O co se zasloužil matador Kulhánek? Příběh otce škodováckých motorů

Motor je nejdražší díl v autě a bez něj to nejede. Když Volkswagen usiloval v roce 1990 o vstup do české automobilky, slíbil mimo jiné výstavbu nového závodu na výrobu motorů pro chystanou řadu Octavia. Motorárna se měla začít stavět v roce 1993. Výstavbu by pokryla bankovní půjčka; v Londýně už bylo vše připraveno k podpisu. Pár hodin před očekávaným slavnostním přípitkem však explodovala bomba. Koncern VW se rozhodl úvěr nevyužít a celou akci zrušil. Když se tedy koncem roku 1996 začaly vyrábět Octavie, byly v nich vesměs dovážené motory.

Vratislav Kulhánek si dal za cíl situaci zvrátit. Největší zásluhou někdejšího předsedy představenstva je tak právě to, že se ve Škodě udržela a rozšířila výroba agregátů, a to včetně vývojových prací. Benzinové motory z Mladé Boleslavi se přitom dnes uplatňují i ve vozech ostatních koncernových značek. Významným Kulhánkovým spojencem byl tehdy Václav Petříček, někdejší náměstek ministra průmyslu a obchodu. Ten v dozorčí radě zastupoval český stát, jenž byl ještě spolumajitelem.

Společně přesvědčili i německé členy představenstva, že bez výroby motorů by Škoda neprosperovala, neboť její malá auta by s dováženými motory byla příliš drahá. Vláda nabídla investiční pobídku a záměr se podařilo prosadit i ve vedení koncernu Volkswagen. Kromě samotných motorů nakonec zahrnoval také výrobu převodovek, které do té doby společnost nakupovala. Díky tomu se ve Škodě udržel a rozšířil vývoj agregátů, což je činnost, která potřebuje vysoce kvalifikované odborníky. Investice do závodu na výrobu motorů a převodovek činila 17 miliard korun. Základní kámen položili v roce 1999 a v roce 2002 byla zahájena produkce. Právě včas, aby Škoda zvládla přechod na přísnější ekologické normy.

Agregáty z "Kulhánkovy motorárny" se nejprve uplatnily ve vozech Fabia. To byl model, který v roce 1999 otevřel novou éru malých vozů značky Škoda, protože poprvé sdílel hlavní podvozkové skupiny se značkami VW a Seat. Do výroby se podařilo prosadit tři varianty: hatchback, kombi i sedan. Škoda přitom až do roku 2001 souběžně vyráběla také starší řadu Felicia, což se ukázalo jako velmi prozíravé. V jedné třídě oslovovala dvě různé skupiny zákazníků a její podíl na evropském trhu utěšeně rostl.

Montáž Felicií dobíhala v pobočných závodech Vrchlabí a Kvasiny. Členové vedení firmy museli přemýšlet, co tam bude, až tento typ kvůli zpřísněným předpisům odejde ze scény. Vsadili na velkou limuzínu, jež po řadě peripetií dostala název Superb. Prosadit ji nebylo jednoduché, protože ve vedení koncernu se někteří lidé báli, že škodovácká novinka bude srážet prodej vozů VW. První generace Superbu byla proto trochu kompromisní; šlo o modifikaci staršího modelu Passat, jež se pod značkou VW vyráběla s drobnými odlišnostmi i v Číně. V Kvasinách montovaný Superb nicméně znamenal první novodobý vstup okřídleného šípu na trh s reprezentativními vozidly.

Vratislav Kulhánek usiloval také o to, aby Škoda mohla vyrábět terénní automobil. Nebyl to jeho nápad, v tomto případě trpělivě pokračoval ve snaze svého předchůdce Ludvíka Kalmy. Dotáhnout záměr do konce se ovšem podařilo až později.

Na počátku nového tisíciletí se Kulhánek významně podílel na formování obchodní strategie Škody, která se nově zaměřila na tři významné trhy - Rusko, Čínu a Indii - s tím, že v těchto státech se budou škodovky rovněž vyrábět. Záměr, díky kterému se dnešní Škoda stala téměř globálně působící značkou, byl vedením koncernu schválen jako celek, jednotlivé případy se nicméně od sebe historicky lišily.

- Co by Vratislav Kulhánek změnil na české společnosti?

- Proč automobilka Tatra skončila v insolvenci?

- A kde hledat klíč k úspěšné práci manažera?

Postřehy šéfkomentátora Ekonomu Roberta Břešťana ze setkání s Vratislavem Kulhánkem najdete v aktuálním čísle týdeníku Ekonom. Přečíst si ho můžete i na iPadu a iPhonu nebo na zařízení se systémem Android.