Místo pocty vězení

Kdyby se po Únoru 1948 neznárodňovaly i malé firmy, Josef Sodomka mladší by se do historie automobilového průmyslu zapsal stejně významně jako slavní italští designéři karoserií Bertone či Pininfarina. Navíc by to byl krásný příběh rozvíjení rodinné podnikatelské tradice, protože původní firmu na výrobu povozů a kočárů založil ve Vysokém Mýtě již Josef Sodomka senior. Dopadlo to ale jinak. Ze Sodomkovy společnosti sice vyrostla úspěšná Karosa (dnes Iveco Czech Republic), ale její někdejší šéf, od jehož narození letos uplyne 110 let, v ní už působit nesměl. Místo toho musel za každého počasí dojíždět za prací v "hadrovém" velorexu z Vysokého Mýta do severočeské automobilky Liaz. Zničil si tak zdraví a zemřel jen pár týdnů po odchodu do důchodu.

Vzestupy a pády spojené s krutými dějinnými událostmi byly ovšem osudem celé rodiny. Otec - Josef Sodomka starší - pocházel z velmi chudých poměrů a od dětství se musel tvrdě ohánět. Pracoval u koláře. Do školy mohl jen v zimě, kdy mistr neměl zakázky. Na vlastní nohy se postavil až v roce 1895, a to díky manželčinu věnu. Za ně si pořídil malou dílnu. Najal pět zaměstnanců a vyráběl s nimi zemědělské povozy. Později nabídl také elegantní kočáry, bryčky a saně. V té době se v českých zemích již objevovaly první zprávy o samohybech poháněných elektřinou či benzinem, ale Sodomka senior se na tyto novoty díval s nedůvěrou.

V roce 1904 se Sodomkovým narodil syn Josef. O rok později, tedy právě v době, kdy Václav Laurin a Václav Klement rozjeli v Mladé Boleslavi výrobu automobilů, se Sodomkova řemeslná dílna přeměnila na továrnu, jež nesla název První východočeská výroba kočárů. Nabízela výrobky vysoké jakosti a za přiměřené ceny. Díky tomu až do vypuknutí první světové války prosperovala.

Zmar ve jménu monarchie

Ani první týdny vojenského konfliktu ještě nenasvědčovaly, že se blíží katastrofa, protože Sodomka zprvu dodával povozy císařské armádě. Pak ale Rakousku začalo být úzko a většina mužů ze Sodomkovy společnosti musela narukovat. Podnikatel tak byl donucen činnost své firmy utlumit. Od roku 1916 dokonce sám pracoval jako námezdní dělník v automobilce Laurin & Klement.

Jakmile utichly boje a byla vyhlášena nezávislá republika, Josef Sodomka starší se vrátil do Vysokého Mýta. Se dvěma dělníky a párem učňů zkoušel obnovit předválečnou produkci. Zakázky na výrobu nových kočárů však nepřicházely a firma proto nejprve jen opravovala starší výrobky. V roce 1923 ještě přišlo oživení a společnost zhotovila osmnáct kočárů, ale to již bylo poslední "koňské" zvonění. Nebýt nového nápadu, firma by zkrachovala.

S tou novou myšlenkou přišel syn. Ten se nejprve vyučil kolářem a pak navštěvoval odbornou kočárnickou a karosářskou školu v Kašperských Horách, zásadně ho však ovlivnila praxe v podniku Laurin & Klement, kterou absolvoval počátkem dvacátých let. Na otcovo naléhání se z Mladé Boleslavi vrátil do Vysokého Mýta, aby pomohl při záchraně podniku. "Začneme se věnovat automobilovým karoseriím, protože auta mají budoucnost," sdělil tehdy jednadvacetiletý Sodomka svému otci.

První zakázku v novém oboru získal Sodomka mladší od místního dopravce, pro něhož postavil otevřený vůz na podvozku automobilu Praga Mignon. Odvážný mladík a jeho výtvory záhy zaujaly například expandující zlínskou firmu Baťa, jež si ve Vysokém Mýtě objednala luxusní karoserii s lůžkovou úpravou a bohatým čalouněním pro osmiválcový vůz Praga Grand. V něm pak obuvnický magnát Tomáš Baťa odpočíval během svých cest.

Přepychové karoserie na míru

Poslední kočár vyrobili u Sodomků v roce 1928. V té době již firma dodávala desítky karoserií osobních automobilů a navíc různé nástavby. Továrna proto dostala nový název: Carrosserie Sodomka, Vysoké Mýto. Od roku 1928 se neomezovala jen na osobní vozy, ale začala nabízet i autobusové karoserie.

