Martin Jahn (41)

Vzdělání:
- Vystudoval pražskou VŠE.
- Absolvoval také DePaulovu univerzitu v Chicagu.

Kariéra:
- V roce 1994 nastoupil do agentury CzechInvest, kde nejprve pracoval jako marketingový a projektový ředitel.
- V letech 1996 až 1999 vedl zahraniční kancelář v Chicagu, do roku 2004 byl generálním ředitelem CzechInvestu.
- Od roku 2004 byl dva roky místopředsedou vlády pro ekonomiku.
- V letech 2006 až 2008 byl členem představenstva Škody Auto a zodpovídal za personalistiku.
- Následně byl ředitelem skupiny Volkswagen v Rusku a koncem loňského roku přesídlil
do Německa, neboť se stal šéfem světových fleetových prodejů koncernu VW.

Soukromí
- Mezi jeho zájmy patří lyžování, cyklistika, tenis, moderní umění a víno.
- Je ženatý, má čtyři dcery.

Volkswagen Group

- Volkswagen je jedním z největších světových automobilových koncernů.
- Do skupiny patří značky VW, Audi, Seat, Škoda Auto, Bentley, Bugatti a Lamborghini.
- Loni skupina prodala více než sedm milionů vozidel.
- Zaměstnává zhruba 399 tisíc lidí.
- Nejvýše postaveným Čechem v koncernu VW je Martin Jahn, který řídí světový prodej firmám.

Elektromobil nemusí být vůbec ekologičtější než auto s běžným motorem. Přirozeně záleží na tom, kde se vyrábí potřebný proud.

»Například v Německu, kde je podíl klasické energetiky založené na spalování fosilních paliv stále relativně vysoký, není provoz elektromobilu z hlediska CO2 příznivější než provoz mimořádně úsporných vozů se spalovacím motorem,« říká Martin Jahn - jeden z nejvýše postavených českých manažerů působících u nadnárodních korporací.

Nyní jezdí nejčastěji sportovním Porschem, ale vozům z největší tuzemské automobilky věští skvělou budoucnost: »Síla Škody je v tom, že přináší chytrá řešení.«

Objevily se zprávy, že vedení koncernu je na Škodu naštvané, protože její modely jsou příliš úspěšné v testech a válcují auta značky VW. Je to tak?

Šlo o články, které porovnávaly starý model VW Passat s novým Škoda Superb, což není úplně férové.

Koncern musí nacházet správnou pozici pro všechny značky. Nemá cenu, aby všechny vyráběly stejná auta. Protože však využívají stejnou technologii, rozdíly se musejí odehrávat hlavně v cenách, designu a vnímání značky.

Takže je zapotřebí, aby si Škoda a Seat držely cenový odstup od značek VW a Audi, a aby si vytvářely specifickou image.

Pokud někomu jde o prestiž, vybere si Audi. Pokud ale chce mít za peníze dobrou hodnotu, zvolí automobil, kde má za stejnou sumu lepší výbavu a více prostoru, tedy Škodu.

Co by se stalo, kdyby Škoda technicky předběhla sesterské značky?

Převratné technické novinky vždy bude mít první Audi, pak Volkswagen a pak Škoda.

Síla Škody není v přinášení převratných technických novinek. Její síla je v chytrých řešeních a že ve své třídě nabízí více prostoru než ostatní.

Firmy přecházejí od Opelu a Fordu ke Škodovce

Zodpovídáte za prodej aut koncernu Volkswagen firmám. Jak velký podíl mají takzvané fleetové či flotilové prodeje na celkovém trhu?

Poslední dva roky byla situace kvůli hospodářské krizi a šrotovnému poněkud nestandardní. Firemní trh byl utlumený, zatímco soukromou poptávku v řadě zemí povzbudily vládní programy na obměnu vozového parku.

V době krize připadalo třeba v Německu na privátní zákazníky skoro 70 procent.

Dnes se kyvadlo vychýlilo zase na druhou stranu, na flotilové prodeje v Německu připadá přibližně 60 procent, zatímco na privátní kolem 40 procent.

Obdobný vývoj jsme zaznamenali ve všech vyspělých státech.

Jak se v této oblasti daří Škodě?

Podíl koncernu Volkswagen na evropských prodejích aut firmám za poslední čtyři roky rostl hlavně díky Škodě.

Podíl této značky na celkovém evropském fleetovém trhu vzrostl v tomto období ze dvou na čtyři procenta.

Neděje se tak na úkor koncernových sourozenců?

Z vývoje tržního podílu je zcela zřejmé, že se tak děje na úkor jiných konkurentů. Studie ukazují, že ke Škodě přecházejí hlavně někdejší zákazníci značek Opel, Ford, Renault, Peugeot a Citroën.

Auta typu »Dacia« v koncernu nechceme

Myslíte si, že u firem zabodují chystané nové škodovky?

