Ital, díky němuž přežil VW

Koncem 60. let prožívala značka Volkswagen velice složité období. Stála a padala s letitým modelem Brouk a celé desítky let se jí nedařilo vyvinout žádný nový úspěšný osobní automobil. A když její inženýři konečně připravili vůz, který měl po technické stránce šanci, nikomu se nelíbil.

Vedení automobilky proto přizvalo ke spolupráci mladého italského karosáře a podnikatele Giorgia Giugiara. Výsledkem byl VW Golf, jenž vynesl německou společnost na automobilový Olymp. Ital pak díky úspěchu Golfu získával zakázky z celého světa, takže navrhl zhruba 80 sériových vozů.

Byl to on, kdo vymyslel a prosadil styl ostrých hran a přímých linek, občas přezdívaný "přeložený papír". Za své zásluhy byl uveden do automobilové síně slávy, obdržel titul "Automobilový návrhář století" a vysoké italské vyznamenání.

Osudné setkání na výstavě

Giorgio Giugiaro, který se vždy podepisuje jako Giorgetto (Jirka), se narodil v roce 1938 v severoitalské obci Garessio. Pochází z umělecké rodiny: Otec, děd i strýc byli malíři a hudebníci. Ve 13 letech ho zapsali ke studiu na umělecké akademii v Turíně. Jeho prvotním oborem byla figurální kresba, ke které si záhy přibral průmyslový design.

Student projevoval mimořádný umělecký talent a již v 17 letech měl vlastní výstavu. Tu navštívil Dante Giacosa, příbuzný jednoho z vyučujících a hlavní konstruktér Fiatu. Byl okouzlen a Giorgettovi nabídl práci v automobilce. Mladý umělec ji vzal, protože byla dobře placená, ale zároveň se nadále věnoval studiu malířství. Vynikal zejména ve schopnosti správně sladit působivé barvy. Ačkoli ve Fiatu načerpal mnoho technických znalostí, nedokázal se u nadřízených prosadit a dlouho si nebyl úplně jistý, zda nakonec zvolí design nebo čisté umění.

Po pěti letech však přišla nabídka od firmy Stile Bertone. Její šéf Nuccio Bertone mu přislíbil dvojnásobný plat a funkci šéfstylisty. Giugiaro se pak zásadně podílel například na tvorbě karoserií vozů Alfa Romeo 2600 Sprint, BMW 3200CS, Simca Coupé 1200 S či Ferrari 250. Časem však nebyl spokojen se situací, kdy se firma navenek tvářila, že automobily navrhuje sám Bertone, ale ten se ve skutečnosti většinou věnoval jen manažerským činnostem. Mezi oběma muži docházelo k častým emocionálním sporům a Giugiaro se rozhodl odejít.

V letech 1966 až 1968 pracoval pro firmu Carozzeria Ghia, ve které měl větší tvůrčí svobodu a dostávalo se mu lepšího osobního uznání. Navrhl například automobily Oldsmobile Toronado, Maserati Ghibli či De Tomaso Mangusta. Pak se zcela osamostatnil a založil Italdesign.

Velké naděje v Boleslavi

V polovině 60. let vznikl ve Škodě plán rozvoje, podle kterého by automobilka nabízela dvě řady. Vedle malých vozů v litrové kategorii, nástupců Škody 1000 MB, to měla být výkonnější auta nižší střední třídy v provedení sedan, kombi a kupé. Vznikla řada prototypů s karoseriemi, které byly dílem českých tvůrců, ale z estetického i technického hlediska měly k dokonalosti daleko.

Šéfkonstruktér František Sajdl proto prosadil zahraniční spolupráci. Za války se jako totálně nasazený seznámil s rodákem z Rakouska, který se odstěhoval do Itálie. Obrátil se na něj, zda by mu mohl doporučit některého tamního odborníka, a dostal kontakt na Giugiara. Ten s radostí souhlasil, neboť k tehdejšímu Československu choval značné sympatie.

Při první návštěvě mu předvedli všechna dosavadní tvarová řešení Škody 720, a to včetně interiérů. Ital si práce detailně prohlédl. Některé prvky ho zaujaly, u jiných navrhl zásadní úpravy. Škodováky si získal hlavně tím, že se k nim choval s úctou, korektně a profesionálně.

V roce 1969 předvedl Giugiaro, který auta s visačkou Italdesignu skutečně osobně navrhoval, první skici a prosklenou maketu sedanu. Mnoho lidí se dodnes domnívá, že by šlo o nejhezčí cestovní škodovku všech dob.

Spolupráce s Italdesignem přišla včetně souvisejících výdajů na 40 milionů korun. Italská firma ovšem nenavrhla jen tvary karoserie (včetně variant kombi a kupé), ale také její konstrukci. Zhotovila detailní dokumentaci a postarala se rovněž o výrobu prototypových výlisků.

