Čtvrt století TGV

Již čtvrtým rokem nasedá každé ráno čtyřicátník Alain na nádraží v Tours do TGV. Tento rychlovlak ho za 54 minut dopraví do 240 kilometrů vzdálené Paříže, kde pracuje v komunikační agentuře, kterou založil. "S manželkou a dvěma dětmi jsme dlouho žili v hlavním městě," svěřil se listu Le Figaro. "Pak jsme pobývali v Atlantě a Sydney. Po návratu do Francie jsme v žádném případě nechtěli znovu prožívat peklo dopravních zácp a stresy pařížského života. Rozhodli jsme se pro kvalitu života, a proto bydlíme v Tours."

Za cenu domku na odlehlém předměstí Paříže si Alainova rodina koupila krásný dům v centru Tours. Stejně jako Alain využívá v tomto městě každý den rychlovlak do hlavního města a zpět 1020 držitelů permanentek. TGV, který letos oslavuje 25. narozeniny, zkrátil vzdálenosti a změnil jejich život.

JEDE, JEDE MAŠINKA. Rychlovlak TGV (train a` grande vitesse) vyvinuly společnost GEC-Alsthom (dnes Alstom) a francouzská státní železniční společnost SNCF, která je jejich hlavním provozovatelem. Idea se zrodila již v 60. letech jako reakce na japonský rychlovlak Šikansen, který v zemi vycházejícího slunce začali vyvíjet v roce 1959 a uvedli do provozu 1. října 1964. Po první trase mezi Paříží a Lyonem, na níž byl provoz zahájen 22. září 1981, vybudovali Francouzi další tratě na jih, západ a severovýchod země. Na síť TGV se svými vlastními vysokorychlostními tratěmi napojily Belgie, Itálie a Švýcarsko. Pod názvem Thales spojuje TGV Paříž s Kolínem nad Rýnem a Amsterodamem, pod značkou Eurostar s Londýnem.

TGV, který uhání rychlostí až 320 kilometrů za hodinu, stále vyrábí Alstom, nyní často za účasti kanadské firmy Bombardier. S výjimkou několika souprav používaných k dopravě pošty mezi Paříží a Lyonem slouží především k přepravě osob. Technologie TGV využívají rychlovlaky ve Španělsku (síť AVE) a v Jižní Koreji (KTX).

Za 25 let provozu nezaznamenaly TGV ani jeden smrtelný úraz způsobený nehodami při vysoké rychlosti. K několika nehodám, včetně tří vykolejení v rychlosti minimálně 270 kilometrů za hodinu, přitom došlo, ale žádná souprava se nepřevrhla. Smrtelné nehody se však odehrály při provozu TGV na klasických tratích.

"TGV je báječným motorem regionálního ekonomického rozvoje," říká Michael Ryba, ředitel poradenské firmy Booz Allen Hamilton. "Díky TGV zaznamenávají města, jež byla předtím odříznuta, nový vzestup. Rychlovlak vyvolává podnikatelské aktivity v regionech, kde chyběly."

Ve Francii, stejně jako v celé Evropě, je rozvoj rychlovlaků součástí strategie místního rozvoje, uvádí Didier Bréchemier, konzultant poradenské firmy Roland Berger. Podle jeho názoru vzniknou - stejně jako v letecké dopravě - aliance evropských železničních společností. Budou vytvářet železniční centra, z nichž budou vyrážet rychlovlaky do celé Evropy.

ČERNÁ MŮRA LETECKÝCH PŘEPRAVCŮ. Kam jezdí TGV, tam to mají letecké společnosti těžké a často s linkami končí. Na tratích Paříž-Marseille či Paříž-Bordeaux má Air France jen třetinový podíl na trhu. Na trati Paříž-Londýn získal Eurostar podíl na trhu ve výši 71 %. O zbývajících 29 % urputně soupeří Air France, British Airways, BMI a easyJet. Až bude v roce 2007 dokončena rychlostní železniční trať mezi Londýnem a tunelem pod kanálem La Manche, zkrátí se cesta TGV mezi hlavními městy Británie a Francie na dvě hodiny dvacet minut. Vlak by tak měl přepravovat 80 % pasažérů z Paříže do Londýna a letadla jen 20 %. Co se týče leteckých linek mezi francouzskou metropolí a Bruselem, všechny byly ukončeny.

