Vždyť platit je tak snadné

Jak se stalo, že Autostrade je největším provozovatelem dálnic v Evropě?

Byli jsme to my, kdo rozvinul největší dálniční síť v Itálii. Výstavba první placené italské dálnice byla zahájena v roce 1924. Byla dlouhá 50 km.Ve třicátých a čtyřicátých letech byly stavěny další dálnice na průmyslovém severu, v letech 1958-1964 byla postavena dálnice spojující Miláno s Neapolí, dlouhá 800 km. Dnes spravujeme v Itálii síť 3240 km dálnic, po nichž denně projedou 4 miliony cestujících. Na 250 odpočívadlech a obslužných plochách mohou načerpat pohonné hmoty, občerstvit se, nakoupit, a dokonce i přespat.

Kdo ty dálnice staví, stát, nebo podnik Autostrade?

My je stavíme, spravujeme a vybíráme mýtné. Z toho se nám vrací investice. Minimální návratnost je 30 let.

Návratnost 30 let je skutečně dlouhodobá. Jak vlastně investujete?

Teď třeba máme desetiletý program, v němž budeme stávající dálnice rozšiřovat o třetí a čtvrtý jízdní pruh. Bude stát deset miliard eur. To bych chtěl zdůraznit, poněvadž v našem odvětví je to rekord. Snažíme se být vždy první. Například v roce 1963 jsme vydali první eurobondy v historii.

Jako první jste se uchytili i v USA a v Britanii. Jak k tomu došlo?

V roce 1995 jsme postavili první soukromou placenou dálnici ve Spojených státech - Dulles Greenway. Je to první soukromá silnice ve Virginii od roku 1816. Zúčastnili jsme se tendru a vyhráli jsme ho. Stejně to probíhalo v Anglii, kde jsme se tendru zúčastnili s firmou Macquarie. V roce 1992 jsme vyhráli tendr, v roce 2000 jsme začali stavět a po třech letech byl spuštěn provoz.

Elektronické mýtné - Telepass - jsme přidali roku 1990. A v roce 2002 jsme vyhráli tendr na instalování nového systému automatického mýtného v Rakousku.

Mýtné patří k největším zdržením na dálnici. Dnes se to vyřešilo Telepassem, jenže existují nejméně tři podobné systémy. Je mezi nimi synergie?

V Evropě existuje v podstatě jeden systém, a to Telepass, který funguje na frekvenci 5,8 GHz. Tento systém byl rozpracován do tří variant, italské, francouzské a portugalské, které jsou schopny spolupráce. To je naše dílo. Rakouský systém je nejmodernější na světě, nejsou v něm žádné vstupní a výstupní pokladny ani zastávky, rozumí si se systémem italským. Bude moci spolupracovat i se systémy, které budou instalovány v Německu, na Slovensku, ve Slovinsku a v ČR.

Němci šli jinou cestou, přes satelit, zatímco Rakušané zvolili pozemní vysílání. Jaké jsou výhody jednoho a druhého systému?

Těžko hovořit o výhodách a nevýhodách, když jeden systém funguje a druhý ne. Výhoda systému založeného na mikrovlnách je ta, že je propojitelný, poněvadž existuje ve všech evropských státech. Může být použit také při omezování provozu ve městech (tzv. městské mýtné). Tak např. v Římě, Florencii, Boloni a Padově jím řídíme provoz ve městě.

Dá se tedy říci, že české auto by projelo s jedním přístrojem od Lince až do Neapole a mohlo by vjet i do první zóny ve Florencii?

Samozřejmě, a když se vrátí z Neapole, pak pojede třeba do Španělska nebo do Francie. A pořád mu bude stačit jedna "krabička".

V tomto systému je třeba postavit snímače po celé trase. To je drahé a trvá to určitou dobu. Proč se raději nesoustředit na komunikaci prostřednictvím satelitu, který bude viset nad Evropou a bude auto snímat, ať už jsem v Evropě kdekoliv?