Projekt výrazně přispěl k odbornému růstu řady zaměstnanců Škody. Ti totiž jezdili do Itálie na služební cesty a poznali tamní tvůrčí atmosféru i mnohem vyšší produktivitu práce. Ve Škodě tak byl zaveden nový systém zpracování technických výkresů a rychlejší metoda tvorby maket. I díky tomu dokázala automobilka později zvládnout přípravu vozu Favorit v pekelném tempu.

Škoda 720 se však do výroby nikdy nedostala, přestože proběhly úspěšné zkoušky, byla stanovena základní cena i seznam příplatkových doplňků. Nejkrásnější škodovku pohřbily politické změny po sovětské okupaci a po federalizaci státu, zejména pak nerealistický slovenský požadavek, aby se osobní automobily střední třídy vyráběly v Bratislavě.

Když Brouk čekal na smrt

Mezitím se na konci roku 1969 ozval v Giugiarově pracovně telefon. Volal italský importér volkswagenů, že Němci se ocitli ve slepé uličce a nutně potřebují pomoc opravdového umělce. Tedy Giugiara.

V té době stála značka VW v podstatě jen na předválečném modelu Brouk. Ten se dosud úspěšně prodával i v USA a novináři jej přirovnávali k modelu Ford T. Jenže z tohoto srovnání mrazilo: Fordova zastaralá "plechová Lízinka" se také dlouho držela, ačkoli už k tomu dávno nebyl žádný racionální důvod, ale pak si zákazníci najednou řekli dost a Ford musel továrnu na čas zavřít. Nad VW se ustavičně vznášelo nebezpečí, že jej potká podobný osud, protože Brouk už za konkurencí silně pokulhával a žádný z ostatních osobních modelů se na trhu neprosadil; některé připravené prototypy se vedení firmy ani neodvážilo poslat do výroby. V nouzi nejvyšší se generalita koncernu obrátila na italského designéra, jehož vozy vždy budily na autosalonech největší pozornost.

Šetření na kousku plastu

V továrně čekal početný tým manažerů, techniků a tlumočníků, neboť geniální tvůrce (a vášnivý čtenář Aristotela a Platóna) hovořil jen italsky. Giugiara zavedli do místnosti, ve které stál rozebraný Fiat 128. "Nedokážeme udělat tak prostorné, kompaktní a hezké auto, zkuste to vy," vyzvali ho. Spolupráce však nebyla jednoduchá. Giugiaro zaskočil německé manažery hlubokými technickými znalostmi, takže museli povolávat specialisty z vývoje. Na druhou stranu ho později ustavičně usměrňovali, aby šetřil. Ital například navrhl obdélníková přední světla, musel však souhlasit s levnějšími kulatými. Také sdružená zadní světla zmenšoval, aby ve Wolfsburgu uspořili pár feniků. Němci mu navrhli, aby model VW Golf nesl na boku znak jeho firmy. Pak mu ale sdělili, že všechny ty štítky by si musel zaplatit, takže z toho nic nebylo.

Málem přitom nebyl ani Golf. Těsně před dokončením vývoje tohoto vozu převzal řízení automobilky Rudolf Leiding, kterému se chystaný automobil vůbec nelíbil a nejprve chtěl celý projekt zrušit. Vůz nakonec poslal do výroby jen proto, že automobilka v té době zabředla do vážných potíží a na rozdíl od 60. let si již nemohla dovolit vyhodit peníze za další zcela zbytečný vývoj.

Giugiarův Golf, jemuž šéf Volkswagenu prorokoval, že bude propadákem, pak firmu zachránil. Jeho základní tvarovou filozofii - včetně detailů, jako je široký zadní sloupek - zdědily všechny další generace. K těm však již Giugiara nepustili, ačkoli se skupinou nadále úzce spolupracoval; navrhl například karoserie pro Audi 80 a VW Jetta ze 70. let a po převzetí španělského Seatu dal tvář této nové koncernové značce.

Díky fenomenálnímu úspěchu Golfu vyrostla z Volkswagenu zdaleka největší evropská automobilka, jeho koncept byl mnohokrát konkurencí napodobován. Velice kvalitní vůz se tak stal reprezentantem nové "třídy Golf". Na trhu zcela převálcoval obdobný model Alfa Sud, kvůli němuž Giugiaro svoji firmu původně zakládal.

Nová práce pro Čechy

V době, kdy vrcholily práce na modelu Golf, získal Giugiaro další zakázku od Škody. Ta zatím připravovala model Š-120 s vlastní karoserií, jež se snažila využít některé prvky a základní linie z Giugiarovy Škody 720. Přísnějšími bezpečnostními předpisy vynucená další modernizace "embéčka" s motorem vzadu však původně měla představovat jen krátkodobé řešení. Na základě mezistátní dohody se totiž měla od roku 1978 v Mladé Boleslavi a ve východoněmeckých automobilkách Wartburg a Trabant začít vyrábět zcela nová auta s motory Škoda a pohonem předních kol, která by se vzájemně lišila jen "národními" karoseriemi.

V roce 1973 padlo rozhodnutí, že tvary českých verzí připraví opět Giugiaro. Za zhruba 10 milionů korun navrhl sedan, ale také kombi a menší dvoudveřový vůz se splývavou zádí.

