslo hlavní znaky Messerschmittovy konstrukční filozofie - celý život se snažil navrhovat letadla co nejlehčí a nejjednodušší, takže například křídlo spojoval s trupem za pomoci pouhých čtyř šroubů.

Dvoumístný M 17 si původně objednal bývalý stíhací pilot Theo Croneiss, který vlastnil soukromou leteckou školu a hledal letoun k základnímu výcviku. S modelem M 17 posléze zvítězil v mnoha leteckých závodech. Stroj navíc získal značnou popularitu, když na trati z Bamberku do Říma dokázal přelétnout hlavní masiv Alp. Německý letecký výzkumný ústav ho označil za nejlepší konstrukci od roku 1917. Letoun používal také akrobatický pilot a politik Rudolf Hess, s nímž se konstruktér spřátelil.

Croneiss založil Severobavorskou leteckou společnost a hledal dodavatele malých dopravních letadel. Opět se tedy obrátil na Messerschmitta a požadoval, aby tentokrát použil ke stavbě trupu dural. "Během projektování jsem se rozhodl navzdory přání zákazníka vyrobit i ostatní části letounu z plechu. Až na značné zpoždění dopadl tento pokus dobře, letadlo M 18 bylo dokonalým úspěchem," chlubil se na počátku druhé světové války Messerschmitt.

Cestovní hornoplošník pro tři pasažéry poprvé vzlétl v roce 1926. Letadlo uspělo nejen v Německu, ale také v cizině; první zahraniční objednávka přišla z Rumunska. Zákazníci oceňovali zejména mimořádně levný provoz. Triumfem byl i následující model, první Messerschmittův dolnoplošník.

Bavorská letecká dohoda

Časopisy pěly ódy na mladého génia, ale ten začal narážet na nedostatek kapitálu a výrobních kapacit. V polovině 20. let totiž skončila některá omezení, která na Německo uvalily vítězné mocnosti. Německé úřady se všemožně snažily podpořit růst letecké dopravy i průmyslu. V Bavorsku však existovali dva výrobci; vedle Messerschmittovy společnosti šlo o státní Bayerische Flugzeugwerke (BFW) v Augsburgu. A tamní vláda nemohla subvencovat obě firmy najednou. Navrhla proto, ať spojí své síly.

Messerschmitt poznal, že pokud by s tímto plánem nesouhlasil, měl by oproti konkurentům jen mizivou šanci. BFW tedy prodal licence na svá letadla. BFW se na oplátku zavázala, že mu poskytne prototypové dílny, bude mu zadávat konstrukční práce v hodnotě nejméně tří tisíc marek měsíčně a vyplácet prémie podle toho, kolik jeho letadel prodá. Messerschmitt tak v roce 1927 převzal funkci hlavního konstruktéra BFW a zároveň se stal členem správní rady.

Dopravní letoun, který v nové funkci vytvořil, nejprve trpěl dětskými chorobami, nakonec se však ve službách Lufthansy osvědčil. Jenže bavorská vláda se koncem 20. let ocitla pod palbou kritiky, že příliš investuje do letectví, a rozhodla se BFW prodat. Messerschmitt neměl na to, aby koupil všechny akcie. Znal se však s rodinou Michela Raulina, jež zbohatla na tabáku a novinách. Baronka Lilly von Michel-Raulino měla přitom pro mladého Willyho slabost.

Lilly přesvědčila svého tehdejšího manžela, finančníka Otto Stromeyera, že BFW může být skvělou investicí. Messerschmitt převzal 12,5 procenta akcií, zatímco skupina kolem baronky a jejího muže 87,5 procenta. Manželé se záhy rozvedli a Lilly se stala Messerschmittovou společnicí. Vzali se však až v roce 1952, kdy jemu bylo 54 a jí 61 let.

Na počátku 30. let střídala Messerschmittova letadla hvězdné chvíle s občasnými neúspěchy. K jeho nejbližším přátelům stále patřili jak Hitlerův zástupce Rudolf Hess, tak Theo Croneiss, který získal titul "brigadeführer SS". Samotný Messerschmitt se v roce 1932 stal dopisujícím členem SS a do nacistické strany vstoupil o rok později. Hitlerův nástup k moci ho potěšil: věděl, že stát začne ve velkém zbrojit a kupovat letadla.

