Zpoplatnění těžké silniční nákladní dopravy tak, aby hradila veškeré společenské náklady s ní spojené, je cílem dopravní politiky EU. S tím se ztotožnily i zásady dopravní politiky ČR. Jde o přepravu, která vzhledem ke své přepravní vzdálenosti i objemu při dobré organizaci a za určitých podmínek nesporně může být efektivně realizována i po železnici. Protože obecná teze o efektivnosti a přátelství k životnímu prostředí u málo využitých vlaků dávno neplatí.

RYCHLE NAJÍT ZDROJE. O výkonovém zpoplatnění silničních vozidel na hlavní silniční síti se už dlouho diskutuje. Jedním z jeho cílů je větší vyváženost v úhradě nákladů provozovatelů obou druhů dopravy. Na úrovni Rady EU bylo rozhodnuto, že do roku 2008 lze pro výkonové zpoplatnění vybrané sítě dálnic, případně sítě nejvyšší kategorie, paralelně používat mikrovlnné a družicové systémy lokalizace vozidel. Přednost však mají systémy družicové.

Mikrovlnné systémy mají po zhruba 30 letech provozování vysokou spolehlivost. Fungují však jen na trasách vybavených elektronickými kontrolními zařízeními. Družicové systémy umožňují v zásadě lokalizovat objekt na povrchu Země, vybavený v případě vozidla palubní jednotkou, kdekoliv s výjimkou tunelů a hlubokých údolí. Kromě toho zajišťují EU a nyní připojivším se státům vlastní nezávislý nevojenský družicový systém lokalizace, s atraktivními příjmy pro dodavatele i provozovatele, který přispěje k růstu ekonomiky a zaměstnanosti v EU.

Protože až donedávna byla použitelná jen mikrovlnná technika, prosadili její uživatelé možnost jejího využívání do roku 2012 s tím, že montáž nových systémů, založených na mikrovlnných přenosech, bude jen do roku 2008; v období 2008 až 2012 dojde k převodu na systémy družicové.

Stalo se tak při projednávání evropského družicového navigačního systému Galileo; jeho závazné použití pro mýto, uložené směrnicí organizující zavádění Galilea, zdůrazňuje například informace Evropské komise IP/04/1461 z 10. 12. 2004. Při průtazích v ČR je dokonce možné věřit, že se bude instalovat mikrovlnný systém až v období převodu mikrovlnných na družicové systémy.

Prvním krokem k zavedení výkonového mýta s minimem techniky lokalizace, které lze zavést během několika měsíců, může být zpoplatnění mezinárodní silniční nákladní dopravy (včetně českých dopravců) s převzetím všech podmínek, které má projednány SRN s Evropskou komisí, s využitím toho, že bude Schengenský systém plně realizován až za několik let a vozidla budou zatím zastavovat na hranicích.

Dopravce by předem zaúčtoval nebo zaplatil trasu z hranic do výchozího nebo cílového místa po dálnicích a silnicích 1. třídy, případně po jejích objízdných úsecích. Při opuštění ČR by se platba zkontrolovala a doúčtovala.

Příjem by se výkonovým zpoplatněním za podmínek již přijatých Evropskou komisí pro SRN u jednodenních průjezdů zvýšil na 4-5,5násobek. Většina tranzitujících vozidel zaplatí jednodenní dálniční známku ve výši 8 eur. Cenu bude možno na základě politické dohody z dubna zvýšit na 11 eur denně, ale až se úprava směrnice k zpoplatnění projedná i v Evropském parlamentu. To bude možné v nejlepším případě od roku 2008. Rozdíl při předpokládané vzdálenosti na české síti mezinárodních silnic a dálnic 250 km nebo 300 km vyplývá z tabulky 1.

E05_4046.gif ()


DÁLE OD SILNICE. Zpoplatnění by bylo i ve prospěch českých dopravců tím, že by odlehčilo přecpaným silničním tahům, takže by se snížily provozní náklady, vyrovnalo by se zpoplatnění českých zahraničních dopravců, kteří v SRN a Rakousku platí násobek toho, co v ČR. A byly by další zdroje na údržbu a modernizaci sítě.

Postup zavedení výkonového mýta v ČR je nyní načasován tak, aby realizaci zahájila až vláda po volbách v roce 2006. Mezitím narůstá a nepochybně dále poroste levná zahraniční nákladní silniční přeprava. Vliv přistoupení ČR k EU, který tu měl klíčový význam, ilustruje vývoj počtu průjezdů nákladních vozidel přes hraniční přechody ČR za první 4 měsíce let 2003 až 2005 (viz tab. 2).

