Z trucu nakreslil Škodu Favorit

Na počátku roku 1983 neměl karosář Giuseppe "Nuccio" Bertone skvělou náladu. Naštvala ho automobilka Fiat. Připravil pro ni design modelu Uno, ale vedení turínské společnosti dalo přednost návrhu konkurenčního studia Italdesign, které přitom řídil jeho odchovanec Giorgetto Giugiaro.

V tomto zahořklém rozpoložení přijel "padrone" Nuccio Bertone na ženevský autosalon. Tam mu kolegové hlásili, že předevčírem přišli na stánek dva Češi, kteří potřebují připravit nový vůz značky Škoda. Chtějí, aby to bylo levné, a požadují neuvěřitelně krátké termíny: výkresy vnějšího vzhledu do konce roku, v polovině roku 1985 přitom musí být celé auto hotové. V takových lhůtách ještě žádný moderní evropský automobil nevznikl.

Bertonemu se to ale líbilo. Vůči československému průmyslu netrpěl předsudky, obdivoval aerodynamické osobní automobily Tatra a znal českou strojírenskou tradici. A hlavně věděl, že mladoboleslavská automobilka dosud spolupracovala právě s Giorgettem Giugiarem, byť se jím navržené škodovky nikdy nedostaly do sériové výroby.

Dal si proto s těmi Čechy (byli to nový šéf vývoje Petr Hrdlička, který však ještě ani neměl jmenovací dekret, a Andrej Barčák, generální ředitel podniku zahraničního obchodu Motokov) obchodní schůzku. Nakonec jim řekl, že ano, neboť chce udělat lepší vůz, než je ten zatracený Fiat Uno. Dokonce se povznesl i nad skutečnost, že Hrdlička s Barčákem nemohli hned dodat objednávku, neboť schvalovací procedury devizových obchodů zabíraly v Československu zhruba tři měsíce. "Musíte nám prostě věřit a začít pracovat zadarmo," naléhali. Bertone na to velkoryse přistoupil, protože měl na Fiat opravdu velký vztek.

V otcových šlépějích

Giuseppe Bertone, který většinou používal místo křestního jména chlapeckou přezdívku Nuccio, se narodil v roce 1914. Jeho otec Giovanni byl původním povoláním byl kolář. V roce 1912 založil vlastní firmu na výrobu kočárů. O dva roky později se jeho Carrozzeria Bertone, která kromě šéfa zaměstnávala tři dělníky, začala zabývat i automobilovými karoseriemi. Po vstupu Itálie do první světové války však musel firmu zavřít a její činnost obnovil až po vítězství.

Když bylo Nucciovi necelých 20 let, začal pracovat v otcově firmě. Ta se proslavila například karoserií pro prototyp Fiat Ardita Super Aerodynamica.

Prvním zcela samostatným dílem Nuccia Bertoneho byl lehký závodní automobil vycházející z Fiatu 500. Ten mu otevřel dveře na závodní dráhy. Nejprve závodil s vozy Fiat, později také s automobily OSCA, Ferrari a Maserati, což obohatilo jeho odborné znalosti.

Carozzeria mezitím vyráběla karoserie zejména pro automobily Fiat a Lancia, avšak její existenci ohrozila druhá světová válka. Přežila díky tomu, že dostala zakázky na výrobu karoserií sanitních aut. Po válce získal v rodinné karosárně hlavní slovo Nuccio, který z původní dílny krok za krokem budoval mnohem větší společnost. Ta měla dva pilíře: Zabývala se jak samotným designem (tato část se jmenovala Bertone Stile), tak sériovou výrobou karoserií a montáží sportovních aut pod názvem Carrozzeria Bertone. Nejprve šlo zejména o italské značky, ale na turínském autosalonu roku 1952 uzavřel Bertone smlouvu s chicagským obchodníkem Arnoldem na výrobu 200 karoserií britských sportovních vozů MG pro trh v USA. Na autosalonu v Paříži 1952 pak vzbudil pozornost designem Abarthu s náznaky křídel, charakteristickým prvkem jeho dalších prací.