Spolupráce tentokrát nevzbudila předchozí oboustranné nadšení. Společně vyvíjený vůz totiž musel respektovat to, co měla k dispozici NDR. Dostal tedy relativně dlouhý přední převis, s nímž Giugiaro jen obtížně bojoval. A když opět navrhl svoje oblíbené obdélníkové přední světlomety, ve Škodě také řekli ne - budou kulaté. Jenže kvůli tomuto detailu se chystané škodovky nakonec podobaly připravovaným volkswagenům, což později vzbudilo na české straně značnou nevoli. Kritici Giugiarovi někdy vyčítali, že údajně občas prodal chudším automobilkám svoje mírně upravené návrhy, které přední evropští výrobci zamítli. Příkladem je třeba vůz Daewoo Matiz, jenž vychází z konceptu původně připraveného pro Fiat.

Nicméně na začátku roku 1974 se Giugiarovy návrhy v Mladé Boleslavi ještě líbily. Osud ambiciózního projektu však zpečetily hospodářské potíže tehdejší NDR. Ta nejprve přestala komunikovat a pak od projektu odstoupila s tím, že na něj nemá peníze. Škoda se proto rozhodla přestavět řadu 760 na klasickou koncepci a s drobnými úpravami využít karoserie připravené Giugiarem. Podle nového plánu se tato auta měla dostat dostat do prodeje v roce 1982; nakonec však z toho opět nebylo vůbec nic. Vzhledem k dalším problémům s východoněmeckými dodavateli trval vývoj tak dlouho, že vůz fatálně zastaral dříve, než bylo možné spustit jeho výrobu. Proto přišlo další vládní usnesení, na jehož základě měla Škoda sama vyvinout zcela nový automobil s pohonem předních kol a "karoserií italského stylu".

Pro nejnáročnější i skromné

Firma Italdesign měla opět značnou šanci. Giugiaro totiž úspěšně navrhoval jak sportovní a drahá auta prestižních značek, tak mnohem skromnější vozidla, například první korejský automobil Hyundai Pony, polský FSO Polonez či malý Fiat Panda. Pracoviště Italdesignu přitom vždy patřila k nejmodernějším na světě, firma vlastnila řadu patentů, dokázala automobilkám radit v oblasti aerodynamiky, bezpečnosti, technologií či zavádění nových materiálů.

To vše a k tomu vzpomínky na krásnou Škodu 720 vedly k tomu, že nový šéfkonstruktér Škody Petr Hrdlička a ředitel podniku zahraničního obchodu Motokov Andrej Barčák logicky zamířili na klíčovém ženevském autosalonu nejprve k Itadesignu.

Jenže Giorgio Giugiaro zrovna čekal japonskou delegaci a dal jim slušně najevo, že by byl nerad, aby Japonci na jeho stánku spatřili zástupce mladoboleslavského národního podniku. Zakázku na nový vůz Škoda Favorit proto dostal konkurent Nuccio Bertone. Ten tu práci vzal mimo jiné proto, že krátce předtím navrhoval obdobně velký vůz pro automobilku Fiat, ale ta si vybrala Giugiarův návrh.

Nakonec se ovšem Škoda a Giugiarova firma sešly v jedné automobilové skupině. Italdesign sice krizi nezávislých studií dlouho vzdoroval, protože na popud Giugiarovy dcery Laury navrhoval například i nábytek, telefony, hodinky Seiko, těla fotoaparátů Nikon, počítače Apple, loga společností či obaly na kosmetiku, po vypuknutí finanční krize však zakladatel musel souhlasit s převzetím. V roce 2010 získala skupina Volkswagen prostřednictvím své dceřiné italské firmy Automobili Lamborghini 90,1 procenta akcií společnosti Italdesign. Zbylou část akcií stále drží zakladatelova rodina, přičemž Giorgetto Giugiaro zůstal čestným prezidentem. Tvary automobilů dnes nadále navrhuje hlavně jeho syn Fabrizio Giugiaro.

80

Tolik vozů navrhl Giorgetto Giugiaro.

Italdesign

- Designérská firma se sídlem v Moncalieri u Turína.
- Založil ji v roce 1968 Giorgio Giugiaro.
- Firma má zhruba 800 zaměstnanců.
- Roční tržby se pohybují kolem 100 milionů eur.
- Hlavním vlastníkem je nyní s podílem 90,1 procenta akcií skupina Volkswagen, a to prostřednictvím své dceřiné firmy Lamborghini.

Giorgetto Giugiaro byl nejen podnikatelem a manažerem, ale skutečným tvůrcem automobilů s visačkou Italdesign. Kritiku budilo jen to, že někdy navrhl podobné karoserie pro různé automobilky.

Polský vůz Polonez z roku 1978 měl sice podvozek Fiatu z počátku 60. let, ale díky karoserii Italdesignu se líbil. Dostal se i na poštovní známky.

Foto: Shutterstock, Profimedia.cz, archiv