Nicméně ve třicátých letech ještě byly pýchou firmy, kterou od roku 1930 z poloviny vlastnil Sodomka mladší, zakázkové karoserie osobních aut. V době velké hospodářské krize se tuzemský trh s běžnými automobily sice zhroutil, ale nejbohatší klientela ekonomické těžkosti příliš nepocítila a stále požadovala exkluzivní vozidla na zakázku.

Sodomkovy pohledné kabriolety přivážely četná ocenění z tehdy módních soutěží elegance, jež pořádala zahraniční i tuzemská lázeňská města. Poptávána byla okázalost, oblé a protáhlé linie. Auta měla připomínat vzducholoď či letadlo. Sodomka proto navrhoval aerodynamické karoserie inspirované tvarem kapky: sklápěl chladiče, protahoval blatníky a někdy i zakrýval kola.

Zatímco původně stavěl karoserie hlavně na podvozcích automobilek Praga či Laurin & Klement (respektive Škoda), ve třicátých letech spolupracoval zejména s Tatrou a firmami Walter, Jawa a Aero. Nechyběli však ani zákazníci, kteří chtěli karoserii z Vysokého Mýta namontovat na podvozky prestižních zahraničních značek jako například Lancia, Rolls-Royce či Bugatti.

Pro panovníky i komiky

K zákazníkům patřili podnikatelé, potomci šlechtických rodů, herci a státníci. Kabriolet La Salle se Sodomkovou karoserií z roku 1938 odebrala britská královská rodina. Studebaker Commander posloužil perskému šáhovi. Aero 50 vozilo prezidentovu manželku Hanu Benešovou, bílý kabriolet Tatra 52 koupil herec a spisovatel Jan Werich. V zakázkové knize figuruje také jméno Dr. Adolf Schwarzenberg - ten si objednal čtyřsedadlový kabriolet na podvozku Bugatti. Nechyběly ani větší série; k vrcholným dílům vysokomýtské karosárny patří například vozy Walter Regent 1000 mil.

Josef Sodomka mladší někdy trávil v práci až šestnáct hodin. Musel totiž bojovat s početnými soupeři. K významným karosárnám té doby patřily plzeňská firma Brožík a synové, společnost Ignaz Theodor Petera a synové z Vrchlabí, rousínovská Lepil a synové, pražský J. O. Lech a Nová karosárna O. Uhlík. Další desítky potenciálních konkurentů působily za hranicemi. V této situaci bylo nutné, aby firma dokázala zhmotnit zákazníkovu představu nejen kvalitně, ale také rychle. Sodomka se proto příliš nezdržoval podrobnými výkresy. Někdy si dokonce jen tvary načrtl křídou na dílenská vrata.

Sodomka ovšem dobře věděl, že firma nemůže stát jen na jedné noze. Kromě elegantních zakázkových automobilů pro nejbohatší proto vyráběl užitkové karoserie pro poštu, dráhy a dopravní firmy. Prodával také sanitní a pohřební automobily. Dále nabídl víkendové obytné vozy čili první české karavany. V době ohrožení státu se pustil i do stavby školních větroňů, aby bylo na čem cvičit začínající letce.

Osudný rok 1938 byl pro firmu paradoxně velmi úspěšný. Republika totiž po mnichovském diktátu a vídeňské arbitráži přišla o rozsáhlé pohraniční oblasti. Německý i maďarský zábor sahaly hluboko do vnitrozemí, čímž došlo k přerušení důležitých železničních tratí. Silně proto vzrostla potřeba autobusů a jejich karoserie začaly hrát v produkci Sodomkovy společnosti zásadní roli.

Ve válečných letech pak Sodomkova firma musela vyrábět účelové karoserie pro wehrmacht. Uplatnily se také karavany, avšak jen jako pojízdné vojenské dílny a laboratoře. Posledních několik karoserií pro osobní vozy směla firma zhotovit v roce 1942: byla mezi nimi limuzína na podvozku Maybach pro Jozefa Tisa, prezidenta slovenského státu.

Z místa ředitele rovnou do vazby

Během druhé světové války nebyl závod poničen bombardováním ani osvobozovacími boji. Josef Sodomka navíc získal pověst slušného člověka, který pomáhal vlastencům. Nejprve se tedy zdálo, že firma bude moci pokračovat. Převažujícím oborem činnosti se sice stala stavba autobusových karoserií a přívěsů, Sodomka však pracoval i na návrzích osobních aut. Na pražském autosalonu v roce 1947 vystavil roadster odvozený z automobilu Aero Minor a limuzínu na podvozku Tatry 57. Pro Škodu navrhl "lidový" kabriolet Š-1101 i luxusní Superb.