Satelitní systém je na tom v současnosti jako Slunce, které může dodávat energii, ale my ji ještě nedovedeme využít a musíme mít elektrárny.

Satelitní systém zatím nefunguje. Bude jednou fungovat tak, aby sloužil, jak chceme. Je pravda, že EU přijala směrnici, že satelitní systém má být zaveden do roku 2007, ale poté to změnila na neurčito. Jako úkol to trvá, ale datum není určeno. Co se týče portálů, na kterých jsou snímače instalovány, stejně jsou na dálnicích potřeba, protože se na ně umisťuje informační systém.

Řekněme, že satelit Galileo nebude v roce 2007, ale třeba v roce 2009. Co pak? Je možné převést terestrický systém na satelitní?

Bezpochyby. Určitě to bude převoditelné, už na tom pracujeme. Ale dnes je třeba otevřeně říci, že satelitní systém zatím nefunguje. Důkazem je, jak to dopadlo v Německu.

Jak je zabezpečeno, že nikdo terestrickému systému neujede?

Systém má bezpečnostní řešení, kterému se říká runforcement. Když branou projede auto a není identifikováno, pak je na další bráně vyfotografováno, identifikováno a nahlášeno policii. Řidič pak dostane pokutu.

Znamená to, že vy jako soukromá firma spolupracujete s policií?

Silnice jsou hlídány a řízeny dopravní policií. My jsme správci a jsme povinni donutit uživatele, aby dodržovali dopravní zákony. Je to i proto, že vybíráme mýtné pro stát.

V Rakousku jsme během 18 měsíců vypracovali hospodářský plán, projekt a realizovali jsme stavbu. Spuštěno to bylo 1. ledna 2004. Z těžkých vozidel předtím Rakousko inkasovalo 73 milionů eur ročně, teď to bude 571 milionů, čili osminásobek. Systém tedy zaručuje státu příjem a Rakousko může plánovat další rozšíření infrastruktury. Uživatelé jsou pouze z 25 % Rakušané. Italové tvoří 7 %, Němci 27 %, další členské země EU 29 % a nečlenské evropské země 12 %. Ukazuje to, že tímto způsobem jsme dosáhli skutečné interoperbility přes celou Evropu.

Je systém spolehlivý? Je přece založený na elektromagnetických vlnách, a tak může docházet k rušení.

Absolutně ne. V portálu jsou všechny paprsky směrovány dovnitř na dálnici a nejdou ven. V Itálii i Rakousku celá síť funguje s 99,9% spolehlivostí.

Český Fond dopravní infrastruktury zdaleka není naplňován tak, jak by měl. I proto chceme zavádět elektronické mýtné. Jaké byly náklady na zavedení v Rakousku?

Problémy českého fondu jsou společné mnoha dalším státům, kterým chybějí peníze, a proto musí zavádět mýtné. Co je podstatné v našem systému, náklady na zavedení mýtného neplatí stát, ale ten, kdo systém postaví, vybírá mýtné a odevzdává ho státu. Ponechává si z toho jen dohodnutou část, která mu slouží k amortizaci investice. Vybudování systému v Rakousku stálo 195 milionů eur a bylo financováno konsorciem 12 bank. Šlo o první Private-Public-Partnership projekt v Rakousku.

Vaše firma je tedy schopna přinést know-how nejen technické, ale i finanční?

Zajisté. Financujeme celé dílo. Navíc všude spolupracujeme s místními firmami a vždy si vytypujeme hlavního lokálního partnera. Je to vždy místní projekt, proto se musí zúčastnit místní podniky jako subdodavatelé a my do toho dodáváme především know-how.

Vito Gamberale (60) byl prezidentem ropného a plynového gigantu ENI a telefonní společnosti SIP, generálním ředitelem italského Telecomu a prezidentem mobilního operátora TIM. Od roku 2000 je výkonným ředitelem Autostrade SpA. Je ženatý, dcera Chiara je spisovatelkou a pracuje v televizi, syn Mateo studuje inženýrství.