Cukr a bič na železnici

Sto dní je ve vedení Českých drah nový člověk, finančník Petr Žaluda. Doba hájení skončila jemu i jeho podřízeným. Podnik, který se roky potýkal s finančními problémy a existoval téměř na pokraji krachu, začal měnit k obrazu svému. "Nejde měnit firmu, když nezměníte lidi. Buď se změní oni, nebo když jsou nezměnitelní, přichází někdo jiný," říká Žaluda.
V Českých drahách pracovalo ještě na začátku devadesátých let přes 110 tisíc lidí, loni už jen zhruba polovina. A není to konečné číslo. "Nejsou uzavřeny všechny změny v managementu a určitě budou odcházet lidé na generálním ředitelství," potvrdil Ekonomu Žaluda.
Personální úspory přijdou i s racionalizací provozu a dokončením transformace společnosti. To je jeden z hlavních cílů, na které byl Žaluda najat. "Víme o tom, prozatím jde o asi 830 lidí, spíš úředníků. Snažíme se, aby měli možnost získat větší odstupné, než je podle zákoníku práce, " sdělil Ekonomu místopředseda Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša.

Spořím, spoříš, spoříme
Pod Žaludovým vedením se dráhy vydaly na cestu úspor. Právě mzdové náklady tvoří zhruba polovinu celkových ročních nákladů firmy, které jsou zhruba třicet miliard korun. "V každé firmě se dají najít úspory, někde na úrovni procent, u nás jsou to stovky milionů. Budu rád, když se nám postupně podaří ušetřit deset procent celkových nákladů," řekl Žaluda.
Jak? Může to být v racionalizaci, kdy místo deseti oblastí zbude pět, některé činnosti se dají nakoupit zvenku a levněji a také je důležitý tlak na dodavatele.
"Vidím budoucnost drah v tom, že tam nastoupil pan Žaluda. Konečně je nebudou řídit železničáři, ale finančníci, a ti mohou podnik dostat do zisku," myslí si Radim Jančura. Majitel Student Agency chce v budoucnu drahám konkurovat levnějšími žlutými vlaky, které by se na koleje mohly vydat zhruba za tři roky. "Dráhy musí být také hospodárnější, ne že budou dostávat víc peněz od státu," dodává Jančura.

Peníze z Unie
Loni dostaly dráhy od státu tři miliardy a od krajů dalších 4,7 miliardy korun dotací. Přesto říkají, že je to málo. Podle vlastní analýzy by v příštích osmi letech potřebovaly zhruba 90 miliard korun na obnovu vagonů.
Nějaké peníze by v mohly připlout i z Evropské unie. Pro Českou republiku je na program Oprava kolejových vozidel odsouhlaseno 145 milionů eur, které jsou čerpány prostřednictvím jednotlivých krajů. Zhruba 70 procent z této sumy by přitom mělo směřovat na opravu železničních vozidel.
"Teď s kraji diskutujeme, které tratě by s těmi potenciálními novými vozidly chtěly obsluhovat a jaká je jejich představa. Letos by mělo dojít k podpisu smlouvy a během dvou tří let k jejímu naplnění," popisuje Petr Žaluda.

Dotace nutné
Bez příspěvků státu a krajů, případně evropských fondů, by spousta vlaků zřejmě vůbec nevyjela. Dopravní experti, ale i Jančurova Student Agency a například ústecká společnost Viamont se shodují, že soukromá železniční doprava bez dotací je na hranici rentability.
Téměř jedinou volbou pro lepší výsledky je trať Praha-Ostrava, kde i dráhy na své podnikatelské riziko - bez dotací - provozují komerčně úspěšné pendolino. Na regionálních nebo méně frekventovaných tratích je ale situace jiná.
"Pokud se ale jedná o osobní přepravu, jsou dotace nutností. Diskutabilní však zůstává výše dotace," myslí si Luděk Peleška, předseda představenstva Viamont.
Nákladní doprava je podle jeho slov zisková. "Pokud vydělíte ztrátu osobní dopravy očištěné od dotací počtem ujetých kilometrů, měla by vám vyjít ztráta na kilometr. Tam by měl být soukromý dopravce jasně lepší."
"Hlavní problém je u Ministerstva dopravy, protože nevypisuje výběrová řízení na dotace na dálkové vlaky, ale dává je bez tendru drahám. Přiděluje jim sumu na kilometr, kde my bychom mohli být o polovinu levnější, naše náklady by byly o polovinu nižší," souhlasí i Radim Jančura.
Dráhy se brání tím, že regionální tratě si objednávají kraje, které si v rámci dopravní obslužnosti stanovují, kolik spojů zaplatí. "Buď bude stát lístek tisíc korun, anebo tu bude veřejná podpora," konstatuje Žaluda.