V pozdější době byl ovšem Nuccio Bertone hlavně akcionářem a šéfem společnosti, jež na své lince mohla vyrábět až 70 tisíc aut ročně a spolupracovala s automobilkami po celém světě. Pokud jde o design, Bertone určoval trendy a pořizoval základní skici, ale pro tvorbu konkrétního řešení si vychoval odborníky. K těm hlavním patřili Franco Scaglione, Marcello Gandini a Giorgetto Giugiaro. Posledně jmenovaný ovšem Bertoneho na konci 60. let opustil. Jeho první vlastní zakázkou byla karoserie limuzíny Škoda 720, jež se nikdy nedočkala sériové výroby, pak si ale spravil chuť tím, že vytvořil například karoserii pro první generaci vozů VW Golf.

Bertone mu tuto "zradu" nikdy nedokázal zapomenout. Jeho paměť byla ostatně legendární. Bezpečně si pamatoval jména snad všech lidí, s nimiž jednal po dobu více než 60 let. Vyznačoval se také mimořádným citem pro detail, díky němuž se zákazníci ze všech kontinentů mohli spolehnout, že dostanou perfektní dílo.

U Bertoneho se vyráběly mnohé automobily, které nad očekávání proslavily své značky - například Alfa Romeo Giulietta Sprint měla podle původních předpokladů vzniknout jen v počtu 500 kusů, ale nakonec jich bylo 40 tisíc. K dalším specialitám patřily Iso Grifo, Lancia Stratos, Fiat 850 Spider či Dino Coupé (zajímavostí je, že otevřenou verzi Dino Spider přitom stvořil Pininfarina). Zejména v USA byla velká poptávka po modelu Fiat X1/9 Spider s Bertoneho karoserií, který si sice v letech 1972 až 1982 montoval Fiat sám, ale pak až do roku 1989 zajišťovala výrobu firma Bertone.

Charakteristický rukopis studia Bertone nesly například vozy Simca 1200S Coupé z roku 1962 či Daewoo Espero z roku 1990 a mnohé další. V 70. a 80. letech měl Bertone dohodu s francouzskou automobilkou Citroën, ale tato smlouva mu ponechávala volnost při hledání dalších zákazníků. A to byl právě hlavní důvod, proč nakonec uzavřel kontrakt na Škodu Favorit. Vztahy mladoboleslavské automobilky s Giugiarem totiž z řady důvodů ochladly, a když Češi z tradice nejprve zašli ke stánku firmy Italdesign, vypoklonkoval je Giugiaro s tím, že právě jsou u něho vzácní hosté z Japonska a on by byl nerad, kdyby viděli zástupce Škody. Zašli tedy k firmě Pininfarina. Její šéf je přijal slušně, ale ukázalo se, že pro Škodu pracovat nemůže, protože mu to zakazuje dohoda s Peugeotem.

V případě Bertoneho žádný takový problém nevznikl a když "padrone" přijel kontrakt v červnu roku 1983 podepsat, přivezl v aktovce první skici. Potom se ale Italové nestačili divit. Na jednu stranu vůbec nevěřili, že Škoda stanovené ďábelské tempo zvládne, a sami pak museli pracovat údernickým způsobem. Také se jim líbila celková koncepce auta, udivila je úroveň zdejších inženýrů a oceňovali, že mezi Čechy mají partnery, kteří hovoří italsky. Nicméně zároveň žasli, jaká byrokracie tu vládne.

Jak vzpomíná Petr Hrdlička v knize V soukolí okřídleného ší- pu, designéři nutně potřebovali znát rozměry auta, umístění sedadel, rozvor, rozchod a mnohé další "přísně tajné" informace, které nešlo předat jen tak, protože to by se rovnalo velezradě. Na to musely být úředně zapečetěné obálky, policejní dozor a souhlas kdejakých orgánů.

Omezeni v tvůrčím rozletu

Další problém spočíval v tom, že Bertoneho karosáři neměli obvyklou tvůrčí svobodu. Škodovka totiž před Favoritem připravovala jiný automobil, jehož vývoj, než jej zhatily problémy na straně někdejší Německé demokratické republiky, dospěl poměrně daleko. Někteří dodavatelé dílů si již pořídili odpovídající technologie a nehodlali, respektive ani nemohli nic podstatného měnit. Italové například chtěli, aby Favorit měl jen jeden stěrač, což byla tehdy móda, ale Československo už dříve koupilo licenci na kratší lišty, takže stěrače musely být dva. Největší potíž ovšem představovaly světlomety - ve světě se již prosazovaly menší, ale Autopal Nový Jičín investoval do vývoje většího a na nic jiného už peníze nebyly.