Nárůst 2003/2004 byl mimořádně nízký; v předchozích letech činil i přes 10 %. Ale měsíční nárůst nebyl nikdy tak vysoký jako letos. V roce 2003 odhadla studie VŠMVV Praha, že by stejné zpoplatnění, jaké navrhlo SRN a přijala Evropská komise, přineslo ve prospěch silnic a dálnic měsíčně 400 až 500 mil. Kč, se zanedbatelnými náklady, z toho polovina od zahraničních dopravců; tento odhad lze nyní zvýšit na 600 až 800 mil. Kč měsíčně. Zřejmě by došlo k zpomalení nárůstu dálkové silniční nákladní dopravy ve prospěch železnice - mohly by se tedy zlepšit hospodářské výsledky českých železnic.

Výkonové zpoplatnění těžké silniční nákladní dopravy není samospasitelné. Přetížené silniční komunikace by mohly být při odpovídajícím zpoplatnění kapacitně odlehčeny pouze za předpokladu, že bude železniční doprava nabízet kvalitní a cenově dostupné služby, protože jen vyšší výkony přinesou vyšší tržby a vyšší produktivitu práce.

PENÍZE PRO ŽELEZNICI. Zpoplatnění silnic sice přivede zákazníky a přinese peníze do Českých drah, ale ty na to musejí být připraveny. Proto vláda chce, aby dále probíhala restrukturalizace českých drah, aby se podařilo zastavit trvale neudržitelný nárůst silniční dopravy.

Podstatná část restrukturalizace českých drah proběhla. Měla přinést podstatné zlepšení jejich zejména ekonomické výkonnosti. Nyní jsou k dispozici výsledky činnosti státní organizace Správa železniční dopravní cesty a ČD a. s. za rok 2004. Jde o dvě rozhodující organizace českých železnic. Je třeba zvážit výsledky aktivit obou organizací a i když předvolební období tomu nebude nakloněno, zvážit i další kroky. Restrukturalizace nesplnila podle vykázaných skutečností záměr, pokud někdo nechce opřít opačné tvrzení o konstatování, že mohlo být ještě hůře (viz tab. 3). Výkony v osobní dopravě Českých drah byly lepší, výsledky hospodaření zůstávají nadále hrozivé.

Lze konstatovat, že záměrů restrukturalizace v oblasti hospodaření zřejmě nebylo dosaženo.

ČERNÁ DÍRA. Drahám zpravidla již nepomohou další finanční injekce, pokud se nepodaří získat přepravu dalšího zboží a cestujících. Zásadní úkol připadá na pracovníky železnic, aby k tomu měli chuť, zvyšuje se tlak Evropské komise a jejím prostřednictvím národních finančních a kontrolních orgánů.

Nástrojem má být především vystavení provozovatelů drážní dopravy konkurenci, přičemž v EU nezáleží na formě vlastnictví! Je nutno objektivně konstatovat, že na restrukturalizaci tlačí všude spíše orgány veřejných financí než dopravy.

A k působení na přesun přepravy ze silnice na železnici - za předpokladu vyhovění požadavkům trhu - může dojít.

Antonín Peltrám
ministr dopravy v letech 1998-2000


Neradostné srovnání

Jedna z možných příčin hospodářských výsledků Českých drah - jsou čtvrté nejhorší v EU z pohledu produktivity práce.

Pokusím se ji ilustrovat tabulkou, charakterizující postavení drah z hlediska výkonů a produktivity u 23 evropských provozovatelů železniční dopravy podle statistiky UIC za rok 2003. Úplnou srovnatelnost ukazatelů všech vykazovaných železnic v podrobnostech nelze očekávat, poskytnou však celkový pohled. K měření produktivity práce železničního provozu v naturálních ukazatelích - bez rizika kurzových a dalších přepočtů se zpravidla používá počet vlakových km (vlkm= vlaky x jimi ujeté km), připadajících na 1 pracovníka provozu, častěji však součet osobových km (oskm; osobokm = cestující x tarifní vzdálenost cesty) a tunových kilometrů (tuny x přepravní vzdálenost). Výchozí ukazatele pro tyto výpočty jsou v následující tabulce.

E05_4047.gif ()

Související