V roce 1934 navrhl celokovový Bf 108 Taifun, letoun, který dosáhl výškového rekordu 9075 metrů. Zároveň však v Messerschmittově konstrukční kanceláři vznikal podobný, leč neblaze proslulý vojenský Bf 109. Ve své době šlo o nejrychlejší a nejmasověji vyráběnou stíhačku na světě.

Společnost BFW, která dříve nebyla při konstrukci vojenských letounů úspěšná, přitom na rozdíl od firem Heinkel, Arado a Focke-Wulf nebyla původně ani oslovena. Messerschmitt se tedy do konstrukce jednomístné stíhačky pustil zcela na vlastní pěst. Zajímavostí je, že prototyp letounu, se kterým později Britové svedli rozhořčené vzdušné bitvy, nejprve využíval motor Rolls-Royce. Veřejnosti se Bf 109 poprvé představil při olympijských hrách v Berlíně roku 1936, kdy v malé výšce přelétl nad stadionem.

Vůdcův úkol splněn

Messerschmitt zhodnotil tento výrobek v časopise Front und Heimat v roce 1940 slovy, že firma splnila úkol, který jí führer uložil. "Operace Bf 109 v Polsku a proti západním silám jasně ukázaly, že Bf 109 je lepší než všechna nepřátelská letadla," dodal.

Společnost (v roce 1938 přejmenovaná na Messerschmitt AG, přičemž označení typů se postupně měnilo z "Bf" na "Me"), získala díky úspěchu své stíhačky i další zakázky. Šlo zejména o dvoumístná dvoumotorová bojová letadla Bf 110, vyráběná od roku 1939. Tento stroj však trpěl nedostatečnou výzbrojí a ukázalo se, že pro piloty Royal Air Force je příliš snadnou kořistí.

Nástupnickým modelem měl být stíhací bombardér Me 210. Důvěra ministerstva letectví byla tak vysoká, že na základě výkresů objednalo tisíc kusů dříve, než vzlétl prototyp. Letadlo však vykazovalo krajně nežádoucí vlastnosti. Messerschmitt přitom veškeré potíže dlouho bagatelizoval, neboť choval neotřesitelnou víru ve vlastní schopnosti a nesnášel kritiku.

Nepovedený letoun bylo třeba prodloužit a zásadně přestavět na typ Me 410. Výroba nabrala značné zpoždění. Debakl Me 210 přišel firmu na více než 30 milionů marek a Luftwaffe mezitím ztratila schopnost přečíslit protivníky. Vzhledem k válečným podmínkám byl Messerschmitt zbaven řízení společnosti. Ačkoli v té době již vlastnil většinu akcií, musel se nadále omezit jen na konstrukční práce. Toto rozhodnutí ministerstva letectví vyznívá poněkud nelogicky, protože problém Me 210 spočíval právě v konstrukci, nicméně v jiných případech se Messerschmitt osvědčil. Režim se konstruktérem často chlubil, Messerschmittem podepsané fotografie byly ve velkém množství rozdávány pilotům a obdivovatelům.

První sériový tryskáč

Revoluci znamenal typ Me 262 Schwalbe (česky Vlaštovka), což byl první sériově vyráběný letoun s proudovým motorem. Ve srovnání se státy protifašistické koalice měli Němci ve vývoji proudových strojů zhruba tříletý náskok (první exemplář postavil Heinkel již v roce 1939). Piloti věřili, že díky Me 262 by mohli vyčistit nebe nad Německem od nepřátelských letadel. Adolf Hitler však rozhodl, že z tryskáče nebude stíhačka, nýbrž bombardér. Rozpracované stroje bylo nutné přestavět, a celý projekt se tak fatálně zdržel. V době, kdy letoun poprvé zasáhl do bojů, bylo již o výsledku války rozhodnuto.

Raritu představovala raketová stíhačka Me 163 Komet, která jako první na světě překonala rychlost 1000 kilometrů za hodinu. Ani ta však nemohla vývoj konfliktu zvrátit, neboť spojenci již měli na obloze drtivou početní převahu.