Škoda v kategorii mini a chystaný automobil nižší střední třídy A-Entry budou spíše vyhovovat privátnímu segmentu, ale nevylučoval bych ani jeho nasazení ve flotilách.

Oba vozy ke Škodě velmi dobře padnou, zejména A-Entry bude odpovědí na korejské modely. Bude to vůz dostatečně velký pro rodinu a za dobrou cenu.

Octavia se totiž stala prestižním firemním vozem, je to poměrně velké auto s dobrými jízdními vlastnostmi, ale pro některé rodiny už je příliš drahé.

Takže připravovaná Octavia třetí generace bude mít stejnou pozici jako ta současná?

Určitě, jen bude ještě lepší. Octavia vyrostla, proto se mezi modely Fabia a Octavia vejde ještě jeden vůz.

Octavia je velice úspěšná, z mého pohledu je to světové auto, které boduje všude - v západní Evropě, ve střední a východní Evropě, v Rusku, Indii, Číně.

Budou se obě generace Octavie zase vyrábět souběžně?

To neočekávám. První generace běžela souběžně s druhou proto, že Škoda neměla jiné levné rodinné auto.

Příští rok se ale situace změní, nástupcem první generace Octavie bude model A-Entry.

Nabízí se otázka, zda v rámci koncernu nebude hrát Škoda roli výrobce aut pro nenáročné klienty typu Dacie.

Takové přirovnání bych nepoužil. Vozy jako Dacia mohou mít na trhu své místo, ale rozhodně to není koncept, který by chtěl koncern nabízet. Máme určité představy, jak má vůz vypadat, jaké má splňovat parametry, a žádnou Dacii ve skupině mít nechceme.

Škoda a Seat jsou značky, které mají dělat objemy v segmentech, kde je důležitá hodnota za peníze, ale nechceme nabízet vozy typu Dacia či Tata Nano.

Snažíme se sice produkovat některé levnější varianty pro rozvojové trhy, například sedan Polo v Rusku a Indii, ale s kvalitou našich vozů nemůžeme jít na úroveň, jež je pro nás nepřijatelná.

Takže nepovažujete Tata Nano za novodobé lidové vozítko, tedy »volkswagen« s malým »v«?

Zatím se neukazuje, že by to byl extrémně úspěšný vůz. Možná proto, že měl technické problémy, nebo proto, že to prostě není správná koncepce.

V Indii jsou stále obrovské rozdíly. Pro velmi chudé Indy je i Nano pořád příliš drahé. A když budou mít peníze, raději si koupí třeba automobil Suzuki nebo Škoda.

Škoda už není značkou, ze které si dělali vtípky

Máte bohaté zkušenosti ze zahraničí. Jak se liší čínští a ruští zákazníci Škodovky?

Číňané mají rádi měkká sedadla a více chromu.

V Rusku je zase důležité, aby auto mělo vyšší světlou výšku a dobře startovalo v mrazech.

Čech se od Němce, který si kupuje škodovku, také liší. V Česku je Škoda nejrozšířenější značkou, škodovky si tu kupují i bohatí příslušníci vyšší třídy. V Německu se image Škody také vylepšuje, ale pořád ji nelze srovnávat s VW.

Extrémní situace je na britském trhu. Tam si škodovky kupovali lidé, kteří najednou prozřeli, že Škoda už není tou značkou, ze které si dělali všichni vtípky. Pochopili, že je to fantastické auto, které vám za menší peníze dává stejně nebo více než auta renomovaných značek. Tam mezi zákazníky Škody vznikl svým způsobem kult.

Obecně se ale dá říci, že pro značku Škoda se často rozhodují lidé, kteří mají rodinu a záleží jim na ní.

Jakým vozidlem jezdíte vy - vysoce postavený manažer s velkou rodinou?

Auta střídám. Donedávna jsem jezdil VW Touaregem, nyní automobilem Porsche Carrera, rodina má VW Multivan.

Občas jezdím Superbem, Passatem, Audi A6 nebo pro srovnání i auty naší konkurence. To k naší práci patří.

A rodina se do ničeho jiného než do multivanu nevejde. Mám čtyři dcery a vozíme kočárek pro dvojčata.

Elektromobily rozhodně nejsou spásou

Od začátku příštího roku hrozí automobilkám sankce za překračování limitu emisí oxidu uhličitého. Jak to změní evropský automobilový průmysl?

Trendem je především snižování objemu válců ve spojení s přeplňováním, což umožňuje výrazně snížit spotřebu při běžné klidné jízdě a přitom dosáhnout vysoké rychlosti a akcelerace.

Jde o nejefektivnější cestu, jak v krátkém období znatelně snížit emise u velkého množství automobilů.

A další možnosti?

Druhou možností je vyrábět velmi malá auta. Také skupina Volkswagen proto na konci letošního roku nabídne vozy v kategorii mini, a to pod značkami VW, Škoda i Seat.

Doplňkovými eventualitami jsou využívání stlačeného zemního plynu, hybridní pohony a elektroautomobily.