Stát ochránce
Například Viamont v současné době jezdí na třech tratích a jejich počet by rád rozšířil. Vše ale podle Luďka Pelešky závisí právě na zadavatelích - kraji a Ministerstvu dopravy - kteří mohou po ukončení současných kontraktů poptat i ostatní přepravce.
"V Česku existují segmenty osobní dopravy, které mají dlouhodobou perspektivu. Jedná se o příměstskou dopravu ve velkých aglomeracích, dálkové trati a trati, po kterých cestuje velké množství cestujících," vypočítává Luděk Peleška možnosti ziskového podnikání.
České dráhy teď usilují o to, získat od krajů i od Ministerstva dopravy dlouhodobější smlouvy, protože ty jim prý umožní investovat. "Máme teď roční smlouvy, na jejich základě si ale nemůžeme koupit vlak, který odepisujeme 25 let," tvrdí Žaluda s tím, že firma potřebuje jistotu stabilního příjmu, aby si mohla vzít na leasing nebo úvěr vlaky.
Jenže stabilní příjem by chtěla každá firma. "Kdyby stát přestal dráhy uměle chránit, měla by o přepravu zájem i další konkurence, nejen česká, ale i zahraniční. A peníze, které by žádala na dotacích, by byly mnohem menší," reaguje Jančura.

Cukr a bič
Změn se pod novým vedením drah mají dočkat nejen zaměstnanci, ale také zákazníci. První novinky by měli vidět už v novém, prosincovém, jízdním řádu. Třeba na trase Praha-Brno by vlaky měly jezdit pravidelněji, na čas, být čistší a celkově by dráhy měly poskytovat lepší služby. "Budeme nastavovat takové systémy, aby se vědělo, kdo udělal něco špatně. Jediné, co funguje, je metoda cukru a biče. Osvědčila se všude a osvědčí se i tady. Za to, že se někdo chová dobře, plní něco nad rámec, bude odměněn, a za to, že nedělá standardy, bude "trestán". Nebudou prémie a také budou odcházet z práce," plánuje Žaluda.
Zákazníci by se pak na železnici měli vracet. V současné době vlaky využívá ročně zhruba 182 milionů zákazníků, za poslední čtyři roky přibyly čtyři miliony. Do pěti let by chtěly dráhy dosáhnout nárůstu až k hranici dvou set milionů cestujících.
V poslední době, i díky masivní výstavbě v okolí Prahy, jsou velmi oblíbené takzvané S-linky fungující v rámci integrované pražské dopravy. Ty budou zřejmě dál posilovat. "Přirozenými kandidáty pro rozšiřování v rámci příměstské dopravy jsou další velká města jako Brno a Ostrava," říká Žaluda. Jízdenky si cestující budou moci kupovat v automatech, které budou fungovat nejen na peníze, ale i na platební karty. "Některé věci budou už příští rok, některé během dvou let," slibuje Žaluda.
Prozatím se cestující musí připravit na to, že jízdné zase o něco podraží. Dráhy argumentují tím, že jsou vyšší ceny nafty, elektřiny a rostou i mzdy. "Buď ceny zůstanou stejné, ale musí nám dát víc kraje, nebo nám dají kraje stejně jako loni a musí se změnit jízdné. My budeme úpravu jízdného navrhovat," uzavírá Petr Žaluda.

Hana Mášová

90 miliard korun
by České dráhy potřebovaly na obnovu vagonů.

Od prosince by například na trase Praha-Brno měly vlaky jezdit pravidelněji, na čas či být čistší.