K zajímavým konstrukcím rovněž patřila obří transportní letadla - nákladní kluzák Me 321 a jeho motorizovaná verze Me 323 Gigant. Tyto stroje se uplatnily při zásobování Afrikakorpsu. Messerschmitt se také pustil do konstrukce velkého bombardéru Me 264, který měl dokázat svrhnout pumy i na New York. Byl si sice vědom, že letoun unese na tak dlouhou vzdálenost jen omezený náklad, věřil však, že psychologický důsledek bude drtivý.

V roce 1944, v době důstojnického puče, byl prototyp Me 264 připraven, aby odvezl Hitlera do Japonska, kdyby se spiklencům převrat podařil. Vzhledem k vytížení a problémům Messerschmittovy firmy však úřady rozhodly, že vývoj dotáhne Dornier. Posléze dostal přednost projekt společnosti Focke-Wulf, a než ten mohl být dokončen, rudoarmějci dobývali Berlín.

Z pohledu spojenců patřil Messerschmitt mezi úhlavní nepřátele, a to i proto, že k výrobě masově zneužíval vězně z koncentračního tábora Dachau. Britové ho po zatčení obšírně vyslýchali a vozili Londýnem, aby viděl, co německá letadla napáchala. Výsledků jeho práce bohatě využili Američané i Angličané při konstrukci poválečných proudových strojů.

V roce 1948 byl propuštěn na svobodu. Německo však v té době opět nesmělo stavět letadla, takže jeho firma připravila prefabrikované domy, které nahrazovaly válkou zničené. Dále nabízela například silniční "bublinové vozíky" KR 175 a KR 200.

Konstruktér přijal pověření španělského diktátora Franka, aby navrhl cvičná letadla pro společnost Hispano-Aviación. Následovat měl bojový proudový letoun, ale k tomu již kvůli rozepřím a nedostatku financí nedošlo, takže se vrátil do vlasti.

Rozpracovaný projekt později koupili Egypťané, a ti opět potřebovali jeho autora. V Káhiře vedl Messerschmitt přepychový život a bral pohádkový plat, nebyl však spokojen se spolupracovníky ani s dodavateli. Prototyp sice v roce 1963 vzlétl, dotažení záměru do série však v roce 1967 zabránila šestidenní válka s Izraelem. Konstruktér se tedy vrátil domů. Jeho firma, která na základě licencí montovala americká vojenská letadla, se koncem 60. let sloučila do seskupení Messerschmitt-Bölkow-Blohm. To v roce 1989 koupila DASA, dceřiná společnost Daimleru. V roce 2000 se DASA sloučila s podniky Aerospatiale-Matra a CASA do European Aeronautic Defence and Space Company (EADS), jež je po Boeingu druhou největší leteckou společností na světě.

Bezdětný vdovec Willy Messerschmitt zemřel v roce 1978. Za největší zklamání svého života považoval fakt, že nikdy nepostavil nadzvukovou stíhačku, která by se dostala do sériové výroby.

35 tisíc

Tolik se vyrobilo stíhaček Bf 109

Messerschmitt

- Podnik na výrobu letadel, který v roce 1923 založil v Bramberku Willy Messerschmitt.
- V roce 1927 se spojil s Bayerische Flugzeugwerke (BFW) v Augsburgu.
- Ve 30. letech Willy Messerschmitt za pomoci své přítelkyně BFW ovládl, od roku 1938 se augsburgská firma nazývala Messerschmitt AG.
- Během druhé světové války byl Messerschmitt největším dodavatelem letadel pro německé letectvo.
- Hlavní továrna byla spojeneckým bombardováním zničena. Po válce firma montovala licenční americké letouny.
- Na přelomu tisíciletí se firma po několika fúzích stala součástí skupiny EADS, jež vyrábí dopravní letadla Airbus, vrtulníky Eurocopter, vojenská letadla, satelity, rakety a související systémy.

"Když nesmíme létat s motory, budeme létat bez nich." Willy Messerschmitt

Dvoumotorové těžké stíhačky Bf 110 měly Němcům zajistit vzdušnou převahu na západním bojišti. Pro britskou RAF však byly kvůli neohrabanosti velmi snadným cílem.

Stíhačka Me 163 díky raketovému pohonu jako první na světě překonala rychlost 1000 km/h. Palivo však vystačilo jen na několik minut letu.

Foto: Profimedia.cz, archiv