"Inženýr Hrdlička přijel s velkým předním světlometem a sdělil, že toto je maximum, co může garantovat, a je na nás, abychom tomu přizpůsobili tvar karoserie," vzpomínal později Bertone. Bylo to podle něho poprvé, kdy firma byla nucena navrhnout auto podle daných světlometů.

Bertone musel přistoupit ještě na jednu zvláštnost - aby Škoda ušetřila, musely se páté dveře pro základní model použít i pro kombi, což dosud žádná automobilka nikdy neměla.

S výsledkem ale byly obě strany spokojeny. V Československu se na Favorit stály fronty a také západní prodejci si stěžovali hlavně na to, že automobilka nestačí pokrýt jejich objednávky. Na počátku roku 1989 Bertone poslal Hrdličkovi osobní děkovný list, v němž ocenil, jak byl Favorit představen novinářům v Amsterodamu. A nebýt tohoto auta, sotva by Volkswagen získal zájem o továrnu v Mladé Boleslavi a zachování značky Škoda.

Spolupráce pokračovala, Bertone připravil ještě sedan a kupé a také modernizované verze, tato auta se však už do sériové výroby nedostala. Pokud jde o sedan a kupé, důvodem byl nedostatek peněz na straně národního podniku. Místo modernizovaných verzí od Bertoneho však začala Škoda po vstupu koncernu Volkswagen připravovat auta s vlastním stylistickým řešením.

Tento jev se ovšem neomezil jen na značky koncernu VW. Doba, kdy si většina výrobců vozidel nechávala navrhnout karoserie u italských karosářských firem, v 90. letech pomalu končila. Automobilky si vytvářely vlastní velká designérská střediska a nad firmou Bertone se proto začala stahovat mračna.

Toho nejhoršího se Bertone nedožil; zemřel v roce 1997 ve věku 82 let. I ve vysokém věku se přitom zajímal o každodenní chod svojí firmy. Svoje designové studio navštěvoval většinou v sobotu dopoledne, prý proto, aby tvůrce nerušil. V pondělí ráno ovšem nacházeli na svých pracovištích lístky s jeho postřehy a návrhy.

Po smrti Nuccia Bertoneho převzala firmu vdova Lilli Bertoneová. Společnost však žila už jen z bývalé slávy. Do existenčních potíží se poprvé dostala v roce 2007 a pak znovu v roce 2011. Tehdy se ještě situaci podařilo zachránit, a to odprodejem výrobní části automobilce Fiat (používá ji na montáž vozů Maserati Quattroporte) a rozprodejem sbírky historických vozů.

Letos v létě však samotné designérské studio Bertone Stile, které v posledních letech živily hlavně zakázky čínských automobilek, skončilo kvůli platební neschopnosti v konkurzu.

Petr Korbel

Bertone

- Firma vznikla v roce 1912 jako Carrozzeria Bertone.
- Původně se zabývala výrobou kočárů, později automobilových karoserií.
- Největší slávu zažívala v 60. až 80. letech minulého století.
- Navrhovala karoserie automobilů a zároveň měla výrobní závod, kde se montovaly desítky tisíc automobilů ročně.
- V roce 2007 se dostala do krize, výrobní část v roce 2009 koupil koncern Fiat, zároveň byla prodána práva na používání značky Bertone mimo automobilový sektor.
- Zbylé studio Bertone Stile, které z 80 procent vlastnila vdova Lilli Bertoneová, mělo loni obrat 20 milionů eur.
- Letos v létě se firma Bertone Stile ocitla v platební neschopnosti.

Modely navržené studiem Bertone

200 lidí
zaměstnávala loni firma Bertone Stile.

Češi mě naučili navrhovat auta podle už hotového světla. Nuccio Bertone

Foto: Reuters, archiv firem