Nicméně v těchto případech zatím půjde o malá množství aut. Hybridy k nějaké zásadní redukci emisí nepřispívají, síť stanic na zemní plyn je dosud nedostatečná a elektromobily jsou v testovací fázi.

Čím tedy budeme jezdit za deset let?

Nejodvážnější studie předpokládají, že v roce 2020 budou elektromobily tvořit deset procent celosvětově prodaných aut.

Trh bude patrně tažen Čínou.

Elektromobil je totiž velká technologická změna a takové změny přišly tehdy, pokud přinášely značné výhody spotřebitelům, což u elektroautomobilu neplatí.

Nebo se prosadily, když přinesly výrobcům citelné úspory a růst zisku. Jenže to u elektromobilu také neplatí, je tomu spíše naopak.

Změna bude tedy tlačena hlavně politickou poptávkou, odůvodněnou snahou o snížení emisí. K tomu jsou třeba peníze. Vlády evropských států a USA jsou nyní v tak těžké rozpočtové situaci, že nemají na to, aby elektromobilitu výrazně podporovaly.

Zdá se, že k elektromobilům chováte nezvykle velkou skepsi. Proč?

Nejsem skeptik, ale realista. U elektromobilů je problém s dojezdovou vzdáleností.

Ta činí kolem 150 kilometrů, ovšem jen v optimálních podmínkách. Když pojedete v zimě, budete stírat, svítit a topit, dojezd se sníží na polovinu, což není komfortní.

Pokud se to nezmění, neočekávám, že by se elektromobil mohl stát prvním autem do rodiny či hlavním firemním vozidlem.

Elektřina se také musí vyrobit. Nejsou tedy deklarace o »čistých« elektromobilech jen chimérou?

To závisí na energetickém mixu. U vodních elektráren jsou emise nulové, u uhelných vysoké.

Například v Německu, kde je podíl klasické energetiky založené na spalování fosilních paliv stále relativně vysoký, není provoz elektromobilu z hlediska CO2 příznivější než provoz mimořádně úsporných vozů se spalovacím motorem, jako je například u aut ve variantě BlueMotion.

Nelze tedy tvrdit, že elektromobil je naprosto čistý.

S výrobou »ekologických« malých úsporných aut v kategorii mini počítal závod Škody ve Vrchlabí, motory měly být z Mladé Boleslavi. Nicméně montáž vozů bude nakonec probíhat v Bratislavě a agregáty budou z Německa. Proč se to změnilo?

Je pravdou, že Vrchlabí a Mladá Boleslav usilovaly o tyto investice, ale nikdy nepadlo rozhodnutí, že je opravdu budou mít.

Škoda navíc už získala v nedávné době pro Česko významné investice a nemůžeme předpokládat, že dostane úplně všechno - ve Vrchlabí se budou vyrábět malé automatické převodovky, v Mladé Boleslavi především přeplňované benzinové motory.

Neznamená ale pro Česko ztrátu prestiže, když se minivozy budou montovat v Bratislavě?

Prestiž je jedna věc, přidaná hodnota druhá. Nejkomplikovanější je výroba motorů a převodovek, tam vzniká nejvyšší přidaná hodnota.

Na druhou stranu montáž aut zaměstná větší počet lidí a zároveň dává práci většímu množství subdodavatelů.

Když mluvíme o investicích, tak jedním z důvodů, proč nakonec závody Škody minuly, byla bezpochyby skutečnost, že není jasná strategie k přijetí eura.

Jistě, pane premiére - to jsem Grossovi neříkal

Byl jste vicepremiérem pro ekonomiku. Jaké to bylo říkat Stanislavu Grossovi: Jistě, pane premiére?

Nejsem ten typ, který takové věty říká. Jsem člověk, který říká, co si myslí. Na začátku bylo zajímavé zadání vytvořit ekonomickou strategii pro vládu. Období skandálů jí pak pochopitelně nepomohlo, moc příjemné to nebylo.

Ale pořád si myslím, že na to, jak jsem tam byl krátce a jak komplikovaná byla doba, se nám něco povedlo.

Jak vlastně dnes hodnotí zahraničí českou vládu?

Půtky a chování politické reprezentace jsou pro zahraničí velmi nečitelné a už trvají příliš dlouho.

Co byste exekutivě poradil?

Pokud to po mně chcete ve stručnosti, tak cílem vlády by mělo být srazit rozpočtový deficit pod tři procenta a přiblížit se k maastrichtským kritériím. A znovu oživit diskusi o zavedení eura.

Je také nutné dokončit reformu výzkumu a vývoje a zákoníku práce a vyřešit problém s technickým školstvím.

Aleš Vojíř, Petr Korbel

 

»Auta střídám. Donedávna jsem jezdil VW Touaregem. Aktuálně jezdím automobilem Porsche Carrera, rodina má VW Multivan,« říká Martin Jahn. Foto: Jan Rasch

Související