V létě roku 1948 však přišlo znárodnění a sloučení československých karosáren. Vznikl tak národní podnik Karosa, Josef Sodomka mohl zůstat jeho ředitelem. V roce 1949 ještě firma získala druhou cenu elegance na ženevském autosalonu za kabriolet Tatra 600, který byl věnován sovětskému vůdci J. V. Stalinovi k jeho 70. narozeninám. V listopadu 1950 však Sodomku zatkla policie kvůli údajným daňovým machinacím. Vyšetřovatelé tvrdili, že jen několik dnů před znárodněním převedl dva miliony korun z firmy na své soukromé konto. K tomu ještě přibylo podezření z vyzvědačství. Za svého ředitele a někdejšího "vykořisťovatele" se však postavili dělníci z Karosy. Možná i proto byl už prvoinstanční rozsudek poměrně mírný a následné rozhodnutí odvolacího senátu znamenalo, že Sodomka (vzhledem k započtení vazby) odešel jako volný člověk. Ve Vysokém Mýtě však už pro něj práce nebyla. Skončil jako zkušební technik národního podniku Liaz v Mnichově Hradišti, kam v létě i v zimě dojížděl plátěným velorexem. V šedesáti letech odešel do důchodu. Věznění a práce u výrobce nákladních aut se na jeho zdraví zle podepsaly. Zemřel v roce 1965.

Autobusová jednička

Samotná Karosa ještě v 50. letech navazovala na svou předválečnou činnost. Stavěla například karoserie přehlídkových automobilů. Ve Vysokém Mýtě vznikla i karoserie jednoho z prototypů, které předcházely vozu Škoda 1000 MB. Nicméně orientace na hromadnou dopravu byla stále silnější. Z dodavatele karoserií se firma stala prakticky monopolním výrobcem autobusů v Československu.

Karosáren, jako Sodomkův podnik, bývalo v Evropě mnoho. Poválečná léta jich však přežilo jen několik. Zásadně se totiž změnila technologie výroby osobních aut. Automobil s moderní samonosnou karoserii tvoří jeden celek a musí se tedy celý vyrábět v automobilce. Už neexistuje samostatný podvozek s rámem, který umožňoval, aby na něm vznikaly individuální kreace. Z některých někdejších karosáren vznikla designérská střediska, další podniky se dokázaly transformovat na malosériové výrobce, většina však zanikla. Z tohoto hlediska měla Karosa vlastně štěstí.

Vozidla vyvinutá v 50. letech sice nesla značku Škoda (respektive v případě horských autobusů Tatra), od konce 60. let se však na nových autobusech objevuje označení Karosa. V roce 1972 byla ve Vysokém Mýtě dokončena nová moderní továrna, která se stala jedním z největších výrobců autobusů v Evropě. V roce 1993 vstoupil do Karosy francouzský Renault. Sloučením autobusových aktivit Renaultu a italské společnosti Iveco vznikl v roce 1999 holding Irisbus, který o čtyři roky později Italové zcela ovládli.

Závod ve Vysokém Mýtě je největším výrobcem autobusů v rámci celé dnešní skupiny Iveco Bus. V roce 2007 došlo k jeho přejmenování na Iveco Czech Republic. Tento podnik zůstává největším výrobcem autobusů v České republice, a ta je v přepočtu na obyvatele jejich největším producentem na světě. Stopu po Karose přitom nese i druhý český výrobce, firma SOR Libchavy. Tu totiž po privatizaci vysokomýtské firmy založili její někdejší zaměstnanci.

Petr Korbel

Iveco Czech Republic

- Podnik navazuje na tradice firem První východočeská výroba kočárů a Carrosserie Sodomka.
- Vznikl privatizací státního podniku Karosa. Dnes je součástí italské skupiny Iveco.
- Tržby v roce 2012 činily 11,1 miliardy korun. Čistý zisk byl 951 milionů korun.
- V roce 2013 firma vyrobila více než 3000 autobusů.

1900
Tolik zaměstnanců má v současné době Iveco CR.

Zlatá éra karosářů skončila s vynálezem samonosné karoserie.

S kočáry je konec, pojďme dělat karoserie pro auta. Josef Sodomka ml.

Model Aero Dynamik z roku 1939 s obytným přívěsem. Vůz, který karosovala Sodomkova dílna, si zahrál ve filmu Valentin Dobrotivý.

Zakladatel firmy Josef Sodomka starší (vlevo) a jeho syn, proslulý karosář Josef Sodomka mladší.

Foto: Wikimedia, ČTK, Iveco, archiv