"Bodem, kdy rychlovlak dosahuje polovičního podílu na trhu proti leteckému spojení, již nejsou tři hodiny, ale čtyři a půl hodiny," prohlásil Guillaume Pepy, místopředseda představenstva SNCF. "Na trase Paříž-Perpignan, což je pětihodinová cesta, získal TGV tržní podíl 51 %, na trase Paříž-Toulon, kterou rychlovlak urazí za čtyři hodiny, má podíl 68 %."

Podle Pepiho jsou důvody změny dva. Jedním je rostoucí nepohodlnost cestování letadlem. Podle nových bezpečnostních opatření jsou pasažéři vyzýváni, by se k odbavení na letišti dostavili již dvě hodiny před odletem, a to i při vnitrostátních letech. Dalším důvodem je stále větší pohodlí rychlovlaků. Byznysmeni oceňují, že mohou zapojit svůj laptop.

Železniční ofenzíva dráždí Jeana-Cyrila Spinettu, předsedu představenstva a generálního ředitele Air France. Nevylučuje, že v horizontu 2012 až 2014 se na některých tratích, například mezi letištěm Roissy a městy jako Angers, Tours či Vendôme, budou prohánět pronajaté soupravy TGV v barvách letecké společnosti. Tak radikální strategie bude možná od roku 2010, což je pravděpodobné datum liberalizace osobní železniční dopravy v Evropské unii. Mimochodem Spinetta považuje TGV za "letadlo, které jede po kolejích".

V roce 2005 dosáhly TGV poprvé více než polovičního tržního podílu i na trasách delších než tři hodiny jízdy. V roce 2007 se s TGV-Est dostanou cestující z Paříže do Remeše za 45 minut, do Mét a Nancy za jednu a půl hodiny, do Štrasburku místo dnešních čtyř hodin za dvě hodiny dvacet minut. Své TGV bude mít Bretaň - do Rennes se z francouzského hlavního města dostanete za 87 minut, do Brestu a Quimperu za tři hodiny. Rychlejší Eurostar zkrátí o dvacet minut cestu z Londýna jak do Bruselu (na jednu hodinu padesát pět minut), tak do Paříže. Kratší bude cesta rychlovlakem z metropole nad Seinou do Lucemburského velkovévodství, Kolína nad Rýnem, Basileje a Curychu.

"TGV je náš nejagresivnější konkurent. Je to francouzská obdoba nízkonákladových leteckých společností," říká Spinetta. Loni dokonce požadoval zahájení "evropské diskuse" o rychlovlacích TGV, které obviňuje, že vzhledem ke štědrým veřejným subvencím nejsou poctivou konkurencí. Šéf SNCF Louis Gallois reagoval, že jeho společnost nedostává pro TGV žádné subvence a například z výnosů TGV Paříž-Marseille poukazuje 34 % Francouzské železniční síti (RFF), která spravuje infrastrukturu.

EVROPSKÁ KONCENTRACE. K využití potenciálu rodící se celoevropské sítě rychlovlaků musí jejich provozovatelé vytvořit alianci, jež by přímo konkurovala stále silnějším aliancím leteckých přepravců, soudí Guillaume Pepy. Takové seskupení předběžně nazývá Rail Team. "Za deset let budou v Evropě dvě či tři letecké skupiny, jež budou konkurovat rail Teamu a možná ještě jedné železniční alianci."

Cena za rychlost. Úspěch TGV není zadarmo: kilometr tratě pro tento rychlovlak vyjde na 15 milionů eur, takže TGV-Est stál 3,2 miliardy, trať do Rennes 2,5 miliardy, na jih Francie podél Atlantiku 4,5 miliardy eur... Celková zadluženost železničního systému v zemi galského kohouta přitom dosahuje 40 miliard eur, z čehož 27 miliard představují dluhy Francouzské železniční sítě (RFF). I proto ta silná motivace dobýt pro TGV také evropský trh.

Na TGV má svůj malý podíl i Česká republika: prototypy souprav pro trať Paříž-východní Francie-jižní Německo testoval Alstom na zkušebním okruhu ve Velimi.